01 事故背后“隱秘的角落”

2021年9月底，一輛魯L牌照的車(chē)輛在高速上追尾掛車(chē)的視頻在網(wǎng)絡(luò)上得到了廣泛傳播。

近期這類事故之所以頻頻發(fā)生，一方面是因?yàn)橛行S商存在夸張宣傳和概念混淆的問(wèn)題，另一方面，也有業(yè)內(nèi)很多人士認(rèn)為，當(dāng)前智能駕駛輔助的功能測(cè)試驗(yàn)證出了問(wèn)題。

根據(jù)視頻，涉事車(chē)輛沒(méi)有明顯減速，直接撞上前面的掛車(chē)。

其官方的回復(fù)是“根據(jù)后臺(tái)檢測(cè)的行車(chē)數(shù)據(jù)，進(jìn)行了初步的分析，在發(fā)生碰撞前，系統(tǒng)的前車(chē)識(shí)別及車(chē)輛控制，安全帶震動(dòng)提示，車(chē)輛預(yù)警，AEB等功能均處于正常工作狀態(tài)?！?/p>

如果真如其所說(shuō)的“AEB功能正?！?，那為什么沒(méi)有提前急剎呢？

這就涉及到AEB的性能定義了。

事實(shí)上，車(chē)企在進(jìn)行AEB功能定義時(shí)，會(huì)設(shè)定一個(gè)觸發(fā)條件，如果自車(chē)速度和前車(chē)的速度各自超過(guò)一定的范圍，系統(tǒng)就可能不會(huì)觸發(fā)AEB功能進(jìn)行緊急制動(dòng)。

此外，Euro NCAP和C-NCAP的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)中，也均未對(duì)自車(chē)車(chē)速過(guò)高時(shí)（C-NCAP自車(chē)車(chē)速最高60km/h，Euro NCAP最高80km/h）的AEB功能做出要求，而且只規(guī)定了目標(biāo)車(chē)（前車(chē)）速度為20km/h的測(cè)試工況。

所以，根據(jù)媒體報(bào)道事故中的情況，當(dāng)自車(chē)車(chē)速120km/h，前方卡車(chē)速度為60km/h時(shí)，即使“AEB功能正?！?，AEB也很可能是覆蓋不了的，系統(tǒng)可能僅僅給了預(yù)警，而沒(méi)有采取緊急制動(dòng)來(lái)避免該次事故。

也就是說(shuō)，不論廠商宣傳自己AEB的速度覆蓋范圍有多少，由于法規(guī)沒(méi)有要求，而車(chē)廠做了什么測(cè)試，測(cè)試結(jié)果的一致性如何，誰(shuí)也不能保證。

這時(shí)，也會(huì)有人問(wèn)，事發(fā)時(shí)車(chē)主開(kāi)啟了NGP，NGP的功能是比ACC（自適應(yīng)巡航）還要高級(jí)的（功能上有覆蓋），難道ACC功能也不能避免類似事故嗎？

說(shuō)實(shí)話，還真不能。

在ACC功能下，為保證高速下的舒適性和安全性，當(dāng)車(chē)輛行駛速度高于20m/s（即72km/h）時(shí)，ACC系統(tǒng)不能進(jìn)行緊急剎車(chē)——最大的制動(dòng)減速度被限定在不超過(guò)3.5m/s^2（ISO 15622-2018），也就是說(shuō)，即使感知系統(tǒng)能夠準(zhǔn)確無(wú)誤地識(shí)別出物體，ACC也無(wú)法避免事故的發(fā)生。

而事發(fā)時(shí)的駕駛員，顯然并不知道這一點(diǎn)。

從媒體公布的信息看，涉事車(chē)主由于過(guò)度信賴車(chē)輛的NGP系統(tǒng)，認(rèn)為其能夠識(shí)別到前方的大貨車(chē)并能夠避免事故的發(fā)生，從而錯(cuò)失了接管車(chē)輛的最佳時(shí)期，進(jìn)而導(dǎo)致事故的發(fā)生。

這起事故也并非唯一，另一品牌的車(chē)輛近期也接連出現(xiàn)兩起事故，都是前方有車(chē)輛，自車(chē)直接撞了上去，一次是橫在路邊的面包車(chē)，另外一次是高速公路養(yǎng)護(hù)車(chē)輛。

實(shí)際用戶在使用時(shí)，會(huì)預(yù)估所謂的“L3級(jí)”智能駕駛系統(tǒng)（NOP/NGP）是有能力處理該類場(chǎng)景的，但是實(shí)際上系統(tǒng)并不具備該能力，也就是說(shuō)用戶對(duì)系統(tǒng)的功能預(yù)期，和實(shí)際系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)的功能之間，有一條巨大的鴻溝。

除了L2的駕駛輔助功能被駕駛員“濫用”產(chǎn)生安全事故外，L3相關(guān)法規(guī)的進(jìn)展，也讓真正的L3級(jí)自動(dòng)駕駛變得“近在咫尺”，隨時(shí)而來(lái)的是問(wèn)題和挑戰(zhàn)。

2020年，歐洲通過(guò)了有關(guān)自動(dòng)車(chē)道保持系統(tǒng)（Automated Lane KeepingSystem，簡(jiǎn)稱“ALKS”）的規(guī)定（以下簡(jiǎn)稱“UN-R157法規(guī)”），這是全球范圍內(nèi)首個(gè)針對(duì)L3自動(dòng)駕駛功能決議的具有約束力的國(guó)際法規(guī)，于2021年1月份生效。

