導語：進入后缺芯時代，所有企業(yè)又站在了同一起跑線上。

作為智能駕駛的核心傳感器之一，毫米波雷達賽道在過去幾年呈現(xiàn)出別樣的“風景”。從外資供應商缺芯到國產(chǎn)上車、4D雷達的爆火，再到車企下場自研，在整體市場繼續(xù)向上的大背景下，正在進入白熱化競爭周期。

高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2022年中國市場（不含進出口）前裝標配搭載ADAS毫米波雷達（前向、后向、盲區(qū)）交付1795.27萬顆，同比增長31.21%；其中，前向搭載同比增長25.21%，盲區(qū)同比增長37.73%。

此外，L2級輔助駕駛搭載盲區(qū)毫米波雷達交付占比達到43.05%，同比上一年提升近4個百分點。其中，L2+（NOA）的盲區(qū)毫米波雷達交付占比更是高達74.21%。

高工智能汽車研究院預測數(shù)據(jù)顯示，隨著L2及L2+持續(xù)處于市場增長的高速期，對應毫米波雷達上車量將在2023年實現(xiàn)30-50%的同比增速。

這讓不少主機廠看到了內部降本以及從中獲利的機會。相比于第三方供應商，這些毫米波雷達企業(yè)在早期規(guī)模化落地方面獨具優(yōu)勢。

今年3月，比亞迪旗下弗迪科技正式對外發(fā)布新一代RF1平臺前向毫米波雷達。在此之前，角雷達已經(jīng)陸續(xù)上車。此外，4D成像雷達、智能車門雷達、艙內活體檢測雷達也將陸續(xù)量產(chǎn)。

作為中國乃至全球新能源汽車賽道的領跑企業(yè)，比亞迪此前主要采用博世、Veoneer、海拉等外資供應商的雷達方案。而在“缺芯”周期，部分國內本土供應商開始進入比亞迪供應鏈“救火”。

高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，以2022年為例，比亞迪3R配置新車交付達到61.96萬輛，占整體市場比重接近20%。而隨著5R方案逐步在比亞迪新車搭載交付，讓比亞迪更加堅定了自研的策略。

不過，去年，比亞迪仍在多款車型定點了多家外部第三方供應商的毫米波雷達產(chǎn)品。目前，并不清楚是否為權宜之計。

而在此之前，上汽集團旗下的華域汽車，已經(jīng)在上汽系多個品牌量產(chǎn)交付毫米波雷達。同時，該公司也拿到了蔚來汽車、長城汽車、吉利汽車、集度汽車、奇瑞汽車等非上汽系的客戶定點。

目前，華域已經(jīng)建立了長、中、短距平臺毫米波雷達產(chǎn)品線，其中艙內生命體征監(jiān)測雷達、電動門雷達、角雷達、前雷達等已實現(xiàn)穩(wěn)定批量供貨，4D成像毫米波雷達實現(xiàn)特定用戶小批量供貨。

零跑汽車與大華股份的合資公司—華銳捷，也在與包括零跑在內的國內部分汽車廠商進行合作。這家企業(yè)聚焦智能車載產(chǎn)品及自動駕駛領域，在攝像頭、毫米波雷達以及域控制器產(chǎn)品領域均有布局。

而作為上一個輔助駕駛周期激進布局的長城汽車，也在去年正式推出了內部孵化的感知硬件公司“睿博感知”，主要聚焦智能傳感器研發(fā)，包括4D毫米波雷達和高清攝像頭等。

公開信息顯示，此前“睿博感知”業(yè)務隸屬于長城汽車旗下的的零部件子公司曼德，2023年1月正式拆分獨立。目前，已拿到長城內部多個車型項目。

按照計劃，角雷達與前向4D雷達將于今年9月量產(chǎn)，下一代分布式4D雷達（數(shù)據(jù)處理轉移至域控制器）正在與整車進行深度協(xié)作和驗證，計劃于2024年中期實現(xiàn)量產(chǎn)落地。

