同樣是考了100分，有的人是能力只能考到100分，而有的人則是因?yàn)樵嚲頋M分只有100分。

上周，中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)（C-IASI，簡(jiǎn)稱“中保研”）公布了最新一批車型碰撞測(cè)試成績(jī)，其中家庭五座旗艦SUV理想L7在車內(nèi)乘員安全、車外行人安全以及車輛輔助安全評(píng)價(jià)中均獲得了G（優(yōu)秀）的最高評(píng)級(jí)，即便是乘員側(cè)25%偏置碰撞測(cè)試的選做項(xiàng)，也以零缺陷的優(yōu)異表現(xiàn)拿到了G的評(píng)級(jí)，僅耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性取得了M（一般）。

其中，車輛輔助安全指數(shù)評(píng)價(jià)得分率為99.8%，成為中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)已測(cè)車型中最高評(píng)分的SUV車型。

拿下安全性全優(yōu)的成績(jī)，到底是理想L7善于“考試”，還是真的達(dá)到了超越用戶想象的安全？我們和理想汽車碰撞安全團(tuán)隊(duì)與智能駕駛團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了深度訪談，聽聽他們?cè)趺纯创捌嚢踩边@件事。

受訪團(tuán)隊(duì)：碰撞安全團(tuán)隊(duì)、智能駕駛團(tuán)隊(duì)

作者：Franco

01

把安全變成必然，而不是僥幸！

對(duì)于中保研安全測(cè)試項(xiàng)目，25%偏置碰撞通常是行業(yè)的慣常難題。大重疊度的正面碰撞，車身的上、中、下三條力傳導(dǎo)路徑都能參與吸能及分散碰撞力，縱梁等可以直接參與變形，吸收更多碰撞能量。因此大重疊度的正面碰撞測(cè)試，絕大部分車型都能取得較好的成績(jī)。

但現(xiàn)實(shí)的生活中，小重疊度的偏置碰撞不僅常見，且更易造成嚴(yán)重事故。在中保研的25%偏置碰撞測(cè)試?yán)?，碰撞直接繞開了主縱梁的位置，這樣一來(lái)上邊梁、門檻梁、A柱就會(huì)受到更大的撞擊力，如果強(qiáng)度不夠，就會(huì)出現(xiàn)A柱彎折、防火墻入侵量過(guò)大的情況，那么駕乘人員就會(huì)受到嚴(yán)重的傷害。

如果你關(guān)注過(guò)小范圍的偏置碰撞測(cè)試的話，相信你一定看到過(guò)兩種不同的場(chǎng)景。一種是車輪死死地?cái)D向防火墻，幾乎吸收了全部的撞擊力，但車輛也快速停了下來(lái)；另一種，則更像是“丟輪保命”，碰撞側(cè)的車輪被擠向一側(cè)，與車身快速分離，車輛偏移后繼續(xù)以一定的速度前沖。這種情況下，車體受到的撞擊力會(huì)相對(duì)較弱一些。

理想碰撞安全成員Pony對(duì)此進(jìn)行了深度剖析，“滑出車輪的方式是很多車企在使用的，但對(duì)碰撞角度的選擇會(huì)比較苛刻，而真實(shí)的碰撞情況下，很難保證碰撞角度剛好是25%。一旦因?yàn)榕鲎步嵌鹊钠?，車輪無(wú)法及時(shí)脫離，那整體的安全性就會(huì)大打折扣；另外，碰撞后，車輛繼續(xù)向前滑行一段距離是非常危險(xiǎn)的，很容易導(dǎo)致二次事故。給用戶帶來(lái)潛在風(fēng)險(xiǎn)，是我們絕對(duì)不可接受的?！?/p>