德國(guó)也通過(guò)上述法規(guī)落地，2022年上半年奔馳兩款新車(chē)搭載該功能，并被允許能夠在德國(guó)高速公路，以最高60公里/小時(shí)的速度（交通擁堵時(shí)）實(shí)現(xiàn)有條件自動(dòng)駕駛，駕駛員可以“脫手脫眼”。一旦超出限定條件，車(chē)輛會(huì)提前發(fā)出警告，提示司機(jī)接管，駕駛員需要在10秒內(nèi)接管車(chē)輛。如果駕駛員不能及時(shí)接管，車(chē)輛會(huì)逐漸減速，直至停止。

如果在使用該系統(tǒng)時(shí)發(fā)生了事故，是誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)呢？很簡(jiǎn)單，如果是系統(tǒng)問(wèn)題引起的，則是車(chē)企的責(zé)任，如果是駕駛員無(wú)視系統(tǒng)警告發(fā)生了事故，則是司機(jī)的責(zé)任。

此時(shí)，擺在車(chē)企面前的難題是：如何保證系統(tǒng)的功能能覆蓋符合條件的所有場(chǎng)景，而不會(huì)出現(xiàn)“漏網(wǎng)之魚(yú)”，即不會(huì)出現(xiàn)系統(tǒng)不能覆蓋，也沒(méi)有及時(shí)識(shí)別并退出（駕駛員也沒(méi)能接管）的危險(xiǎn)場(chǎng)景。

據(jù)報(bào)道，使用奔馳 L3 系統(tǒng)需要符合以下條件：高速公路堵車(chē)，時(shí)速60公里以下，有高清地圖，車(chē)道清晰，沒(méi)有隧道和施工路段，沒(méi)有極端天氣。

也就是說(shuō)，系統(tǒng)不僅要考慮到對(duì)自身軟硬件的功能，還需要全面考慮不同天氣、光照條件，需要考慮所有相關(guān)交通場(chǎng)景（如其他車(chē)輛cut-in等）來(lái)保證整體功能安全，如何保證呢？

這顯然是個(gè)新問(wèn)題，也是個(gè)極難解決的問(wèn)題。

那這個(gè)問(wèn)題該如何解決呢？

拿著舊地圖，永遠(yuǎn)找不到新大陸。這時(shí)候，我們需要引入預(yù)期功能安全（SOTIF）的概念。

02 預(yù)期功能安全（SOTIF）的思想啟示

SOTIF， 即 Safety of The Intended Functionality（預(yù)期功能安全），ISO/PAS 21448中對(duì)于預(yù)期功能安全是這樣定義的：由于預(yù)期功能的功能不足（功能受限）或者合理可預(yù)見(jiàn)的人為誤用造成的危害，而不存在不合理的風(fēng)險(xiǎn)（absence of unreasonable risk due to hazards resultingfrom functional insufficiencies （performance limitations） of the intendedfunctionality or from reasonably foreseeable misuse by persons），其中關(guān)鍵詞是功能不足（功能受限）和人為誤用。

功能不足，指的是超出系統(tǒng)性能限制的事件，比如極端工況下的傳感器功能限制、算法功能不足等；人為誤用，指的是不以預(yù)期的方式使用系統(tǒng)，如駕駛員過(guò)度相信系統(tǒng)的功能、未能將手放在方向盤(pán)上、未對(duì)對(duì)預(yù)警及時(shí)響應(yīng)等。

可能大家看到這個(gè)描述還不是很清晰，我們可以進(jìn)一步分析下：

以ADAS系統(tǒng)為例，按照系統(tǒng)功能表現(xiàn)是否正常，可以分為4類情況：

在危險(xiǎn)場(chǎng)景介入 （正常觸發(fā)）

在非危險(xiǎn)場(chǎng)景介入 （誤觸發(fā)）

在危險(xiǎn)場(chǎng)景不介入 （漏觸發(fā)）

在非危險(xiǎn)場(chǎng)景不介入（正常關(guān)閉）

第1、4種情況下系統(tǒng)工作正常，沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)，而在第2、3種情況系統(tǒng)工作異常，有風(fēng)險(xiǎn)，而SOTIF要解決的問(wèn)題就是誤觸發(fā)和漏觸發(fā)的問(wèn)題。

要有效避免誤觸發(fā)和漏觸發(fā)，首先需要對(duì)所有場(chǎng)景進(jìn)行識(shí)別并分類，確定哪些場(chǎng)景下系統(tǒng)的功能能夠正常觸發(fā)（此時(shí)狀態(tài)安全，safe），哪些場(chǎng)景下系統(tǒng)功能不能正常觸發(fā)（此時(shí)狀態(tài)不安全，unsafe，需要駕駛員及時(shí)接管車(chē)輛）。

如果不能夠進(jìn)行準(zhǔn)確識(shí)別分類的話，就會(huì)出現(xiàn)上文中發(fā)生過(guò)的事故：駕駛員以為系統(tǒng)能夠正常觸發(fā)，所以沒(méi)有及時(shí)接管車(chē)輛，而實(shí)際上系統(tǒng)既沒(méi)有觸發(fā)功能從而避免事故發(fā)生，也沒(méi)有進(jìn)行功能退出，從而造成慘禍的發(fā)生。

那如何對(duì)場(chǎng)景進(jìn)行分類呢？

SOTIF將所有的場(chǎng)景，按照Known（已知）/Unknown（未知）和安全（即系統(tǒng)能夠正確觸發(fā)功能，Safe）/不安全（即系統(tǒng)不能正確觸發(fā)功能，Unsafe）兩個(gè)維度，劃分成四個(gè)部分：