此外，作為華為系造車的關鍵供應商，華為也在布局多種傳感器，包括毫米波雷達、激光雷達。其中，毫米波雷達還在蔚來、江淮等品牌量產(chǎn)交付。

而在今年4月，蔚來資本官方宣布，聯(lián)合領投賽恩領動數(shù)億元A輪融資。本輪資金將主要用于4D成像雷達量產(chǎn)研發(fā)與工業(yè)化落地。

蔚來資本作為蔚來汽車的關聯(lián)投資公司，后者在1個月后，宣布采用恩智浦最新的4D成像雷達（芯片）解決方案。而賽恩領動也宣布，成功獲得中國頭部新能源車企業(yè)首個全平臺量產(chǎn)項目定點。

這一波浪潮的機會點之一，無疑是4D（成像）雷達。

在Mobileye雷達副總裁兼總經(jīng)理Yaniv Avital看來，“通過提供豐富可靠的數(shù)據(jù)輸出，升級雷達4D感知功能，并減少對多個激光雷達傳感器的需求，是大勢所趨?！?/p>

今年初，Mobileye正式宣布，與Wistron NeWeb Corp.（WNC，啓碁科技）合作生產(chǎn)其軟件定義的成像雷達，雙方預計將于兩年內實現(xiàn)量產(chǎn)。后者主業(yè)為無線通訊產(chǎn)品的設計、研發(fā)、制造與封測，同時也有自己的車載毫米波雷達產(chǎn)品線。

不過，從目前已經(jīng)進入4D雷達上車階段的幾家供應商來看，不管是大陸集團、采埃孚、森思泰克還是福瑞泰克，短期內的規(guī)模效應還未出現(xiàn)。

好消息是，理想L7大概率會帶火森思泰克的4D前雷達。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，僅理想L7就貢獻了4.33萬顆4D前雷達的交付。

但大部分供應商依然面臨不小的壓力。

傳統(tǒng)毫米波雷達產(chǎn)品線，在市場持續(xù)起量的同時，成本壓力不斷凸顯；4D雷達的研發(fā)投入和實際產(chǎn)出，還需要較長時間的博弈。

此前，大陸集團已經(jīng)在國內物色了本土合作伙伴，布局毫米波雷達的代工生產(chǎn)，目標是大幅降低本土客戶的供應成本。采埃孚也傳出正在考慮拆分4D雷達業(yè)務，在國內尋求獨立融資。

而作為目前中國本土頭部前裝毫米波雷達供應商，森思泰克的定點和量產(chǎn)項目已經(jīng)覆蓋了國內主流品牌，但企業(yè)也處于業(yè)績波動期。

公開數(shù)據(jù)顯示，2022年蕪湖森思泰克和森思泰克河北兩家企業(yè)分別實現(xiàn)營收5.93億元和1.64億元，凈利潤分別為1,973.45萬元和5,474.46萬元。

不過，今年一季度，兩家公司分別虧損914.64萬元和297.23萬元。除了持續(xù)的研發(fā)投入布局更全面的產(chǎn)品線，前裝市場的價格戰(zhàn)和車企的降本壓力也是主要影響因素。

可以肯定的是，新一輪毫米波雷達市場爭奪戰(zhàn)已經(jīng)打響。尤其是進入后缺芯時代，所有企業(yè)又站在了同一起跑線上。

作為傳統(tǒng)雷達市場的頭部廠商，安波福在今年上海車展宣布，中國本土團隊開發(fā)的行泊一體解決方案，將率先搭載自研的第七代4D毫米波雷達。

此外，從2021年開始，因為“缺芯”導致無法按時向車企客戶交付毫米波雷達的博世，日前相關負責人表示，缺芯的這個事情算翻篇了；而對于博世來說，中國市場絕對是一個不可缺失的重要市場。

在筆者看來，傳統(tǒng)豪強、初創(chuàng)公司、車企系三大毫米波雷達陣營既豐富了市場的可選項，也加劇了競爭白熱化。

審核編輯：劉清