作者|StevenL

編輯|小沐

出品|智哪兒 zhinaer.cn

比起雷軍斥巨資獨(dú)立造車，華為的路線更討巧，直接選擇傳統(tǒng)車企合作。那么問(wèn)題是，華為給智能電動(dòng)車深度賦能，到底賦了哪些能？消費(fèi)者會(huì)因?yàn)槿A為基因而買(mǎi)單嗎？「智哪兒」特約作者StevenL撰文探討。

從辟謠不造車，到誓言一把干掉BBA，華為在造車這件事上，前后180度大轉(zhuǎn)彎。商業(yè)變幻莫測(cè)，華為的野心為何再次膨脹？這可是100多年歷史的汽車賽道，是目前華為造過(guò)的最貴的消費(fèi)者產(chǎn)品。

早在2018年，華為就明確了不造車的原則。2020年，任正非親自表態(tài)，稱華為在三年內(nèi)不會(huì)造車。目前，從問(wèn)界M5的宣傳介紹以及余承東在發(fā)布會(huì)上的表態(tài)來(lái)看，華為基本上是在造車了。

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華為「造車」始末

華為切入汽車業(yè)務(wù)，最早可以追溯到2014年。當(dāng)時(shí)，華為在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域做了一些探索。此后，華為在汽車零部件產(chǎn)業(yè)做了大量布局，包括但不限于MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)、激光雷達(dá)、智能座艙以及三合一動(dòng)力總成。

2019年，華為的智能駕駛解決方案BU正式成立。這算是華為真正以事業(yè)部的名義切入汽車賽道。這個(gè)時(shí)候，華為對(duì)外的重點(diǎn)，依然是打造智能汽車時(shí)代的「博世」。而與小康股份的合作，讓業(yè)界的口風(fēng)突變。

早在2016年，以商用車起家的小康股份在美國(guó)硅谷成立SF Motors（現(xiàn)更名為塞力斯），準(zhǔn)備切入乘用車賽道。2017年，小康股份獲得新能源生產(chǎn)資質(zhì)。兩年后，首款車型SF5接受預(yù)訂。

然而，SF5出師不利，雖然產(chǎn)品上做足了功課，但品牌知名度和銷售渠道的缺失，讓該車型的銷量一直處于低迷狀態(tài)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在發(fā)布后的一年多時(shí)間里，該車?yán)塾?jì)銷量竟然不足1000臺(tái)。這跟理想、蔚來(lái)、小鵬等造車新勢(shì)力形成了慘淡的對(duì)比。

就在此時(shí)，華為找到了小康。2021年上半年，在華為的終端門(mén)店里，以華為智選SF5命名的新車到場(chǎng)。該車便是華為深度賦能的塞力斯SF5。這臺(tái)車不是簡(jiǎn)單的智選，而是搭載了華為的DriveONE電動(dòng)系統(tǒng)、HiCar智聯(lián)系統(tǒng)以及Huawei Sound音頻技術(shù)。

兼任汽車BU CEO的余承東，放出了年銷30萬(wàn)臺(tái)的「狂言」，并在華為上千家門(mén)店大力改造推廣這臺(tái)車。

剛發(fā)布的時(shí)候，華為智選SF5據(jù)稱在兩個(gè)月內(nèi)接到了3000臺(tái)訂單，但后續(xù)的表現(xiàn)有些虎頭蛇尾，每月只有幾百臺(tái)銷量。而同時(shí)期，價(jià)格更貴的理想ONE，每月有近萬(wàn)臺(tái)的銷量。

SF5出師不利，讓華為改變策略。該車被華為從門(mén)店撤出，塞力斯品牌門(mén)店和華為門(mén)店的汽車展區(qū)，也將Logo更換為ATIO問(wèn)界。一時(shí)間，SF5停產(chǎn)的消息曝出，讓很多車主開(kāi)始維權(quán)。后來(lái)，金康（小康子公司，與華為合作的實(shí)體）發(fā)布聲明，稱SF5繼續(xù)接受預(yù)定。時(shí)至今日，SF5依然處于在售狀態(tài)。

而在2022年上半年，問(wèn)界M5取代了SF5的地位，成為了金康的銷量擔(dān)當(dāng)。這臺(tái)車，便是華為深度參與整車設(shè)計(jì)和定義的產(chǎn)品。

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華為真的會(huì)造車嗎？

華為智選SF5，除了拉高了小康股份的股價(jià)外，可以說(shuō)是一場(chǎng)失敗的試驗(yàn)。這也讓余承東背負(fù)了巨大的內(nèi)部壓力。而從問(wèn)界M5開(kāi)始，華為的發(fā)布會(huì)等各項(xiàng)宣傳中，已經(jīng)很少提到它的合作伙伴金康塞力斯，后者幾乎淪為代工廠。

從外界來(lái)看，問(wèn)界品牌，已經(jīng)成為了華為的一個(gè)汽車品牌。而事實(shí)上，這個(gè)品牌的商標(biāo)應(yīng)該還在金康手中。