SOTIF對(duì)所有場(chǎng)景的分類

對(duì)于系統(tǒng)而言，區(qū)域1（Known safe scenarios）和區(qū)域4（Unknown safe scenarios）是不用擔(dān)心的，真正需要擔(dān)心的是區(qū)域2（Known unsafe scenarios）和區(qū)域3（Unknown unsafe scenarios）。

所以SOTIF的目標(biāo)就是：最大可能減小區(qū)域3和區(qū)域2的面積，最大化區(qū)域1的面積。

針對(duì)減少區(qū)域3（Unknown unsafe scenarios）的面積，SOTIF也沒(méi)有更細(xì)節(jié)的方法，只是建議通過(guò)大量的開(kāi)放道路測(cè)試和仿真測(cè)試等持續(xù)積累數(shù)據(jù)，盡可能地將Unknown scenarios變成Known scenarios，不斷將檢測(cè)到的危險(xiǎn)場(chǎng)景移動(dòng)到區(qū)域2，從而將減小區(qū)域3。

針對(duì)減少區(qū)域2（Known unsafe scenarios）面積，SOTIF建議通過(guò)安全分析，識(shí)別出風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景，針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景開(kāi)發(fā)應(yīng)對(duì)的策略（如請(qǐng)求駕駛員接管或者功能降級(jí)使用等），再采取技術(shù)設(shè)計(jì)手段，對(duì)已知場(chǎng)景進(jìn)行針對(duì)性的持續(xù)系統(tǒng)優(yōu)化。如通過(guò)仿真或者實(shí)車(chē)測(cè)試來(lái)進(jìn)行測(cè)試驗(yàn)證，和傳統(tǒng)的V模型開(kāi)發(fā)理念差不多，最終通過(guò)系統(tǒng)的不斷優(yōu)化，從而將場(chǎng)景轉(zhuǎn)移到區(qū)域1中。

一開(kāi)始，區(qū)域2和區(qū)域3的面積可能會(huì)很大，從而潛在風(fēng)險(xiǎn)太大，但是隨著SOTIF對(duì)系統(tǒng)的不斷優(yōu)化，區(qū)域2和3的面積逐漸變小，并最終達(dá)到一個(gè)可以證明這些區(qū)域足夠小，小到潛在風(fēng)險(xiǎn)可以被接受的狀態(tài)。

開(kāi)發(fā)過(guò)程中，區(qū)域2/3面積將減小，區(qū)域1面積將增大

雖然SOTIF的思想非常具有指導(dǎo)意義，但是ISO/PAS 21448中，更多的是定性分析，缺少定量分析的可實(shí)施措施，這就給SOTIF的具體落地增加了困難。

至今為止，法規(guī)也是嚴(yán)重滯后的，Euro NCAP和C-NCAP中只定義了AEB簡(jiǎn)單功能的測(cè)試規(guī)范，并且，這還不是強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。

除了法規(guī)嚴(yán)重滯后外，也沒(méi)有行業(yè)規(guī)范來(lái)告訴大家應(yīng)該如何進(jìn)行自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和測(cè)試驗(yàn)證。

而實(shí)際情況是，NGP功能、NOP功能，雖然還只是L2級(jí)別，但經(jīng)常被消費(fèi)者誤以為可以“解放雙手”，自然不能僅僅以C-NCAP來(lái)自己要求。

在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)家法規(guī)嚴(yán)重缺位的當(dāng)下，有擔(dān)當(dāng)?shù)能?chē)企，應(yīng)該本著對(duì)用戶負(fù)責(zé)的精神，更積極地探索如何對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行更充分的測(cè)試和驗(yàn)證。

03 “基于場(chǎng)景測(cè)試”的新思路

L2及以下的自動(dòng)駕駛功能，一般只采用“基于需求的測(cè)試”（Requirementbased test），L3的自動(dòng)駕駛功能通常為許多L2功能的組合，但由于從L2到L3的升級(jí)過(guò)程中，部分駕駛責(zé)任由人轉(zhuǎn)到了系統(tǒng)，自然對(duì)L3的系統(tǒng)功能就有了更高的要求，不僅要考慮到對(duì)自身軟硬件的需求，還需要全面考慮不同天氣、光照條件，需要考慮所有相關(guān)交通場(chǎng)景來(lái)保證整體功能安全，新的測(cè)試方法也應(yīng)運(yùn)而生。

為此，SOTIF引入了一種新的“基于場(chǎng)景的測(cè)試”（Scenario based test）。

場(chǎng)景描述了不同情境（scenes）之間的時(shí)間關(guān)系，情境又是外界環(huán)境、交通物理設(shè)施（路面、交通燈等）和其他交通參與者（行人、車(chē)輛等）、自車(chē)的駕駛情況及其相互關(guān)系的描述。

場(chǎng)景既是描述復(fù)雜交通情形的重要方法，也是對(duì)傳統(tǒng)基于用例（use case）和基于需求的測(cè)試（Requirement based test）的補(bǔ)充。

增加場(chǎng)景的定義，可以確保在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)過(guò)程中的準(zhǔn)確測(cè)試驗(yàn)證，還可以改善系統(tǒng)開(kāi)發(fā)在V模型中從左到右的可追溯性。

所以，隨著“基于場(chǎng)景的測(cè)試”的廣泛應(yīng)用，測(cè)試用例將會(huì)更加具體，更加細(xì)化，測(cè)試的工作量也會(huì)急劇上升。

另一方面，隨著行業(yè)發(fā)展，法規(guī)也會(huì)越來(lái)越嚴(yán)格，法規(guī)中的測(cè)試用例也會(huì)越來(lái)越多。

