1.全球汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化進(jìn)程持續(xù)加速，“充電補(bǔ)能”效率成為用戶核心訴求。

當(dāng)前，新能源電動(dòng)汽車數(shù)量依然緊缺，外加換電模式尚未成熟，充電補(bǔ)能效率提升勢(shì)在必行。

在全球新能源汽車供需兩旺，電動(dòng)化進(jìn)程持續(xù)加速的大背景下，充電樁數(shù)量緊缺導(dǎo)致用戶“充電一小時(shí)，排隊(duì)四小時(shí)”的情況時(shí)常發(fā)生，為用戶帶來了充電補(bǔ)能焦慮。

同時(shí)，換電模式當(dāng)下也面臨行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，難以推廣落地的問題，預(yù)計(jì)短期內(nèi)難以成為主流的充電補(bǔ)能方案。

在新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善的當(dāng)下，里程焦慮問題極大影響用戶的體驗(yàn)，充電補(bǔ)能效率的提升勢(shì)在必行。

如今，新能源汽車暢銷車輛在動(dòng)力性能、智能化和使用成本等方面相對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車已取得領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，但“長(zhǎng)途出行續(xù)航不夠”和“充電不方便”是當(dāng)下新能源汽車的兩大核心痛點(diǎn)。

充電補(bǔ)能效率的提升已成為用戶的核心訴求，在此背景下，更加高效方便的充電技術(shù)亟待推出。

2.交流慢充和直流快充均扮演著重要角色。

現(xiàn)今，交流慢充仍為主流，交流慢充是通過車載充電機(jī)（On-Board Charger；OBC）將電網(wǎng)的交流電轉(zhuǎn)換為直流電輸入到汽車動(dòng)力電池之中，通常需要6~8小時(shí)的充電時(shí)長(zhǎng)。

迪龍：22kW車載充電機(jī)

交流慢充與直流慢充的主要區(qū)別在于是將充電機(jī)配置在車上還是充電樁上，配置在車上即為車載充電機(jī)，反之即為直流慢充樁。

把充電機(jī)配置在車上可以實(shí)現(xiàn)有插座即可充電，一定程度上緩解了終端用戶出行的充電焦慮問題，而直流慢充則依賴外部直流充電樁，對(duì)公共直流充電樁覆蓋率提出了較高的要求。

同時(shí)，各地頒布的地方性充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)自用充電樁宜采用交流充電方式，所以，相較于直流慢充，把充電機(jī)配置在車上，采用交流慢充才是主流解決方案。

隨著車載充電技術(shù)的不斷發(fā)展，OBC的充電功率也在不斷提高，從一開始的2kW、3.3kW發(fā)展到現(xiàn)今的6.6kW、11kW、22kW，充電效率在不斷提升。

直流快充則是通過數(shù)百千瓦的大功率直流充電樁將電網(wǎng)的交流電轉(zhuǎn)換為直流電并輸入到汽車動(dòng)力電池中，可以在一個(gè)小時(shí)內(nèi)充電80%。

根據(jù)中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)《節(jié)能與新能源技術(shù)路線2.0》中充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標(biāo)，2025年-2030年慢充端口保有量有望達(dá)到1300萬-7000萬，快充端口保有量有望達(dá)到80萬-128萬，并建立以有序交流慢充為主，應(yīng)急快充為輔的充電體系。

快充能夠高效率、短時(shí)間完成充電補(bǔ)能，極大緩解了用戶的充電焦慮問題，但交流慢充具備低成本、易普及的優(yōu)勢(shì)，所以未來“交流慢充”和“直流快充”均扮演著重要角色。

3.800V高壓平臺(tái)加速來臨。

快充技術(shù)的核心在于提高整車充電功率，根據(jù)P=UI公式，快充升級(jí)的技術(shù)手段在于提高電壓或提高電流。

提高電流將會(huì)帶來更沉重的線束、更高的功耗以及更多的附屬設(shè)備，而提高電壓將會(huì)有更大的設(shè)計(jì)自由度，基于此400V電壓平臺(tái)有望向800V平臺(tái)逐步演變。

目前主流新能源汽車高壓電氣系統(tǒng)電壓范圍為230V~450V，統(tǒng)稱為400V平臺(tái)，未來電壓范圍為550V~930V，統(tǒng)稱為800V平臺(tái)。

由于當(dāng)下充電補(bǔ)能效率已經(jīng)成為用戶的核心關(guān)注點(diǎn)，800V高壓平臺(tái)可以有效地解決補(bǔ)能焦慮問題，所以主流車企開始紛紛布局，800V高壓平臺(tái)趨勢(shì)有望加速來臨。

4.車載OBC朝著雙向化、集成化、高功率方向發(fā)展。

雙向車載充電機(jī)具備向動(dòng)力電池充電和由動(dòng)力電池向外部放電的雙向功能，能夠拓展用戶應(yīng)用場(chǎng)景，進(jìn)一步提升用戶體驗(yàn)，具有來看有以下三種場(chǎng)景。

V2G，向電網(wǎng)傳輸電能，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池儲(chǔ)能系統(tǒng)與電網(wǎng)間的能量雙向流動(dòng)；

V2H，向家用電器供電，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池儲(chǔ)能系統(tǒng)向各類家用電器供電，方便用戶出行野炊使用；

V2V，新能源汽車與新能源汽車之間傳輸電能，實(shí)現(xiàn)車與車應(yīng)急充電，便于用戶應(yīng)對(duì)特殊場(chǎng)景。

OBC的雙向化需要將充電與放電功能模塊集成到一個(gè)電力電子變換器中，實(shí)現(xiàn)高功率密度集成，降低產(chǎn)品成本與體積。

雙向化可以豐富車載OBC的應(yīng)用場(chǎng)景，同時(shí)可以通過高度集成提升產(chǎn)品效率，縮小產(chǎn)品體積，所以雙向化是OBC重要的發(fā)展方向。

集成化，核心零部件的集成化設(shè)計(jì)可節(jié)省整車有限的空間，同時(shí)在OBC性能提升的同時(shí)可實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的小型化和輕量化，降低生產(chǎn)成本。

當(dāng)下行業(yè)主流是將OBC、DC/DC變換器和高壓配電盒三者或其中兩者進(jìn)行集成，稱之為“二合一”或“三合一”，代表產(chǎn)品是迪龍新能源科技河北有限公司的M64三合一車載集成一體機(jī)和M22A二合一車載集成一體機(jī)。

迪龍：M64三合一集成一體機(jī)

高功率，伴隨著新能源汽車?yán)m(xù)航里程的提升和電池容量的擴(kuò)充，傳統(tǒng)的3.3kW和6.6kW車載充電機(jī)已不能滿足當(dāng)下電動(dòng)汽車的充電需求。

在800V高壓平臺(tái)趨勢(shì)下，車載充電機(jī)正不斷向著11kW和22kW大功率方向發(fā)展。整體來看，未來車載充電機(jī)將會(huì)向更大的功率等級(jí)、更高的集成化以及雙向化方向發(fā)展。

審核編輯黃宇