作為華為深度參與的車型，問(wèn)界M5其實(shí)還是基于SF5的整車平臺(tái)打造的，只是華為在產(chǎn)品層面下了定義。比如余承東提了一條建議，在正前方擋風(fēng)玻璃頂部加一個(gè)攝像頭，可以讓用戶跟家人實(shí)時(shí)通話。

除此之外，這臺(tái)車的電機(jī)、操作系統(tǒng)、計(jì)算平臺(tái)、音頻技術(shù)、交互方式等，均由華為提供。相比SF5，對(duì)于問(wèn)界M5，華為傾注了更多的集團(tuán)資源來(lái)扶持。很顯然，華為更深層次的賦能，帶來(lái)了不錯(cuò)的成效。問(wèn)界M5月度銷量直沖3000臺(tái)。

那么問(wèn)題來(lái)了，華為真的會(huì)造車嗎？這里的會(huì)，有兩個(gè)含義：一是有沒(méi)有必要造車，二是有沒(méi)有這個(gè)能力造車。

雖然外界普遍認(rèn)為，問(wèn)界M5的問(wèn)世是華為在自己下場(chǎng)造車的征兆。但筆者認(rèn)為，華為并不會(huì)進(jìn)軍整車業(yè)務(wù)，而是依然延續(xù)汽車零部件廠的定位。

此前，華為先后在東莞建立了生產(chǎn)基地，在蘇州了設(shè)立了實(shí)驗(yàn)室和試驗(yàn)場(chǎng)。這兩大基礎(chǔ)設(shè)施均服務(wù)于智能駕駛解決方案，而不是整車制造。對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，解決方案商的定位，比主機(jī)廠的定位更有價(jià)值。

近兩年，華為的一些列動(dòng)作已經(jīng)充分說(shuō)明了這個(gè)問(wèn)題。2020年，聯(lián)手長(zhǎng)安發(fā)布阿維塔品牌；同年，與奇瑞汽車建立戰(zhàn)略合作；2021年深度賦能小康股份；同年，與廣汽埃安聯(lián)合研發(fā)下一代智能汽車。甚至于，2022年3月份申報(bào)的比亞迪宋PlusEV，竟然搭載了華為的DriveONE電動(dòng)系統(tǒng)！

在所有的這些合作關(guān)系中，華為均是特定項(xiàng)目的智能駕駛和電驅(qū)系統(tǒng)供應(yīng)商，而且華為迄今為止沒(méi)有入股或控股任何一家新能源車企，自己更沒(méi)有成為專門(mén)的汽車公司。

頻繁且密集地接觸主機(jī)廠，說(shuō)明華為正是在為汽車零部件業(yè)務(wù)鋪路。而前期高調(diào)賦能、聯(lián)手打造一些產(chǎn)品，看上去是在造車，但實(shí)際上是在做市場(chǎng)背書(shū)。現(xiàn)階段，華為既沒(méi)有走代工路線，也沒(méi)有作為單純的零部件企業(yè)參與主機(jī)廠的業(yè)務(wù)。而是借助華為技術(shù)和品牌杠桿，與傳統(tǒng)主機(jī)廠實(shí)現(xiàn)共贏。

華為不會(huì)進(jìn)軍整車業(yè)務(wù)的另一個(gè)原因，筆者認(rèn)為，是華為暫時(shí)沒(méi)有這個(gè)能力造車。雖然電動(dòng)車降低了制造門(mén)檻，但難度依然很高。三大件中，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱不用了，可整車平臺(tái)依然是難點(diǎn)。

雖然電動(dòng)車設(shè)計(jì)更簡(jiǎn)單了，但制造工藝、質(zhì)量控制、售后體系是城墻。更重要的是，新勢(shì)力沒(méi)有傳統(tǒng)品牌對(duì)上游的議價(jià)能力。汽車行業(yè)，是主機(jī)廠主導(dǎo)的。而對(duì)于新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，他們卻要討好上游產(chǎn)業(yè)。

比如汽車中的MCU，中國(guó)大陸自給率不到5%，大量依賴進(jìn)口。而車軌MCU的供應(yīng)商無(wú)非就是那么幾家。萬(wàn)一你在汽車MCU芯片上也被制裁了怎么辦？面對(duì)一個(gè)等級(jí)森嚴(yán)、極度規(guī)范、包容性差的工業(yè)體系，你想憑借自己在通信領(lǐng)域的自信來(lái)挑戰(zhàn)巨人，難度非常大。

汽車工業(yè)是值得敬畏的，并不是有錢(qián)就能解決問(wèn)題。有的李姓老板200億建廠，財(cái)大氣粗，玩互聯(lián)網(wǎng)思維尚未盈利；有的賈姓老板400億扔出去，至今車還沒(méi)量產(chǎn)，自己還被監(jiān)管機(jī)構(gòu)約談；有的許姓老板豪言壯志，想用錢(qián)解決一切，結(jié)果自身難保。

如果華為要造車，那么華為要做的第一件事，應(yīng)該是研發(fā)整車平臺(tái)，而不是到處賦能。未來(lái)華為到底會(huì)不會(huì)自己造車，也不能說(shuō)絕了。但筆者認(rèn)為，以智能駕駛解決方案切入汽車零部件，要比自己造車更有意義。當(dāng)所有人都去淘金的時(shí)候，你去賣水。別人金子不一定淘得到，但你的水肯定賣爆了。言外之意，如果華為真的下場(chǎng)造車，就等于給自己設(shè)了個(gè)套。