當(dāng)前僅AEB有法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，后續(xù)法規(guī)還會(huì)繼續(xù)增加對(duì)新功能的測(cè)試（如ACC/TJA等），每增加一項(xiàng)測(cè)試功能，都會(huì)新增一系列的測(cè)試用例。

除了新增的項(xiàng)目外，已有的法規(guī)項(xiàng)目，也會(huì)根據(jù)實(shí)際發(fā)生的交通事故，抽象為各種認(rèn)證規(guī)范，繼續(xù)更新到法規(guī)的測(cè)試用例中去。

以上還僅僅是新車(chē)上市前的法規(guī)認(rèn)證，更不用說(shuō)每次系統(tǒng)的OTA。

不少監(jiān)管機(jī)構(gòu)都抱怨過(guò)OTA升級(jí)，因?yàn)椤懊恳淮蜲TA升級(jí)后，理論上都是一輛新車(chē)”，而監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)此是無(wú)法監(jiān)管的，于是形成了監(jiān)管漏洞。

不過(guò)，工信部近期發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見(jiàn)》，其明確規(guī)定，后續(xù)將OTA升級(jí)功能納入監(jiān)管范圍內(nèi)。

所以車(chē)企每OTA一個(gè)版本，都要進(jìn)行相關(guān)的認(rèn)證測(cè)試。

考慮到測(cè)試認(rèn)證的工作量，業(yè)內(nèi)有人認(rèn)為，后續(xù)的OTA的測(cè)試可能是企業(yè)提交自測(cè)報(bào)告（仿真測(cè)試為主，實(shí)車(chē)測(cè)試為輔），然后法規(guī)認(rèn)證試驗(yàn)中，除了必做的常規(guī)認(rèn)證外，并非將所有的測(cè)試用例全部做一遍，而是隨機(jī)從中抽取用例進(jìn)行測(cè)試，用以確認(rèn)企業(yè)提交自測(cè)報(bào)告的真實(shí)性和一致性。

綜上，隨著行業(yè)的發(fā)展，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)從只需滿足L2級(jí)別的特定功能要求，到后續(xù)擴(kuò)展到有條件自動(dòng)駕駛（所謂的“L3”）或高度自動(dòng)駕駛（L4）系統(tǒng)等需要滿足各類場(chǎng)景的功能需求，會(huì)導(dǎo)致汽車(chē)測(cè)試與驗(yàn)證的場(chǎng)景數(shù)量以幾何級(jí)數(shù)增加，且實(shí)際場(chǎng)景因天氣、道路、交通參與者、工況等因素的多變而具有復(fù)雜性、隨機(jī)性和不確定性，測(cè)試與驗(yàn)證的復(fù)雜度也會(huì)增加很多，也對(duì)測(cè)試體系發(fā)起了很大的挑戰(zhàn)。

那么，當(dāng)前行業(yè)里有哪些測(cè)試驗(yàn)證手段？能否滿足接下來(lái)的需求呢？

04 測(cè)試手段盤(pán)點(diǎn)

自動(dòng)駕駛汽車(chē)在正式投產(chǎn)之前，必須進(jìn)行充分的功能安全和性能安全測(cè)試驗(yàn)證，以確保用戶和公眾的安全。按測(cè)試對(duì)象來(lái)區(qū)分的話，可以把這些測(cè)試驗(yàn)證分為模塊級(jí)、子系統(tǒng)級(jí)和整車(chē)級(jí)的測(cè)試驗(yàn)證，其測(cè)試過(guò)程也是一步步進(jìn)行。

模塊級(jí)測(cè)試，主要驗(yàn)證單個(gè)模塊的性能及可靠性，如VCU模塊；子系統(tǒng)級(jí)測(cè)試主要驗(yàn)證某個(gè)子系統(tǒng)的性能和可靠性等，如定位系統(tǒng)；整車(chē)級(jí)測(cè)試，主要在整車(chē)環(huán)境下進(jìn)行各種專項(xiàng)試驗(yàn)（如AEB）和耐久試驗(yàn)等。

一般來(lái)說(shuō)，問(wèn)題發(fā)現(xiàn)得越早，解決問(wèn)題的成本也越低，模塊級(jí)和子系統(tǒng)級(jí)的試驗(yàn)?zāi)軌蛱嵩绨l(fā)現(xiàn)問(wèn)題，而整車(chē)級(jí)試驗(yàn)，則是車(chē)企進(jìn)行各種測(cè)試驗(yàn)證和驗(yàn)收的“終極考試”，也是各種法規(guī)認(rèn)證的試驗(yàn)方式。下面，我們重點(diǎn)討論整車(chē)級(jí)測(cè)試驗(yàn)證。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的整車(chē)級(jí)測(cè)試驗(yàn)證，可以分為硬件和軟件兩個(gè)系統(tǒng)的測(cè)試。

自動(dòng)駕駛的硬件測(cè)試，和傳統(tǒng)系統(tǒng)的測(cè)試差異不大，有很多成熟的經(jīng)驗(yàn)可供參考，最大的差異點(diǎn)和難點(diǎn)是軟件系統(tǒng)。

一方面，由于自動(dòng)駕駛是“基于場(chǎng)景的測(cè)試”，需要特定場(chǎng)景觸發(fā)（如天氣、交通流等）才能進(jìn)行進(jìn)行測(cè)試；另一方面，基于傳感器的硬件系統(tǒng)和基于深度學(xué)習(xí)的算法系統(tǒng)，存在很大不確定性，尤其是遇到極端天氣和周?chē)h(huán)境。這進(jìn)一步加大了測(cè)試的難度。

