德國以“世界汽車王國”聞名，汽車既是德國的重要支柱產(chǎn)業(yè)，也是德國工業(yè)的明燈，輻射了眾多相關(guān)產(chǎn)業(yè)，Tier 1和Tier 2都不自覺地向汽車行業(yè)靠攏，半導(dǎo)體自然也不例外。因此，在工業(yè)整體依托于汽車的大背景下，探討德國汽車與半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)之間的交互，也極具代表性。

在近期芯智庫的“相約芯期二”線上沙龍活動中，參會嘉賓共同探討了“德國汽車及芯片產(chǎn)業(yè)鏈分析”。長城資本上海辦事處總經(jīng)理貢璽，在本次沙龍上分別從汽車和半導(dǎo)體的角度切入，分享了其對于德國汽車及產(chǎn)業(yè)的觀點(diǎn)。

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德國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與特點(diǎn)

近期，美國汽車媒體Automotive News發(fā)布了2023版全球汽車零部件供應(yīng)商百強(qiáng)榜。

榜單中有15家德國企業(yè)上榜，德國五大零部件巨頭中有三家位列前十：博世（第一）、采埃孚（第三）、大陸（第九）。其中，博世在所有榜單中幾乎都是第一名，采埃孚和大陸的排名在不同榜單中上下浮動。

這里特別提一下博世，博世有很多業(yè)務(wù)板塊，其中Automotive electronics非常重要，它支撐起了博世作為一家Tier 1還能對芯片有抓手的能力。

常見的車規(guī)認(rèn)證AEC-Q100，博世不會在內(nèi)部使用，它依托AE部門來構(gòu)建自己的半導(dǎo)體標(biāo)準(zhǔn)，所有進(jìn)入博世供應(yīng)鏈的企業(yè)它都有能力進(jìn)行測試認(rèn)證。

并且，博世在一些特色工藝上幾乎是壟斷地位，比如MEMS工藝，博世有自己的晶圓廠。MEMS和傳感器又相關(guān)，所以傳感器業(yè)務(wù)是博世汽車電子業(yè)務(wù)里比較重要的板塊。

總的來說，一家強(qiáng)力的Tier 1需要有能力去跨越Tier 1和Tier 2之間的隔閡。

回到榜單，根據(jù)不同國家上榜企業(yè)數(shù)量分布：日本（22家）、美國（18家）、德國（15家）、中國(含中國香港)（13家）。從中可以看到，日本、美國、德國是傳統(tǒng)的汽車強(qiáng)國，數(shù)量較多，中國企業(yè)上榜數(shù)量則在近兩年明顯增加。

通過觀察中國上榜的13家企業(yè)，能夠發(fā)現(xiàn)目前汽車產(chǎn)業(yè)的大趨勢之下有一些具體的變化，如電池企業(yè)的上榜，這與近幾年中國實(shí)現(xiàn)鋰電端的內(nèi)循環(huán)、提升電子化系統(tǒng)具有強(qiáng)相關(guān)性；偏智能化的德賽西威、長城體系內(nèi)的兩家子公司也進(jìn)入榜單......縱覽中國上榜的公司，大部分的公司是偏機(jī)械類或偏內(nèi)外飾車身類。

德國上榜的零部件企業(yè)中，大部分是機(jī)電耦合和Tier1，而中國的上榜企業(yè)大部分都是偏機(jī)械類的。中國在零部件產(chǎn)業(yè)還需尋求跨越，讓整個汽車零部件體系，由過往的機(jī)械類向機(jī)電類、同時再向純電類轉(zhuǎn)移。這也是目前中國零部件產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)的原因之一，即沒有特別強(qiáng)的純電力的切換。在智能化來臨后，這是未來中國汽車產(chǎn)業(yè)突破之路上的一個大制約點(diǎn)。

將德國比較強(qiáng)勢的OEM主機(jī)廠以及在德國的比較強(qiáng)勢的零部件的Tier 1，包括一些核心的芯片Tier 2按照地圖劃分會發(fā)現(xiàn)，他們在分布上其實(shí)也有一定相應(yīng)的特點(diǎn)。

上圖是德國聯(lián)邦外貿(mào)投資署（GTAI）的報(bào)告，對部分德國汽車OEM及供應(yīng)鏈廠商的分布進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)?？梢园l(fā)現(xiàn)，大部分廠商集中在三塊地方：北萊茵-威斯特法倫州、巴登-符騰堡州以及巴伐利亞州。

北萊茵-威斯特法倫州一直是汽車制造商和汽車供應(yīng)商的重要所在地。福特和奔馳都有生產(chǎn)基地，直到幾年前，歐寶也在波鴻生產(chǎn)。萊茵河和魯爾河沿岸有大約800家汽車行業(yè)公司，雇員約20萬人。幾乎三分之一的德國汽車供應(yīng)商的總部都設(shè)在北威州。