為此，他們選擇了一條更難但對(duì)用戶更為安全的路——不僅進(jìn)一步優(yōu)化力傳導(dǎo)，更通過(guò)加強(qiáng)碰撞部位的鋼材強(qiáng)度，直面撞擊。團(tuán)隊(duì)為此投入了上千萬(wàn)的研發(fā)成本，甚至專門自研了國(guó)內(nèi)首創(chuàng)的25%小偏置碰撞子試驗(yàn)系統(tǒng)，針對(duì)小偏置碰撞進(jìn)行了數(shù)百個(gè)方案的驗(yàn)證迭代，選取最惡劣工況進(jìn)行持續(xù)優(yōu)化。

由A柱到B柱，理想L7采用了強(qiáng)度高達(dá)1500MPa的熱成型鋼，相當(dāng)于每平方厘米約能承受15噸的重量，并分別設(shè)置了兩個(gè)鋁合金的吸能盒進(jìn)行緩沖；在乘員艙兩側(cè)腳部的區(qū)域，也采用了兩塊高強(qiáng)度的熱成型鋼進(jìn)行加強(qiáng)，最大程度降低該區(qū)域被入侵的風(fēng)險(xiǎn)。甚至于，車輪失效斷裂后，不同的失效時(shí)間和失效后的旋轉(zhuǎn)角度對(duì)于小偏置碰撞的穩(wěn)健性影響，以及車內(nèi)不同的乘員數(shù)量、不同的載重等對(duì)于小偏置碰撞的影響，也都早在車輛研發(fā)時(shí)就都被考量進(jìn)來(lái)。

通過(guò)中保研的實(shí)驗(yàn)細(xì)節(jié)照片可以清晰看到，雖然理想L7車頭看起來(lái)局部損傷比較明顯，但是乘員艙的完整性保持相當(dāng)良好，無(wú)論是A柱、A柱下立柱，還是門檻梁，都沒(méi)有出現(xiàn)明顯的變形。

值得一提的是，中保研碰撞測(cè)試中，僅主駕駛員側(cè)的25%偏置碰撞是必做項(xiàng)，副駕駛乘員側(cè)則為選做項(xiàng)，并不納入車內(nèi)成員安全的總體評(píng)價(jià)。但在虛擬開發(fā)與驗(yàn)證總監(jiān)吉向東的解釋里，這是我們的底線。“早在第三方檢測(cè)認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)的4年前，我們就已經(jīng)定義好了，右側(cè)的乘員是我們最親的家人，必須被守護(hù)。面對(duì)安全，我們決不能有任何妥協(xié)，理想在售的全部車型都要把主副駕的偏置碰撞做到100%完美?！?/p>

副駕駛側(cè)的氣囊也經(jīng)過(guò)了特殊設(shè)計(jì)，在傳統(tǒng)氣囊的基礎(chǔ)上氣囊兩側(cè)進(jìn)一步加寬，讓前排氣囊與側(cè)氣簾組成90度環(huán)狀防護(hù)，對(duì)頭部形成更好的支撐和保護(hù)，避免滑入安全氣囊和車門之間的間隙。在發(fā)生小偏置碰撞時(shí)，無(wú)論乘員的頭部如何滑動(dòng)，都始終可以處于氣囊的保護(hù)范圍里，起到更好的保護(hù)效果。

02

安全從不怕“冗余”，只因生命無(wú)法被替代。

理想L7采用了自研的理想堡壘安全車身，白車身高強(qiáng)度鋼占比甚至超過(guò)了75%，其中熱成型鋼的占比甚至超過(guò)了29%。在不同的速度和不同角度發(fā)生碰撞時(shí)，堅(jiān)固的車身結(jié)構(gòu)都可以有效地抵擋碰撞產(chǎn)生的沖擊，確保乘員艙結(jié)構(gòu)的完整性，為所有成員提供更大的生存空間。

但在理想的碰撞安全團(tuán)隊(duì)眼里，為了安全，只要我們當(dāng)前的技術(shù)能做到，那么無(wú)論多大的投入，我們都應(yīng)該做到。“沒(méi)有最安全，只有更安全”，這可能是團(tuán)隊(duì)里每個(gè)人都有些“偏執(zhí)”的追求，只因他們守護(hù)的，是坐在理想汽車上的家人。

