當前新能源電動汽車設計日益復雜，為提高舒適性、功能性、提升性能和確保更高的安全性，很多汽車的設計中融入了更復雜的功能。包括了雷達、激光雷達、自適應巡航、L2以上自動駕駛系統(tǒng)，高級駕駛輔助系統(tǒng)、盲區(qū)監(jiān)測等等。安裝在汽車上的傳感器和成像設備的數量也在急劇增加。

這種情況不僅出現在豪華車市場，中檔乃至經濟車型也在增加額外的功能。與此同時，其他動態(tài)因素也在改變汽車設計的實施方式。為減輕重量以延長電動汽車（EV）的續(xù)航里程，過去采用的機械系統(tǒng)正在逐步被淘汰，取而代之的整車電子控制系統(tǒng)，包括域控制器或者智能網關總成等等。
這兩種不同的汽車激進式發(fā)展趨勢將，帶來同一個必然的結果：汽車做得越來越像手機。其一是電池采用弗迪或者寧德時代，其他的依舊是按照聯電、博世、一汽富維等一系列的傳統(tǒng)標準。其二是普通電動汽車所產生和傳輸的數據量會比過去傳統(tǒng)汽車要大幾個數量級。此外，應該注意的是，隨著汽車自動駕駛水平的提高（且我們開始邁向車輛完全無人駕駛的階段），數據量只會越來越大。

所以，這里有關鍵詞：傳感器、電子控制單元、數據。速銳得適配解碼過小鵬G3、G9、小鵬P7的數據，應用涉及領域有：車聯網、BMS電池系統(tǒng)管理、汽車分時共享租賃、熱管理方案、壓縮機轉速控制、基于CAN的尾翼改裝、整車DBC控制策略分析、電子水泵協議LIN/CAN開發(fā)、汽車LED照明控制方案LIN協議解碼開發(fā)，等等。

以小鵬鷗翼版P7為例，速銳得檢測該車用的CANbus為11bit_500K，車架號通過標準ISO15031-5診斷請求可以獲得車架號，這個也是為了方便車管所上牌特意保持國標，其他信號均為私有協議，在CAN通信中，我們獲取到了四門信號、尾箱信號、位置燈、近光燈、遠光燈、前霧燈、后霧燈、左轉燈、右轉燈、雙閃信號，駕駛模式中的標準模式、運動模式、經濟模式、剎車踩下與松開狀態(tài)信號，擋位PRND信號，加速踏板深度最大值和最小值，車速、鑰匙狀態(tài)，主駕駛位壓力傳感器。

動力電池BMS系統(tǒng)中剩余電量、續(xù)航里程、總電壓、總電流、電池健康狀態(tài)、充電狀態(tài)、單體電池溫度、最高單體電池電壓、最低單體電壓、最高單體電壓編號及溫度、壓縮機控制狀態(tài)、壓縮機實際狀態(tài)、壓縮機目標轉速、壓縮機實際轉速、高壓側電壓、高壓側電流、壓縮機功率、IGBT溫度、EPS、主缸壓力、橫向加速度、縱向加速度、低壓電池電壓等等

就當下來說，小鵬這類汽車整車每小時產生的數據量已達25GB左右，但這僅僅是個開始。如果加上安裝于車身內外的攝像頭數量還在持續(xù)增加，且例如激光雷達、飛行時間（ToF）和超聲波等3D成像技術也將在短短幾年內成為一種常見功能，那么，汽車系統(tǒng)要做好充分的準備以應對前所未有的數據需求，那么支持更多的車型數據協議的OBD模塊方案也需要得到相應發(fā)展。

這，恰恰是行業(yè)和痛點及難點，為什么我經常寫這些數據，確實也是因為知道構建這類的方案非常不容易，此外，向市場提供此類解決方案的方式、數據量、影響將發(fā)生根本性變化。速銳得CAN總線工程師所做的工作，等同于將燃油車那一套東西，盡可能全新、全面，全系地去覆蓋。而新能源車的發(fā)展，是我們想象不到地快，靈活的手腦是永遠無法跟上市場車輛更新迭代的速度，導致涉及的項目開發(fā)周期短、時效高，更新快、數據多。

一個“好”的OBD數據模塊在新能源環(huán)境中發(fā)揮效用，并符合客戶需求，就必須要求數據具備多種屬性。假設哪天速銳得推出的數據模塊，數據日志，CAN報文、解析方法、控制策略，數據集等，影響的可能不只是一個產品，而是一個公司、一個行業(yè)，一個市場。這個，其實，我們想不到，只能先做好手上的事，比如采集更多的汽車CAN通信協議，包括以后的純電動客車金龍、開沃等車型的電機、電流、電壓、SOC續(xù)航、里程等等。

向來枉費推移力，此日中流自在行。每家車企都有他們的自己的道理，因為大家做成一樣的就真的不性感了，這也是不同品牌差異化帶來的品牌價值。對于我們來說，千斤的壓力，也要盡力用四兩來搏，否則，除了頭發(fā)會變得稀少，數據也不會越來越多。待到等閑識得東風面，萬紫千紅總是春的那天，我只想頭上還能留有幾根稀疏的頭發(fā)。

審核編輯：湯梓紅