所以需要探索，如何更好地構(gòu)建整車(chē)級(jí)的自動(dòng)駕駛軟件系統(tǒng)測(cè)試驗(yàn)證體系。

按照V模型的開(kāi)發(fā)流程，可以把測(cè)試驗(yàn)證方案分為軟件仿真測(cè)試（MiL/SiL）、臺(tái)架測(cè)試（HiL）、封閉道路測(cè)試（ViL/RiL）和開(kāi)放道路測(cè)試（RiL）等方式。

自動(dòng)駕駛軟件開(kāi)發(fā)流程

軟件仿真測(cè)試，包括模型在環(huán)（MiL）和軟件在環(huán)（SiL），可以快速驗(yàn)證模型的算法策略和功能邏輯，提前發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)缺陷和故障，極大降低了后期故障排查的成本，具有效率高、成本低的優(yōu)勢(shì)，缺點(diǎn)就是只能驗(yàn)證宏觀邏輯，真實(shí)性低。所以，軟件仿真測(cè)試在前期的算法系統(tǒng)開(kāi)發(fā)階段中發(fā)揮了重要作用，但也還需要真實(shí)性更高的測(cè)試方法，尤其是涉及到安全的試驗(yàn)和涉及到認(rèn)證的試驗(yàn)。

臺(tái)架測(cè)試，也是開(kāi)發(fā)期間的重要測(cè)試手段，硬件在環(huán)（HiL）能夠?qū)④浖钶d硬件進(jìn)行測(cè)試，真實(shí)性較仿真更進(jìn)一步。硬件在環(huán)（HiL）通常被用來(lái)做系統(tǒng)集成測(cè)試，驗(yàn)證自動(dòng)駕駛車(chē)輛環(huán)境感知等重要模塊的功能有效性。HiL測(cè)試通過(guò)后，還需要進(jìn)行車(chē)輛在環(huán)（ViL）測(cè)試，將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)集成到真實(shí)車(chē)輛中，構(gòu)建模擬道路、交通場(chǎng)景以及環(huán)境因素，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能驗(yàn)證、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與整車(chē)其他系統(tǒng)的匹配及集成測(cè)試。

針對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)功能的臺(tái)架ViL試驗(yàn)，當(dāng)前業(yè)內(nèi)仍有一些問(wèn)題亟待解決：

當(dāng)前ViL臺(tái)架還是以縱向運(yùn)動(dòng)的功能測(cè)試為主，如ACC/AEB等，對(duì)于車(chē)輛橫向運(yùn)動(dòng)的功能測(cè)試（如車(chē)道保持（LKA）、自動(dòng)變道（LCA）等），仍有一定難度；

ViL臺(tái)架上感知環(huán)節(jié)的輸入，多來(lái)自于外界注入（如仿真軟件輸出），真實(shí)性仍有不足；

因?yàn)檐?chē)輛仍舊在臺(tái)架或者轉(zhuǎn)鼓上，沒(méi)有和地面進(jìn)行真實(shí)接觸，所以在車(chē)輛動(dòng)力學(xué)方面仍有一定差距。

開(kāi)放道路測(cè)試是高等級(jí)自動(dòng)駕駛的重要測(cè)試手段，因?yàn)橛姓鎸?shí)感知環(huán)節(jié)輸入和交通流參與，真實(shí)性最高，但是由于測(cè)試數(shù)據(jù)大部分是無(wú)效數(shù)據(jù)，測(cè)試重復(fù)性差，測(cè)試成本最高、效率最低，且安全性最低，萬(wàn)一發(fā)生交通事故，稍有處理不慎還會(huì)有輿情風(fēng)險(xiǎn)，所以一般將開(kāi)放道路用于發(fā)現(xiàn)corner case的場(chǎng)景，然后將該場(chǎng)景沉淀下來(lái)，并到仿真系統(tǒng)和臺(tái)架、封閉道路上進(jìn)行測(cè)試驗(yàn)證。

封閉試驗(yàn)場(chǎng)，由于風(fēng)險(xiǎn)可控，真實(shí)性較高，在整車(chē)級(jí)功能測(cè)試中發(fā)揮了重要作用，尤其是法規(guī)認(rèn)證試驗(yàn)（如AEB），更是必須在試驗(yàn)場(chǎng)封閉道路上進(jìn)行。

當(dāng)前測(cè)試手段優(yōu)勢(shì)及局限性對(duì)比

不過(guò)，測(cè)試場(chǎng)的封閉道路測(cè)試也有不少痛點(diǎn)。

最大的痛點(diǎn)，就是由于對(duì)車(chē)輛和周邊環(huán)境（如目標(biāo)物）的高要求，測(cè)試效率不高，比如需要在試驗(yàn)前布置目標(biāo)物，單單布置一個(gè)可以遙控的假人，光零件組裝就要花一個(gè)小時(shí)，中間涉及到無(wú)數(shù)的線束和傳感器，當(dāng)天完成試驗(yàn)后，收起來(lái)還得一個(gè)小時(shí)；還要在測(cè)試中滿足測(cè)試車(chē)輛和目標(biāo)物之間合理的速度、距離和光線、天氣的要求。

如果在測(cè)試AEB時(shí)，撞到了假人，還得重新安置假人，如果不幸撞壞了，那么全部人都得在現(xiàn)場(chǎng)等，直到新的假人送到，這無(wú)疑是效率的“黑洞”。

并且，這種封閉測(cè)試場(chǎng)的場(chǎng)地，尤其是高速工況的測(cè)試，由于要考慮到“加速-測(cè)試-減速”，所以租用的場(chǎng)地也必要足夠大才行，場(chǎng)地的租用費(fèi)用不菲（每小時(shí)幾千塊），所以效率低下就會(huì)伴隨著高昂的成本。