巴登-符騰堡州可以說是汽車的發(fā)源地，也是歐洲最繁榮的地區(qū)之一，部分因?yàn)槠涫谴笮涂鐕镜目偛克诘?，例如汽車行業(yè)有戴姆勒和保時捷，電子與工程行業(yè)有博世，光學(xué)行業(yè)有卡爾蔡司，軟件、信息和通信技術(shù)行業(yè)有 SAP SE。該州歷史上還誕生了大量成功的中小企業(yè)，主要集中在制造業(yè)，這些中小企業(yè)堪稱當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的支柱。

巴伐利亞州是德國最富裕的地區(qū)之一，汽車制造業(yè)是核心產(chǎn)業(yè)之一，約有50萬人受雇于汽車制造或供應(yīng)行業(yè)。寶馬和奧迪是巴伐利亞州的兩個汽車品牌。在美因河、多瑙河和伊薩爾河之間也有知名的汽車供應(yīng)商。

除了上述三大洲之外，德國的汽車產(chǎn)業(yè)集群主要有：斯圖加特汽車產(chǎn)業(yè)集群（戴姆勒-奔馳）、沃爾夫斯堡汽車產(chǎn)業(yè)集群（大眾）、呂塞爾海姆汽車產(chǎn)業(yè)集群（歐寶）。

斯圖加特是特別值得拿出來說的，它一直是德國汽車生產(chǎn)的中心，無論是主機(jī)廠還是零部件企業(yè)，密度是最高的。在它周圍聚集2000多家汽車零部件企業(yè)，在這一區(qū)域內(nèi)從事汽車產(chǎn)業(yè)的人員占全國總?cè)丝诘?/7，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占全球的5%。

另外一點(diǎn)，我們發(fā)現(xiàn)在斯圖加特有96%的汽車相關(guān)企業(yè)是中小型企業(yè)，這也是德國汽車或整個工業(yè)產(chǎn)業(yè)的很明顯的特點(diǎn)，這些企業(yè)只專注于一個細(xì)分賽道中，不謀求上市，不謀求資本化。

這也是德國產(chǎn)業(yè)很優(yōu)秀的一點(diǎn)，因?yàn)橹袊芏嗥嚻髽I(yè)是做大一塊，立刻會想到另外一塊，所以很多時候會看到有毫不相關(guān)的業(yè)務(wù)拼裝在一起，形成了一個很奇怪的Tier 1，這點(diǎn)在德國很少看到，即使有主業(yè)之外的延伸，但也一定是與主業(yè)相關(guān)的。

整個德國汽車工業(yè)，地理位置上以南向?yàn)橹鳎€有零星分布的一些產(chǎn)業(yè)區(qū)域，Tier 1基本分布在車身、底盤、動力這三個傳統(tǒng)的域。對于現(xiàn)在電動汽車比較新的自動駕駛和智能座艙部分，德國OEM和Tier 1會出新的BU來承擔(dān)這部分業(yè)務(wù)，大陸、采埃孚等在電驅(qū)動也好，自動駕駛也罷都有相應(yīng)的布局，主機(jī)廠就更不用說了。

德國汽車產(chǎn)業(yè)的成功還離不開高校的支持，戴姆勒公司所在地斯圖加特?fù)碛?TU9 成員之一斯圖加特大學(xué)，該大學(xué)汽車工程專業(yè)位列德國第一；寶馬所在地慕尼黑擁有常年排名德國理工類大學(xué)榜首的慕尼黑工業(yè)大學(xué)；大眾所在地沃爾夫斯堡擁有 TU9 成員之一的布倫瑞克工業(yè)大學(xué)，該校是谷歌無人駕駛團(tuán)隊(duì)和 NFF 重要成員。

芯智庫擬于9月2日-9月10日，決定開啟主題為“挖掘德國智能汽車產(chǎn)業(yè)芯機(jī)會”的商務(wù)考察活動，零距離了解德國汽車產(chǎn)業(yè)，獲取對德合作、投資并購的相關(guān)機(jī)會。 02

產(chǎn)能占比少、先進(jìn)制程缺失

為什么？ 歐洲半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)與歐洲汽車產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)是一脈相承的，這也是為什么要打破半導(dǎo)體圈和車圈壁壘的原因。

很多Fabless在設(shè)計(jì)芯片的時候，并沒有和終端企業(yè)進(jìn)入深入的交流，有點(diǎn)閉門造車。但是汽車半導(dǎo)體具有很強(qiáng)的指向性和應(yīng)用性的特點(diǎn)，所以它要求芯片設(shè)計(jì)廠商必須要和終端客戶有深入的業(yè)務(wù)上的溝通。

但是，從整條供應(yīng)鏈上來看，上游的Fabless到下游的OEM廠之間的距離非常長。因此，主機(jī)廠一定要建立在芯片產(chǎn)業(yè)的能力。而其中很重要的能力提升形式，就是以股權(quán)投資的形式，跨越整個長距離供應(yīng)鏈。