安全性全優(yōu)成績(jī)的背后，是基于用戶場(chǎng)景數(shù)據(jù)，上百次去發(fā)掘問(wèn)題并轉(zhuǎn)化為開發(fā)工況；是產(chǎn)品、設(shè)計(jì)、研發(fā)等多個(gè)團(tuán)隊(duì)面對(duì)安全的互為支撐與協(xié)作；更是一個(gè)企業(yè)對(duì)于用戶安全，從骨子里的那份堅(jiān)守。

為了最大程度降低用戶在真實(shí)用車場(chǎng)景下的碰撞風(fēng)險(xiǎn)，達(dá)到家庭用車的最高標(biāo)準(zhǔn)，碰撞安全團(tuán)隊(duì)用真實(shí)的碰撞場(chǎng)景去反復(fù)檢驗(yàn)人車安全。一次次的碰撞試驗(yàn)，如同孤勇者在不斷踏上不息的征程。

如今，多場(chǎng)景翻滾、多角度不同速度尾部碰撞、極端工況下防火設(shè)計(jì)以及常用場(chǎng)景維修經(jīng)濟(jì)性等20多種場(chǎng)景，都已被逐一納入理想全系車型的標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試流程。在研發(fā)過(guò)程中，理想L7的車身設(shè)計(jì)就經(jīng)過(guò)了212項(xiàng)整車和系統(tǒng)驗(yàn)證，其中全場(chǎng)景全工況碰撞測(cè)試超過(guò)40項(xiàng)。

面對(duì)危險(xiǎn)系數(shù)極大的側(cè)面碰撞，理想L7不僅將A柱到B柱連成了一個(gè)完整的環(huán)形，更將兩側(cè)的門檻梁與A、B、C柱以及上下的橫梁組成了一個(gè)籠式結(jié)構(gòu)。當(dāng)受到側(cè)面碰撞時(shí)，便可將撞擊力通過(guò)上下多道橫梁分散出去，保證車內(nèi)成員的生存空間的同時(shí)，也能避免電池包受到擠壓。一旦發(fā)生碰撞，理想L7標(biāo)配的后排側(cè)氣囊+側(cè)氣簾的組合也能更好地保護(hù)坐在后排的乘員，全面覆蓋頭部和身體。

當(dāng)面臨車輛翻滾時(shí)，大量熱成型鋼的使用也能確保車身的整體剛性，并通過(guò)較大的關(guān)鍵斷面尺寸和環(huán)式傳力路徑，有效分散、吸收頂部抗壓載荷，賦予車體更強(qiáng)大的抗變形能力。中保研碰撞結(jié)果顯示，理想L7的車頂和A柱結(jié)構(gòu)最大能夠承受116098N的載荷，作為參考，寶馬X5L為109144N。

值得一提的是，除了模擬翻滾工況的頂壓測(cè)試，碰撞安全團(tuán)隊(duì)還直接將多項(xiàng)翻滾試驗(yàn)納入了標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)流程，以真實(shí)驗(yàn)證理想堡壘安全車身在翻滾事故中對(duì)車內(nèi)乘員的保護(hù)。

Pony介紹，“據(jù)我了解，理想L7是國(guó)內(nèi)中大型5座SUV中，第一款全系標(biāo)配了螺旋翻滾、沙地翻滾、側(cè)絆翻滾以及邊坡翻滾等多種模式開發(fā)的車型。甚至于，當(dāng)大多數(shù)車輛都不會(huì)在翻滾時(shí)點(diǎn)爆氣囊時(shí)，我們都通過(guò)大量的模擬測(cè)試，以特殊的標(biāo)定實(shí)現(xiàn)了點(diǎn)爆，并在點(diǎn)爆后保壓6秒以上的時(shí)間，進(jìn)一步保證了車上乘員的安全。”