這不是技術(shù)問(wèn)題，而是思路問(wèn)題。給華為一定的時(shí)間，它也能學(xué)會(huì)造車，問(wèn)題是值不值得。一方面特斯拉的成功并不是隨便可以復(fù)制的，另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企的技術(shù)儲(chǔ)備也不是你短時(shí)間能超越的。

對(duì)于蔚小理這些頭部新勢(shì)力，鉚足了勁年銷10萬(wàn)才只是個(gè)開(kāi)始。而寶馬2021年僅在中國(guó)大陸就賣了84萬(wàn)輛車，并且開(kāi)始快速布局電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)。如果你想靠互聯(lián)網(wǎng)思維、更懂中國(guó)消費(fèi)者、極高的性價(jià)比來(lái)占據(jù)市場(chǎng)，那么想得太簡(jiǎn)單了。

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華為汽車業(yè)務(wù)的正確姿勢(shì)

目前，華為跟主機(jī)廠合作，無(wú)非是兩個(gè)套路。一個(gè)是智選模式，即華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)以及渠道銷售，在產(chǎn)品造型、內(nèi)外飾設(shè)計(jì)及品牌營(yíng)銷方面形成合作；二是HuaweiInside模式，由華為提供ICT、電驅(qū)、智能駕駛等方案。

這兩種模式殊途同歸，都是在為華為的汽車解決方案做背書(shū)。華為真正想挑戰(zhàn)的并不是BBA，而是大陸、博世、采埃孚、德?tīng)柛?、電裝、偉世通等Tier 1的地位。原因很簡(jiǎn)單，在智能汽車時(shí)代，華為這類公司，更懂軟件、更懂算法、更懂AIoT。

為什么英偉達(dá)會(huì)去做Nvidia Drive解決方案，因?yàn)樗?jì)算。這件事傳統(tǒng)Tier1干不了，它們干的是研發(fā)一個(gè)更高級(jí)的ABS，而不是一個(gè)7nm的芯片。

與華為思路類似的還有索尼。同樣是擁有基礎(chǔ)科技技術(shù)和消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)鏈，索尼通過(guò)跟傳統(tǒng)車企合作Vision-S概念車，來(lái)打響自己在汽車解決方案中的第一槍。相比華為的高舉高打，索尼更專注于人工智能、視聽(tīng)技術(shù)與汽車設(shè)計(jì)的融合。不過(guò)，索尼合作的對(duì)象就是一家Tier 1：麥格納。

華為的姿勢(shì)更激進(jìn)，它要取代Tier1。因此它甚至連電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)都做了出來(lái)。這是筆者感到意外的。華為的mPower方案已經(jīng)涉及了電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)、電機(jī)控制器、車載充電系統(tǒng)和直流快充模塊。如果它再出一個(gè)電池組我們也不會(huì)感到意外。

華為涉獵如此之深，可能跟其在半導(dǎo)體領(lǐng)域的積淀有關(guān)。華為具備芯片的設(shè)計(jì)和研發(fā)能力，而智能電動(dòng)車要用到各種MCU、CPU，以及IGBT、MOSFET部件。后兩者是電動(dòng)車逆變器和電控系統(tǒng)的必要組成元素。

至于電機(jī)本身，應(yīng)該是為了實(shí)現(xiàn)集成化的解決方案而順帶做的，因?yàn)殡姍C(jī)技術(shù)的門(mén)檻較低。當(dāng)然，從搭載華為電機(jī)的車型來(lái)看，這個(gè)順帶一做的電機(jī)也是下了十足的功夫，從效率和轉(zhuǎn)速等幾個(gè)維度看，屬于高性能產(chǎn)品。

比亞迪這次搭載華為電機(jī)，已經(jīng)說(shuō)明華為DriveONE的應(yīng)用實(shí)力。當(dāng)然，這并不意味著華為的電機(jī)就是領(lǐng)先世界的產(chǎn)品。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，華為在汽車行業(yè)會(huì)持續(xù)扮演Tier1的角色，智能駕駛解決方案會(huì)是其最好的敲門(mén)磚。這對(duì)于華為的發(fā)展來(lái)說(shuō)，是一個(gè)歷史性的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

小結(jié)

做Tier1還是主機(jī)廠，對(duì)于華為來(lái)說(shuō)不難選。任正非不斷強(qiáng)調(diào)華為不造車這件事，已經(jīng)說(shuō)明問(wèn)題。對(duì)于一個(gè)有芯片研發(fā)能力，掌握通信技術(shù)和計(jì)算平臺(tái)的公司來(lái)說(shuō)，自己下場(chǎng)獨(dú)立造車不是個(gè)明智的決定。

智能電動(dòng)車不同于傳統(tǒng)汽油車，最大的區(qū)別看似是動(dòng)力形式，其實(shí)是計(jì)算需求。華為很顯然更想做新時(shí)代的英特爾，做HuaweiInside。