仔細(xì)分析一下歐洲半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)：首先，晶圓廠端來看，歐洲的產(chǎn)能份額占比很少；具象來看，先進(jìn)制程的數(shù)量非常之少。

那為什么會呈現(xiàn)這樣的特點(diǎn)呢？

一是早年習(xí)慣將半導(dǎo)體制造外包給價格優(yōu)惠的亞洲；二是因?yàn)榈聡男酒O(shè)計(jì)的重點(diǎn)在工業(yè)與汽車，而這兩類對芯片制程的要求都不高，尤其是汽車。有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，大概40nm以后的成熟制程占據(jù)整個汽車電子系統(tǒng)86%的比例。

從5個域來說，動力、底盤、座艙、自動駕駛和車身，大部分的先進(jìn)制程都用在自動駕駛和座艙，而剩下的動力、底盤和車身，恰恰相反，不需要很先進(jìn)的制程，它更看重的是車規(guī)。

汽車需求端的要求反應(yīng)在了上游產(chǎn)業(yè)鏈，也就使歐洲半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)了上述特點(diǎn)。

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德國半導(dǎo)體

跟著主機(jī)廠走

上圖展示了目前德國比較核心的一些半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)參與者。從這個圖中也可以明顯地發(fā)現(xiàn)，德國的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)也有跟著主機(jī)廠走的特點(diǎn)，在南部相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)比較集聚。

而且，可以發(fā)現(xiàn)德國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈可以說是比較完整，從芯片的各環(huán)節(jié)來看：EDA/IP，有西門子EDA；芯片設(shè)計(jì)方面，有英飛凌、博世等大廠；制造方面，有晶圓代工廠X-fab、格芯、沉積設(shè)備制造商Aixtron、硅晶圓制造商Siltronic；此外還有光電器件企業(yè)通快、電子氣體廠商林德氣體、光學(xué)零部件巨頭卡爾蔡司、碳化硅襯底制造商SiCrystal、半導(dǎo)體化學(xué)品制造商巴斯夫等全球知名企業(yè)。

但也可以看出，德國半導(dǎo)體是更要求車規(guī)、要求工業(yè)級的偏應(yīng)用的特點(diǎn)。

需要特別指出的是德國薩克森州的德累斯頓，又稱“歐洲硅谷”。德累斯頓有大約200家半導(dǎo)體相關(guān)企業(yè)，知名的IDM或者代工廠基本都在德累斯頓設(shè)置了產(chǎn)能。而且，整個歐洲重要的半導(dǎo)體零部件巨頭也在這里提供完整的技術(shù)支持。有統(tǒng)計(jì)稱，基本上歐洲每生產(chǎn)三顆芯片，就有一顆來自于這個德林斯頓所在的薩克森州。

所以，目前來說德雷斯頓承載了整個德國，甚至整個歐洲在制造端的核心戰(zhàn)略意義。

還需要詳細(xì)說明的，是與汽車強(qiáng)相關(guān)，并特別具有代表性的企業(yè)——英飛凌。

上圖展示了英飛凌為什么能夠成為目前全球第一大汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商。 首先，總的來看，英飛凌在市場上的占比最高。

從細(xì)分領(lǐng)域來看，第一個賽道便是power semis，英飛凌拿下了第一，這里面包括了power module。在功率器件領(lǐng)域，英飛凌是絕對的霸主；第二個就是汽車中數(shù)量非常多的傳感器，博世在這方面非常強(qiáng)，英飛凌排名第二；第三項(xiàng)MCU，汽車中有許多ECU單元，而ECU單元中核心的主控IC就是MCU，英飛凌排名第三，但是在汽車功能安全等級較高的領(lǐng)域，英飛凌的占比應(yīng)該會更高。

因此，英飛凌可以說是一個以汽車為專長的半導(dǎo)體廠商。

從具體的數(shù)據(jù)來看，汽車業(yè)務(wù)占據(jù)英飛凌總收入近一半。汽車業(yè)務(wù)中，占比最大的是功率器件，接下去是MCU，存儲與傳感器的比重差不多。因?yàn)槠嚇I(yè)務(wù)的占比很高，所以去年和前年消費(fèi)電子的大波動對英飛凌沒有造成很大的影響。當(dāng)然辨證地看，風(fēng)險(xiǎn)變小了，暴利的機(jī)會也會變小，相對來說穩(wěn)一些。

其實(shí)不只是英飛凌，整個產(chǎn)業(yè)鏈都具有類似的特點(diǎn)，消費(fèi)類的波動比較大，汽車類每年的量可能不是很大，但是它是一個相對穩(wěn)定、可持續(xù)的過程。

在德國這樣的工業(yè)整體依托于汽車產(chǎn)業(yè)的大背景下，Tier 1和Tier 2也不自覺地往汽車產(chǎn)業(yè)靠攏。因此，在德國這樣的大的維度之下，去談汽車和半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)之間相互的交互過程，特別具有代表性。