再比如中保研并不“考”的高速追尾測(cè)試，理想L7也同樣在車型開發(fā)時(shí)就引入了全場(chǎng)景的追尾碰撞測(cè)試，并投入了大量的人力、物力去加以打磨方案。由于增程式電動(dòng)車的復(fù)雜性，我們?cè)谧龈咚僮肺矊?shí)驗(yàn)時(shí)，在美標(biāo)80公里時(shí)速的基礎(chǔ)上又提高了10% 來(lái)進(jìn)行追尾碰撞測(cè)試，充分確保油箱、電池包和低壓電器安全。

針對(duì)乘員頸部因追尾而易產(chǎn)生的“鞭打”傷害，碰撞安全團(tuán)隊(duì)也做了多達(dá)16輪的FEA（有限元分析），8輪實(shí)物驗(yàn)證，去把每個(gè)細(xì)小的問(wèn)題都進(jìn)行分析和解決，進(jìn)行了50余輪的方案推導(dǎo)，只為確保能將每個(gè)用戶在碰撞時(shí)的損傷降到最低。負(fù)責(zé)座椅研發(fā)的朱哥介紹，“針對(duì)突發(fā)的追尾，理論上乘員的頭、胸、腹、腿是不容易產(chǎn)生嚴(yán)重傷害的，但即便有一絲風(fēng)險(xiǎn)的可能，我們都不想放過(guò)?！?/p>

甚至于在一些隱藏的細(xì)節(jié)處，為了給家庭用戶帶來(lái)更好的用車體驗(yàn)，研發(fā)團(tuán)隊(duì)也都進(jìn)行了大量細(xì)致入微的思考。沒(méi)有人會(huì)對(duì)這些進(jìn)行測(cè)試，也少有人能看到他們?yōu)榇烁冻龅呐Γ珵榱擞脩舻陌踩?，他們依然全力以赴。以兒童座椅為例，理想L7二排右側(cè)是“皇后座”，左側(cè)一般乘坐的是“小主人”。與一些品牌需要打開蓋板，以特定角度才能進(jìn)行安裝不同，選擇理想L7的寶爸寶媽，只要把兒童座椅放到二排，向后平推就能快速完成安裝。

“我們調(diào)研了解到，很多車主是就是嫌兒童安全座椅安裝麻煩，才不愿意安裝，但這會(huì)嚴(yán)重影響到家里孩子的乘車的安全。為此，我們針對(duì)ISOFIX金屬掛鉤的長(zhǎng)度、安裝角度進(jìn)行了大量測(cè)試，并選取了市面常見的十幾款兒童座椅反復(fù)測(cè)試優(yōu)化，最終實(shí)現(xiàn)了這樣更為簡(jiǎn)單便捷的安裝方式。我們還深度參與了合作品牌的兒童座椅研發(fā)工作里，一旦兒童被遺忘在車內(nèi)，車主鎖車離開后，車輛會(huì)鳴笛提示，并通過(guò)理想汽車APP推送提醒。”

03

最理想的汽車安全，就是不讓事故發(fā)生。

不只被動(dòng)安全取得了優(yōu)異成績(jī)，在輔助安全測(cè)試方面，理想L7也取得了破紀(jì)錄的113.78分，得分率高達(dá)99.8%，一舉成為中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)已測(cè)車型中最高評(píng)分的SUV車型。在行人與騎行者自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB VRU）、車道輔助系統(tǒng)（LSS）、緊急服務(wù)救援系統(tǒng)（E-call）等重要測(cè)試中，理想L7均獲得滿分。超越用戶想象的輔助安全能力，疊加出色的被動(dòng)安全，可以說(shuō)為所有理想車主都上了一份雙“保險(xiǎn)”。

與部分品牌僅在高配車型上搭載輔助安全功能不同，我們一直堅(jiān)持“一家人的安全只有標(biāo)配，沒(méi)有選配。”理想在售車型全系搭載的AD Max和Pro均具備強(qiáng)大的AI感知能力，通過(guò)自研的全場(chǎng)景輔助駕駛安全功能，在車輛發(fā)生碰撞危險(xiǎn)前做出安全、準(zhǔn)確地判斷，有效預(yù)防和降低行車過(guò)程中遇到的風(fēng)險(xiǎn)，提升駕駛安全性。