此外，考慮到目標(biāo)物的布置和協(xié)同成本，封閉道路測(cè)試一般只適用于簡(jiǎn)單場(chǎng)景，如果目標(biāo)物數(shù)量增加，布置、協(xié)同成本將大幅上升，測(cè)試效率直線下降。

如果很不幸，測(cè)試不能通過(guò)，需要現(xiàn)場(chǎng)調(diào)試軟件，那更是需要從頭再來(lái)一遍。

而如果運(yùn)氣不好，遇到了雨雪等壞天氣，那還得等，等到天氣合適為止，這對(duì)測(cè)試人員來(lái)說(shuō)無(wú)疑是一種的巨大煎熬。

于是，就會(huì)有人想，是否可以把封閉道路試驗(yàn)放在室內(nèi)？這樣，就可以一天24小時(shí)一周7天無(wú)間斷地測(cè)試了。

最直接的想法，就是在室內(nèi)修建長(zhǎng)跑道，來(lái)替代室外跑道，實(shí)際上，位于瑞典的AstaZero就是這么干的，他們?cè)谑覂?nèi)構(gòu)建了700米長(zhǎng)，40-60米寬的測(cè)試跑道，可以一年365天、一天24小時(shí)不間斷測(cè)試，不過(guò)能找到這么大的室內(nèi)場(chǎng)地，也真的不容易。

而一家中國(guó)的測(cè)試公司，則既利用了有限的室內(nèi)空間進(jìn)行測(cè)試，同時(shí)又可以構(gòu)建更豐富的環(huán)境和場(chǎng)景。

05 VTEHIL的優(yōu)勢(shì)

這家中國(guó)公司叫做測(cè)迅，他們的方案叫做VTEHIL（Vehicle Traffic Environment Hardware in Loop，實(shí)車(chē)交通環(huán)境在環(huán)測(cè)試平臺(tái)），就是通過(guò)在室內(nèi)場(chǎng)地構(gòu)建模擬的周邊環(huán)境變化以及目標(biāo)物移動(dòng)，來(lái)進(jìn)行智能駕駛車(chē)的測(cè)試。

VTEHIL主要由6部分組成，如下圖所示：

測(cè)迅VTEHIL方案介紹

其中，1處為11自由度的測(cè)試車(chē)輛道路負(fù)載模擬平臺(tái)，其主體為一個(gè)可以實(shí)現(xiàn)水平旋轉(zhuǎn)和橫向移動(dòng)的轉(zhuǎn)鼓平臺(tái)，可實(shí)現(xiàn)車(chē)輛（Vehicle）在環(huán)；2處為模擬交通參與目標(biāo)物，如行人、自行車(chē)和車(chē)輛等，可以模擬相對(duì)復(fù)雜的交通流（多個(gè)目標(biāo)物），可實(shí)現(xiàn)交通流（Traffic）在環(huán)；3處為燈光雨霧環(huán)境模擬系統(tǒng)，可以模擬極端天氣（如不同的光線亮度和雨霧天氣），可實(shí)現(xiàn)環(huán)境（Environment）在環(huán)；4處為C-V2X信號(hào)模擬系統(tǒng)；5處為交通信號(hào)標(biāo)識(shí)；6處為被測(cè)車(chē)輛。

那么VTEHIL有哪些優(yōu)勢(shì)呢？

首先，測(cè)試效率大大提升，VTEHIL由于位于室內(nèi)，環(huán)境完全受控，可以24小時(shí)連續(xù)測(cè)試，也省掉了測(cè)試前后的道具布置和道具恢復(fù)的時(shí)間，而且，由于目標(biāo)物都通過(guò)程序精確控制，車(chē)輛也一直在轉(zhuǎn)鼓上勻速行駛，也能夠大大減少測(cè)試中反復(fù)調(diào)整車(chē)輛和目標(biāo)物的速度、距離的時(shí)間。

據(jù)測(cè)迅的工作人員介紹，“一款車(chē)型在VTEHIL 上完成C-NCAP中AEB相關(guān)測(cè)試，只要一天左右，而實(shí)際道路測(cè)試中，在天氣良好、一切順利的前提下，至少也要兩三天，相比之下，VTEHIL的測(cè)試效率提升了數(shù)倍”。

其次，VTEHIL可以模擬極端天氣（如不同的光線亮度和雨霧天氣）和相對(duì)復(fù)雜的交通流（多個(gè)目標(biāo)物），實(shí)現(xiàn)環(huán)境和交通流的在環(huán)，從而可以實(shí)現(xiàn)相對(duì)復(fù)雜的基于場(chǎng)景的測(cè)試。

再次，VTEHIL也解決了一般ADAS臺(tái)架測(cè)試的幾個(gè)問(wèn)題，如通過(guò)負(fù)責(zé)模擬的旋轉(zhuǎn)和橫向移動(dòng)，可以實(shí)現(xiàn)被測(cè)車(chē)輛的橫向角度偏轉(zhuǎn)和位移，從而解決車(chē)輛橫向控制的問(wèn)題；再比如，其交通參與目標(biāo)物都是真實(shí)的假人假車(chē)，也避免了傳統(tǒng)臺(tái)架中傳感器通過(guò)信號(hào)虛擬注入的不足。

