電子發(fā)燒友網報道（文/吳子鵬）日前，市場分析機構Counterpoint Research發(fā)布全球自動駕駛汽車跟蹤和預測最新報告。報告指出，2024年實現L3級別自動駕駛的乘用車（PV）銷量預估超過2.5萬輛，中國、歐洲和美國是三大主要市場。

Counterpoint Research研究分析師Shaochen Wang指出，“政府一直是自動駕駛技術的堅定支持者，從而形成了一個成熟且細致入微的L2級ADAS市場環(huán)境?！薄半S著最近中國監(jiān)管部門對更高級自動駕駛政策的整合，該地區(qū)已經頒發(fā)了多個L3級測試許可證，促進了各種類型玩家的積極參與——包括華為等解決方案提供商，以及IM Motors等小型電動汽車品牌?！?br />


報告指出，中國將成為全球L3級自動駕駛發(fā)展的主要推動力。

中國L3自動駕駛政策和進展

L3級自動駕駛是可以在限制條件下執(zhí)行部分功能決策的自動駕駛模式。不過，L3級自動駕駛仍要求，駕駛員必須準備好重新取得駕駛控制權，在這個等級下，實際上駕駛員還是必須保持警惕，準備取回車輛控制權。不過，相較于L2級自動駕駛，雖然仍然需要駕駛人員隨時接管車輛，且自動駕駛場景受到限制，不過車輛對于道路環(huán)境的監(jiān)控和了解已經全面由人轉為車，進一步釋放了駕駛人員。

并且，L3級別的自動駕駛切換更加順滑，在限定的場景中，汽車可以獨立完成幾乎全部的駕駛操作，當遇到自動駕駛系統(tǒng)不能處理的路況時，通過多種有效的通知，讓自動駕駛系統(tǒng)和駕駛員能夠順利完成安全交接。由于車輛負責周邊環(huán)境的監(jiān)控，這個提醒的提前量會很大，讓駕駛人員不至于倉促應對。

對于自動駕駛發(fā)展來說，都是政策先行。2023年11月7日，國內L3/L4級自動駕駛發(fā)展迎來重磅文件。當天，工業(yè)和信息化部、公安部、住房和城鄉(xiāng)建設部、交通運輸部四部門正式發(fā)布關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知，通知正式對L3/L4級自動駕駛的準入規(guī)范進行了具體要求，并完善了相關規(guī)則。

通知對發(fā)展L3/L4級自動駕駛各項工作作出了明確指導。在試點城市申請方面，通知要求擬開展試點運行的城市需滿足政策保障、基礎設施及安全管理三個條件。其中，政策保障條件包括已頒布支持智能網聯汽車準入和上路通行試點的地方性法規(guī)或管理政策，以及智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規(guī)范實施細則等。

在車輛申請方面，通知要求試點企業(yè)在2023年底前進行申報，獲批之后可上路測試。對于大家最為關注的責任問題。通知指出，若車輛在自動駕駛系統(tǒng)未激活狀態(tài)下發(fā)生事故，按現行規(guī)定承擔責任；在自動駕駛系統(tǒng)激活狀態(tài)下發(fā)生違法或事故，試點企業(yè)與試點使用主體需在規(guī)定時間內向相關部門提供證明材料。若未按規(guī)定提供材料，需承擔事故責任。

通知共分為五個階段，包括試點申報、產品準入試點、上路通行試點、試點暫停與退出、評估調整，為國內L3/L4級自動駕駛落地指明了方向。

通知發(fā)布之后，國內迅速出現一批L3級自動駕駛的試點城市，其中北京、上海和重慶是通知發(fā)布之后國內首批獲得L3級高速公路道路測試牌照發(fā)放的三座城市。當然，在此之前，深圳早就于2022年開始L3級自動駕駛的試點，不過那時候基本屬于探索，由于沒有政策指導，當時的產業(yè)面臨車輛不能入市、不能上牌、不能運營收費、車輛保險制度不完善、發(fā)生交通事故時責任認定規(guī)則不明、相關網絡安全和數據保護缺乏監(jiān)管等各種問題。

當然，由于先期試點，深圳目前也走在全國的前列。據悉，深圳是首座對L3級以及更高級別自動駕駛正式放行上路的城市，通知的發(fā)布也讓深圳在L3級自動駕駛責任判定時更加有法可依。