如果去對(duì)比理想在售的其他幾款車型，會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)有趣的事情：在輔助安全部分，理想L9 Max測(cè)試得分為106.50（得分率93.4%），理想L8 Pro測(cè)試得分為109.47（得分率96%），而本次測(cè)試的理想L7 Pro則達(dá)到了113.75（得分率99.8%）。不少人會(huì)產(chǎn)生一個(gè)疑問(wèn)，單看測(cè)試結(jié)果，反而是搭載AD Pro的理想L7 Pro獲得了最高分？

當(dāng)向智能駕駛團(tuán)隊(duì)提及此事時(shí)，能明顯看到大家眼里都閃著光，滿是自豪與興奮。智能駕駛團(tuán)隊(duì)的楊濤介紹，“并不是AD Pro比AD Max更好了，而是因?yàn)長(zhǎng)9的中保研測(cè)試已經(jīng)過(guò)去10個(gè)月了。我們的主動(dòng)安全功能，現(xiàn)在幾乎每個(gè)季度都會(huì)隨OTA有所迭代，很多的功能和技術(shù)都在飛速地升級(jí)。幾個(gè)月的時(shí)間，足夠讓我們?yōu)橛脩舸蛟斐鐾耆煌挠密圀w驗(yàn)！”

中保研的測(cè)試達(dá)到優(yōu)秀，對(duì)整個(gè)智能駕駛團(tuán)隊(duì)而言只是牽引，而非終點(diǎn)。他們一直在思考，還能否做到更好？還有什么地方是可以去提升用戶的用車安全的？

他們不僅希望能不斷去挖掘系統(tǒng)的上限，更希望不斷挑戰(zhàn)每個(gè)人成長(zhǎng)的極限。

也正是這份對(duì)用戶價(jià)值的堅(jiān)守，智能駕駛團(tuán)隊(duì)對(duì)各種測(cè)試的內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)都在不斷提高。他們先后將針對(duì)模擬行人橫穿路面的“鬼探頭”的剎停標(biāo)準(zhǔn)，由中保研測(cè)試的40km/h，在內(nèi)部提升至了60km/h；也針對(duì)車道輔助系統(tǒng)，在原有的 LDW 功能（車道偏離預(yù)警）和 LDP 功能（車道偏離抑制）基礎(chǔ)上，額外開發(fā)了ELK功能（緊急車道保持輔助)，以避免車輛無(wú)意識(shí)的車道偏離，降低車道線突然消失、地面積水反光影響等特殊情況帶來(lái)的影響。新功能也即將隨OTA升級(jí)與用戶見面。

得益于完整健全的數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)，傳統(tǒng)主機(jī)廠動(dòng)輒需要一兩年才能完成的技術(shù)迭代，在理想往往僅需1、2個(gè)季度的時(shí)間就能高效落地。研發(fā)的哲哥說(shuō)，“我們真正實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的研發(fā)方式，以LDP的技術(shù)迭代為例，在完成模型訓(xùn)練后，我們會(huì)通過(guò)影子模式將它部署到我們所有的測(cè)試車輛中，當(dāng)發(fā)生行車安全問(wèn)題時(shí)會(huì)主動(dòng)觸發(fā)數(shù)據(jù)回傳，供我們的研發(fā)進(jìn)行分析迭代，優(yōu)化功能并完成仿真測(cè)試。以真實(shí)場(chǎng)景下的數(shù)據(jù)去迭代算法，使得我們的迭代效率達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先水平，同時(shí)完成充分的測(cè)試驗(yàn)證?！?/p>

家的底色，除了幸福，更有安全。

當(dāng)許多品牌都還在為“什么才是產(chǎn)品力”而討論時(shí)，我們已扎扎實(shí)實(shí)地去把真正符合用戶價(jià)值的產(chǎn)品做出來(lái)，用心去守護(hù)每一個(gè)家。

審核編輯：彭菁