電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/黃山明）近日，廣汽集團(tuán)突然發(fā)布公告稱，控股子公司廣汽埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，本次變更后華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作。項(xiàng)目總投資由 9.25 億元調(diào)整為 12.33 億元，資金來源自籌解決。

對此，華為方面回應(yīng)稱AH8是廣汽埃安自主高端車型，是廣汽埃安車型規(guī)劃中重要的戰(zhàn)略車型，廣汽與華為雙方經(jīng)過充分溝通，根據(jù)實(shí)際情況綜合判斷，故調(diào)整為埃安自主開發(fā)，本次調(diào)整后華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與廣汽集團(tuán)自主品牌車型的開發(fā)及合作。




從密切合作到自主開發(fā)

2021年，新能源汽車開始展露出明顯趨勢，在這個(gè)新的起跑線上，各家車企和相關(guān)科技企業(yè)都紛紛摩拳擦掌，以期在這個(gè)未來確定的萬億市場中占據(jù)有利的地位。

但新能源汽車與傳統(tǒng)油車不同的是，其定義開始慢慢由過去的硬件定義汽車轉(zhuǎn)變?yōu)檐浖x汽車。并且電車中的“三電”系統(tǒng)的開發(fā)也非易事，意味著這不是單靠傳統(tǒng)車企或科技企業(yè)就能夠短時(shí)間獨(dú)立完成的事業(yè)。因此，車企和科技企業(yè)之間的合作成為了一種有力的互補(bǔ)。

彼時(shí)，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，旗下全資子公司廣汽埃安新能源與華為（AH8車型）項(xiàng)目獲批。具體內(nèi)容為，雙方將基于廣汽GEP3.0底盤平臺和華為CCA（計(jì)算與通信架構(gòu)）來構(gòu)建新一代智能汽車數(shù)字平臺，并搭載華為全棧智能汽車解決方案，共同打造一系列面向未來的智能汽車。

雙方計(jì)劃打造的首款車型為一臺中大型智能純電SUV車型，項(xiàng)目總投資達(dá)7.78億元，并計(jì)劃在2023年底量產(chǎn)，項(xiàng)目資金由廣汽方面統(tǒng)籌。

從雙方的實(shí)力來看，廣汽作為老牌車企，擁有豐富的造車經(jīng)驗(yàn)，即便是在新能源車時(shí)代，其GEP底盤也搭載了多款新能源車型，并且銷量均取得了不錯(cuò)的成績。尤其是與其它車企的直接“油改電”不同的是，廣汽從一開始便采用了CEP純電專屬平臺進(jìn)行正向研發(fā)，也讓廣汽積累了豐富的新能源汽車造車經(jīng)驗(yàn)。

華為在手機(jī)業(yè)務(wù)受制后，便將大部分精力投入到了新能源汽車領(lǐng)域中。不過華為一直宣稱并不造車，而是為車企提供一系列的軟硬件解決方案，包括ADAS、車機(jī)軟件、云服務(wù)、三電技術(shù)、智能座艙等。并且華為已經(jīng)有和多款車企合作的經(jīng)驗(yàn)，如賽力斯、極狐等。顯然，兩者的合作屬于強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

但天有不測風(fēng)云，近日，廣汽和華為都對外回應(yīng)稱，雙方經(jīng)過充分溝通，根據(jù)實(shí)際情況綜合判斷，故調(diào)整為埃安自主開發(fā)，本次調(diào)整后華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與廣汽集團(tuán)自主品牌車型的開發(fā)及合作。

另外，廣汽與華為雙方已經(jīng)在企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型、智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案等多個(gè)領(lǐng)域開展深入合作，以上合作都將按原計(jì)劃推進(jìn)，并根據(jù)實(shí)際情況探討互利共贏的新合作項(xiàng)目。

