富士康為什么這么執(zhí)著于造車，相信很多人都有這個疑問。造車失敗，那么我們就造芯片或者代工造車，曲線造車，不失為一種方法。

熟悉富士康的朋友肯定知道富士康的造車之路崎嶇坎坷，富士康持股的美國造車新勢力洛茲敦汽車（Lordstown Motors）申請破產(chǎn)保護。洛茲敦汽車還指責富士康故意并反復(fù)地未能按照約定的戰(zhàn)略推進生產(chǎn)和投資，并對富士康提起訴訟。

事實上，作為消費電子代工巨頭的富士康，早在十多年前就已在電動車領(lǐng)域布局。時至今日，雖然已打造了幾款車，但均未實現(xiàn)量產(chǎn)。

但在2023年以來，富士康在電動汽車領(lǐng)域的布局明顯加快。1月富士康與拜騰汽車、吉利簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。富士康又斥資10億元在鄭州成立富士康新事業(yè)發(fā)展集團有限公司，聚焦電動汽車、電池、機器人等新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

最近Stellantis與鴻?？萍技瘓F（富士康）將成立合資公司SiliconAuto，雙方各自持股50%，從而進軍車用半導體業(yè)務(wù)。

預(yù)計自2026年起，該合資公司將向包括Stellantis在內(nèi)的汽車行業(yè)客戶提供一系列最先進車用半導體的設(shè)計與銷售服務(wù)。

兩家公司在一份聲明中表示，這家名為SiliconAuto的合資企業(yè)將為Stellantis（包括其新的“STLA Brain”電子和軟件架構(gòu)）、富士康和其他客戶提供服務(wù)。

為什么要做芯片，大家應(yīng)該都心有余悸，2020年，全球陷入芯片荒，小到PS5大到新能源車集體出貨困難。兩三年過去，消費級芯片的供給早已恢復(fù)，反倒是不需要先進制程的汽車芯片，依然持續(xù)短缺。

汽車芯片的制程集中在14-40nm之間，一些產(chǎn)品甚至還在用老舊的110nm產(chǎn)線。但是相較于CPU、GPU等在5nm以下的先進制程領(lǐng)域神仙打架，汽車芯片的門檻并不高，國產(chǎn)化也成果喜人。

新能源車對MCU的需求是傳統(tǒng)燃油車的兩倍，因此當產(chǎn)能緊張疊加新能源車需求井噴時，MCU火速成為重災(zāi)區(qū)。然而，車規(guī)芯片大多動輒一年的的認證周期，就算有產(chǎn)能也不能立刻排上；而長期缺貨又讓車企對零庫存產(chǎn)生懷疑，開始瘋狂備貨，造成了產(chǎn)能的擠兌。

2021年5月，富士康與國巨成立合資企業(yè)國瀚半導體，專注于研發(fā)功率和模擬芯片；8月，鴻海集團（富士康母公司）收購?fù)觌娮?英寸碳化硅晶圓代工廠；11月，富士康首座晶圓級封測廠于青島投產(chǎn)。2022年，鴻海集團又在馬來西亞合資興建主攻28nm和40nm制程芯片的12英寸晶圓廠。

伴隨著大手筆的資本運作，富士康的造芯計劃似乎已經(jīng)箭在弦上。

但好景不長，就在7月份，富士康表示，它將停止幫助印度制造首批芯片工廠的計劃。這家全球最大的電子產(chǎn)品代工制造商周一表示，它與印度金屬和能源集團韋丹塔投資194億美元組建的合資企業(yè)將不再向前發(fā)展。

可能很多人有這個疑問，為什么我們之前都不自己造汽車芯片呢？很現(xiàn)實的是我國汽車芯片產(chǎn)業(yè)仍處在發(fā)展初期，在關(guān)鍵核心技術(shù)、生產(chǎn)與供應(yīng)能力、規(guī)模與成本、標準體系與測試能力等方面與國外差距較大。

就現(xiàn)在來說我國汽車芯片供應(yīng)仍依賴進口，汽車關(guān)鍵系統(tǒng)芯片進口率超90%，能滿足汽車功能安全等級ASIL-D級要求的高端核心主控MCU芯片基本依賴進口。

2022年8月美國正式簽署《2022年芯片和科學法案》，此后又陸續(xù)出臺新政策，包括限制美國企業(yè)向我國提供制造先進芯片所需的設(shè)備；施壓荷蘭阿斯麥和日本尼康，禁止向中國出售深紫外***；禁止向我國提供高端GPU芯片等。美國對我國半導體產(chǎn)業(yè)開啟了一輪全產(chǎn)業(yè)鏈、力度空前的技術(shù)封鎖。

盡管當前國產(chǎn)汽車芯片已在部分領(lǐng)域取得一定突破、產(chǎn)品質(zhì)量與性能已能夠達到整車應(yīng)用標準。例如國產(chǎn)汽車功率芯片基本具備英飛凌第四代芯片的技術(shù)水平；部分成熟芯片已實現(xiàn)整車量產(chǎn)應(yīng)用，如圖像傳感器芯片、存儲芯片、低端MCU（微控制單元）芯片等。

車規(guī)級芯片上車應(yīng)用需要經(jīng)過嚴苛的測試與認證?，F(xiàn)階段，國內(nèi)針對汽車芯片的測試標準和評價體系尚不完善，能夠開展完整車規(guī)級測試認證的實驗室資源相當匱乏。我國車規(guī)級芯片起步較晚，在芯片設(shè)計、芯片制備、封裝測試等方面有諸多不足，考慮到汽車產(chǎn)品可靠性和召回風險，國內(nèi)整車企業(yè)多選擇外國芯片產(chǎn)品。

造車不成轉(zhuǎn)代工，富士康豪言2025年實現(xiàn)全球電動車市占率5%能否殺出重圍？

在5月舉行的財報電話會說上，劉揚偉坦言，目前，富士康正與多家車廠洽談合作，也觀察到傳統(tǒng)車廠過去都是自己生產(chǎn)燃油汽車，在商業(yè)模式要轉(zhuǎn)換到委托代工的過程中，車廠內(nèi)部有相當大的阻力。

“這和我們二、三十年前在PC產(chǎn)業(yè)看到的情況是一致的，這需要一些時間調(diào)整與調(diào)適，但回顧PC走向?qū)I(yè)分工的歷程，我們認為，未來EV（電動汽車）產(chǎn)業(yè)一定會有很大一部分走向?qū)I(yè)代工的方向，這就是我們的機會?！眲P偉說道。

延續(xù)郭臺銘對造車的自信，劉揚偉同樣干得信心滿滿。只是，留給富士康的時間已經(jīng)不多了，能否在2025年實現(xiàn)全球電動車市占率5%的目標，現(xiàn)在還是要打個問號。你覺得呢？