不過(guò)，由于被測(cè)車(chē)輛在轉(zhuǎn)鼓上，和車(chē)輛在真實(shí)道路上行駛?cè)源嬖谲?chē)輛動(dòng)力學(xué)的差異，對(duì)此，測(cè)迅CTO呂濟(jì)明博士介紹道：“測(cè)迅通過(guò)和業(yè)內(nèi)好的車(chē)輛動(dòng)力學(xué)仿真系統(tǒng)合作，可以很好地仿真被測(cè)車(chē)輛的車(chē)輛動(dòng)力學(xué)，此外，也可以通過(guò)實(shí)車(chē)道路測(cè)試數(shù)據(jù)來(lái)校正測(cè)試平臺(tái)的控制參數(shù)（如制動(dòng)距離等），來(lái)進(jìn)一步縮小車(chē)輛在VTEHIL上的表現(xiàn)和在真實(shí)道路上的差距?！?/p>

VTEHIL和其他測(cè)試方法的對(duì)比

可見(jiàn)，在真實(shí)性上，VTEHIL和封閉道路測(cè)試相比，只在道路環(huán)境上略有差異，其他要素完全相同，并且相比之下，VTEHIL的測(cè)試效率和場(chǎng)景可擴(kuò)展性上（極端天氣和復(fù)雜交通流）的優(yōu)勢(shì)更加明顯。

因此，VTEHIL有望在高等級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)測(cè)試過(guò)程中發(fā)揮重要作用，而且后續(xù)如果被國(guó)家機(jī)構(gòu)接受后，還可以作為認(rèn)證試驗(yàn)的重要手段。

在被問(wèn)及VTEHIL是否能夠代替封閉道路測(cè)試時(shí)，呂博士給了否定的答案，并補(bǔ)充道：“其實(shí)VTEHIL和封閉道路測(cè)試是相互補(bǔ)充的。VTEHIL更適合直路場(chǎng)景，尤其是速度高的場(chǎng)景。因?yàn)楦咚賵?chǎng)景對(duì)場(chǎng)地要求更高，且有一定的危險(xiǎn)性，所以直路場(chǎng)景下VTEHIL是很好的測(cè)試手段。現(xiàn)實(shí)當(dāng)中，車(chē)輛大多數(shù)時(shí)間也是行駛在直路上。

至于路口場(chǎng)景，由于道路結(jié)構(gòu)和交通參與者的相對(duì)運(yùn)動(dòng)關(guān)系復(fù)雜，直接在封閉測(cè)試場(chǎng)內(nèi)測(cè)試效果更好，而其他坡道、隧道、彎道等場(chǎng)景，由于和道路特征密切相關(guān)，更是只能在測(cè)試場(chǎng)內(nèi)進(jìn)行測(cè)試。”

VTEHIL的Cut-in測(cè)試

VTEHIL的避讓場(chǎng)景測(cè)試

06 測(cè)迅是一家什么樣的公司

測(cè)迅是誰(shuí)？

這是一家成立于2017年的創(chuàng)業(yè)公司，目前主要提供智能駕駛整車(chē)級(jí)測(cè)試解決方案。其管理團(tuán)隊(duì)具有多年的測(cè)試行業(yè)的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)。CEO李曉英曾在外資測(cè)試公司工作十多年，CTO呂濟(jì)明博士學(xué)術(shù)背景濃厚，師從郭孔輝院士；還吸引了德國(guó)資深專家Rainer Hoffmann加入并擔(dān)任CSO（首席戰(zhàn)略官），負(fù)責(zé)公司戰(zhàn)略及國(guó)外市場(chǎng)的開(kāi)拓。

測(cè)迅作為一家成立5年多的測(cè)試行業(yè)的初創(chuàng)公司，能做出VTEHIL，這讓九章智駕產(chǎn)生了濃厚的興趣。

帶著好奇，九章智駕和測(cè)迅團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了深入的溝通，為方便閱讀，下文將采用問(wèn)答的形式。

定位和愿景

九章智駕：測(cè)迅的定位和愿景是什么？

測(cè)迅CTO呂濟(jì)明博士：測(cè)迅的定位是做一家提供智能駕駛整車(chē)級(jí)測(cè)試完整解決方案的服務(wù)商，愿景是做智能駕駛安全測(cè)試技術(shù)的引領(lǐng)者。

關(guān)于整車(chē)級(jí)測(cè)試，測(cè)迅的業(yè)務(wù)范圍主要包括兩部分：一部分是封閉試驗(yàn)場(chǎng)的道路測(cè)試服務(wù)，這部分由于工具鏈比較成熟，測(cè)迅主要以代理國(guó)外的測(cè)試工具（如4active和GeneSys）和封閉試驗(yàn)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)為主；另一部分是試驗(yàn)室內(nèi)的整車(chē)測(cè)試，測(cè)迅獨(dú)創(chuàng)了VTEHIL測(cè)試方法。

測(cè)迅整車(chē)級(jí)測(cè)試方案演示

九章智駕：怎么會(huì)想到要做VTEHIL呢？

呂濟(jì)明博士：一方面，因?yàn)槲覀冏约阂沧龇忾]道路測(cè)試服務(wù)，在實(shí)際業(yè)務(wù)中遇到了很多痛點(diǎn)，在思考如何解決這些痛點(diǎn)；另一方面，也是因?yàn)橐恍┸?chē)企客戶和認(rèn)證檢測(cè)機(jī)構(gòu)客戶對(duì)主動(dòng)安全測(cè)試的需求。

我們調(diào)研了現(xiàn)有的技術(shù)方案，發(fā)現(xiàn)國(guó)內(nèi)外在該領(lǐng)域都沒(méi)有特別好的解決方案，于是我們花了數(shù)年時(shí)間，開(kāi)發(fā)出了VTEHIL，將試驗(yàn)室和封閉道路道路測(cè)試結(jié)合起來(lái)，能有效解決高等級(jí)自動(dòng)駕駛測(cè)試驗(yàn)證認(rèn)證中的痛點(diǎn)。