分手早有預(yù)兆

此次華為與廣汽埃安的突然“官宣”，讓人有些觸不及防。但仔細(xì)查看兩家企業(yè)的過往交集，會(huì)發(fā)現(xiàn)此次從聯(lián)合造車轉(zhuǎn)向自主開發(fā)其實(shí)早有預(yù)兆。

2022年8月，在一場汽車行業(yè)論壇上，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇表示，“華為是一個(gè)比較大的供應(yīng)商，它的產(chǎn)品可能是比較好的，但是價(jià)格是不受控制的”。并認(rèn)為如果廣汽埃安與華為合作，會(huì)發(fā)現(xiàn)基本沒有議價(jià)能力。

并且在論壇上，肖勇還表示廣汽埃安未來想要真正掌握核心技術(shù)，除了要開放合作，還要“練好內(nèi)功”，比如三電核心技術(shù)、ICV、域控制器、智能座艙等等。在廣汽埃安未來的規(guī)劃中，可能將有70%采用市場采購與合作，30%是自研。

而肖勇提到廣汽埃安所需要修煉好的“內(nèi)功”，恰恰就是華為能夠提供的。如果廣汽埃安決定在這些領(lǐng)域采用自研，很顯然就會(huì)與華為造成沖突。而在廣汽內(nèi)部，也有其他高層曾表示，自動(dòng)駕駛方面不能過于依賴華為。

對于華為方面的“強(qiáng)勢”合作，一些車企也曾表示痛苦并快樂著。一方面，由于華為帶來的車機(jī)系統(tǒng)以及名氣，讓一些新品牌的新能源車能夠快速獲得知名度，如問界等。但這種合作也有代價(jià)，比如賽力斯與華為合作過程中曾傳出，對車輛研發(fā)、生產(chǎn)的數(shù)據(jù)開放度極高，甚至連員工的作息時(shí)間都與華為保持一致。

而在今年二月份，華為與賽力斯合作的問界品牌將logo從過去的“AITO”轉(zhuǎn)變?yōu)椤癏UAWEI”，甚至一度引發(fā)外界對華為將離開賽力斯，并主導(dǎo)問界的猜測。盡管賽力斯隨后積極辟謠，不過當(dāng)天賽力斯股價(jià)仍然大跌，并在隨后幾天股價(jià)累計(jì)跌幅超過10%，由此可見華為對汽車品牌的影響。

而在2021年，在上汽集團(tuán)的股東大會(huì)上，上汽董事長陳虹便公開表示，上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，否則它就成了靈魂，上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手里。

可見對于傳統(tǒng)車企而言，面對華為這種已經(jīng)掌握新能源造車每一環(huán)節(jié)，并能夠隨時(shí)造車的企業(yè)，還是有一定警惕性的。盡管華為再三強(qiáng)調(diào)自己不會(huì)造車，但汽車廠商也擔(dān)心自己的制造技術(shù)與優(yōu)勢將被華為學(xué)去，但華為的車機(jī)系統(tǒng)與三電卻很難被車企吸收，這也是一種合作上的顧慮。

寫在最后

在供應(yīng)鏈當(dāng)中，最好的合作伙伴其實(shí)是雙方都能提供對方欠缺的產(chǎn)品，比如一家芯片設(shè)計(jì)公司，與一家芯片制造公司的合作。設(shè)計(jì)公司可以安心設(shè)計(jì)芯片產(chǎn)品，而制造公司可以安心迭代芯片制造工藝，大家分工合作，盡可能的提升利潤。

華為和廣汽埃安的合作原本也是如此，但或許是因?yàn)槿A為的影響力以及技術(shù)考量，以及目前華為在與其它車企合作時(shí)表現(xiàn)出來的“強(qiáng)勢”，都讓本身很強(qiáng)勢的廣汽埃安有些無所適從。從商業(yè)角度來看，當(dāng)兩家都很強(qiáng)勢的企業(yè)進(jìn)行合作時(shí)，除非有一家進(jìn)行妥協(xié)，不然合作將很難推進(jìn)下去。