業(yè)務(wù)協(xié)同和進(jìn)展

九章智駕：測(cè)迅目前在開(kāi)展多項(xiàng)業(yè)務(wù)，這些業(yè)務(wù)之間有協(xié)同性嗎？

呂濟(jì)明博士：這些業(yè)務(wù)都圍繞著整車(chē)級(jí)測(cè)試來(lái)進(jìn)行的。一部分是試驗(yàn)場(chǎng)內(nèi)的服務(wù)，一部分是試驗(yàn)室內(nèi)，主要是VTEHIL。

九章智駕：能否介紹一下，測(cè)迅近期中標(biāo)的幾個(gè)測(cè)試場(chǎng)項(xiàng)目？

測(cè)迅CEO李曉英：在過(guò)去的一年里，我們成功拿下了兩個(gè)非常重要的項(xiàng)目。

其一，我們?cè)?022年3月拿下了一汽的國(guó)際招投標(biāo)項(xiàng)目——智能駕駛環(huán)境模擬測(cè)試系統(tǒng)項(xiàng)目，該項(xiàng)目建設(shè)了一個(gè)300米長(zhǎng)的實(shí)驗(yàn)室，可實(shí)現(xiàn)各種復(fù)雜的測(cè)試場(chǎng)景，比如各種路面光線變化、V2X全環(huán)境模擬等；

其二，在9月，我們中標(biāo)了武漢智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)測(cè)試場(chǎng)運(yùn)營(yíng)服務(wù)項(xiàng)目，該項(xiàng)目占地1300多畝，是T5級(jí)測(cè)試場(chǎng)與F2賽道相結(jié)合的封閉測(cè)試場(chǎng)，并擁有10個(gè)測(cè)試區(qū)。

注：包括辦公運(yùn)維區(qū)、高速及極限性能測(cè)試區(qū)、極端環(huán)境測(cè)試區(qū)、城市交通場(chǎng)景測(cè)試區(qū)、鄉(xiāng)村交通場(chǎng)景測(cè)試區(qū)、自動(dòng)泊車(chē)測(cè)試區(qū)、山區(qū)交通場(chǎng)景測(cè)試區(qū)、多功能測(cè)試區(qū)、城市高架匝道交通場(chǎng)景測(cè)試區(qū)、極限競(jìng)速測(cè)試區(qū)（F2賽道）

武漢智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)測(cè)試場(chǎng)航拍圖

企業(yè)文化

九章智駕：您在創(chuàng)立測(cè)迅之前，曾在外企工作多年，這份工作經(jīng)驗(yàn)對(duì)您創(chuàng)辦測(cè)迅有什么幫助？

李曉英：我是學(xué)經(jīng)管專業(yè)的，又在外企工作多年，所以很清楚管理體系和企文化的重要性。

我們從公司成立伊始，就特別注意建立管理制度，也形成了嚴(yán)謹(jǐn)規(guī)范、國(guó)際視野、有溫度的企業(yè)文化。

九章智駕：測(cè)迅作為一家測(cè)試公司，很容易成為傳統(tǒng)工程師向自動(dòng)駕駛轉(zhuǎn)型的一個(gè)跳板，工作幾年后就跳到其他公司去，在招聘的時(shí)候會(huì)不會(huì)有一些顧慮？

李曉英：沒(méi)有啊，當(dāng)跳板也很正常，而且我們還會(huì)很歡迎。因?yàn)橐话銇?lái)說(shuō)，員工跳槽后會(huì)去車(chē)企，去了車(chē)企就成了我們客戶了，還是合作伙伴。但是希望一開(kāi)始能夠說(shuō)坦誠(chéng)說(shuō)清楚，這樣的話，我們對(duì)你的培養(yǎng)計(jì)劃會(huì)有調(diào)整，因?yàn)椴煌膷徫粫?huì)有不同的“技能點(diǎn)”，如果要去車(chē)企的話，需要有全局的把握，這樣就可以安排你去當(dāng)項(xiàng)目經(jīng)理，甚至你想去哪家車(chē)企，跟這個(gè)客戶相關(guān)的業(yè)務(wù)，我可以交給你負(fù)責(zé)，這樣就會(huì)“雙贏”；如果不說(shuō)的話，我把你作為基礎(chǔ)員工來(lái)培養(yǎng)，可能工作了兩年，還只接觸過(guò)一小部分業(yè)務(wù)，技能還沒(méi)學(xué)全就走了，那就是“雙輸”了。

九章智駕：通過(guò)之前的接觸，我對(duì)測(cè)迅超強(qiáng)的執(zhí)行力印象很深刻，能分享下為什么測(cè)迅執(zhí)行力這么強(qiáng)么？

李曉英：測(cè)迅的名字，其實(shí)就是“測(cè)試迅速”的意思?！把杆佟睆哪睦飦?lái)，就是從執(zhí)行力上來(lái)。

我們最大的價(jià)值就是幫客戶省時(shí)間，所以對(duì)客戶和市場(chǎng)的反應(yīng)要“迅”；別的工具使用繁復(fù)耗時(shí)，我們的工具簡(jiǎn)單高效，這也是“迅”；一項(xiàng)任務(wù)，其他友商解決要三天，我們?nèi)绻灰惶欤@更是“迅”；決策扁平，充分授權(quán)同事可以自己做主，這也是“迅”。

人生苦短，我們不浪費(fèi)自己和他人的時(shí)間在無(wú)謂的地方，這些都是“迅”的體現(xiàn)，也是公司執(zhí)行力的體現(xiàn)。

審核編輯 ：李倩