除此之外，廣州、無錫和武漢等城市也都已經開始了L3/L4級自動駕駛的試點工作。

車企在L3級自動駕駛方面的進展

如上圖所示，隨著通知發(fā)布以及各城市逐步開始L3/L4級自動駕駛試點，車企方面也是快速跟進。比如在重慶，目前問界、深藍、阿維塔均有開展試點，僅在去年底，長安旗下深藍就成功獲得17張路測牌照，是當時國內最早且單批次最多獲得相關牌照的企業(yè)，主要用于推動L3級自動駕駛汽車在合適的時間點上市。

問界在重慶和深圳均有開展L3級自動駕駛的試點。2023年末，華為與賽力斯聯合打造的AITO問界M9獲得11張L3級測試牌照，其中5張為重慶地區(qū)，6張為深圳地區(qū)。問界M9的智駕來自華為ADS方案。根據華為方面的介紹，華為ADS高階自動駕駛全棧解決方案以L4級自動駕駛架構為基礎，提供面向L4~L2+級自動駕駛全棧解決方案，全場景全天候賦予中國私家車每日通勤連續(xù)體驗。在高階自動駕駛方面，華為ADS方案通過軟硬件創(chuàng)新，解決了高階自動駕駛功能安全面臨諸多技術和工程難題，比如復雜的城市場景工況、遠超傳統(tǒng)汽車工業(yè)復雜度的軟件算法棧、先進AI和深度學習算法、HDMap的安全應用等。

今年4月16日，在2023華為智能汽車解決方案發(fā)布會上，華為車BU發(fā)布了高階智能駕駛系統(tǒng)華為ADS 2.0。據介紹，華為ADS 2.0利用GOD網絡，通過激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多傳感融合的感知，異形障礙物也能識別。華為ADS 2.0的NCA智駕領航可覆蓋城區(qū)90%場景，并支持AVP代客泊車輔助，以及支持跨地面和地下停車場。華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東表示，“阿維塔從深圳開到上海，只有兩次接管，遙遙領先友商。”

在中國電動汽車百人會論壇（2024）上，華為又發(fā)布了乾崑ADS 3.0，大膽摒棄傳統(tǒng)BEV模式，精煉保留GOD大網設計，一舉提升感知系統(tǒng)整體效能。并且，乾崑ADS 3.0將會在4D毫米波雷達方面有非常大的改進。

華為ADS領先的技術實力讓問界和阿維塔都大受裨益，有望在L3級自動駕駛發(fā)展中處于領先地位。在國內，自動駕駛技術公認比較強的廠商除了華為還有小鵬和百度。實際上，2018年產業(yè)界就有小鵬汽車聯合德賽西威等方案商研發(fā)L3級自動駕駛的消息，2019年小鵬就在當時發(fā)布的P7車型上配備了L3級自動駕駛系統(tǒng)，無奈政策不支持，這項技術的應用很受限制。小鵬汽車引領了NOA、NOP、NGP等技術發(fā)展，這些技術基本屬于L3級自動駕駛的范疇，產業(yè)界大部分觀點都認為，是政策限制了小鵬自動駕駛技術的發(fā)展。和小鵬P7一樣，小鵬G6同樣是具備L3級自動駕駛的能力，屬于跑在政策的前方。

同樣，像百度這種早期研發(fā)L4級自動駕駛的企業(yè)，也有很強的技術實力。

另外，國內大規(guī)模發(fā)展L3級自動駕駛之后，特斯拉FSD系統(tǒng)有望在國內全面開放。就在通知發(fā)布不久，就有知情人士稱，特斯拉正在籌備FSD系統(tǒng)進入中國市場，特斯拉已經在中國區(qū)的車主用戶手冊中加入了FSD（Beta）的相關介紹和使用規(guī)范。Counterpoint Research研究分析師Mohit Sharma認為，特斯拉在里程方面有很大優(yōu)勢，但無論有多少訓練數據，排除激光雷達都會顯著增加風險。

Counterpoint Research預估，到 2026 年中國上路達到L3級自動駕駛的汽車數量達到100萬輛，到2028年出貨量份額將達到10%。目前，廣汽集團、極越汽車、賽力斯汽車、智己汽車、長安汽車、深藍汽車、極狐汽車等國內車企都已經拿到了相關牌照。隨著法規(guī)就位，國內L3自動駕駛市場將開啟一波混戰(zhàn)。

結語

有監(jiān)管部門人士稱，積累至少72小時的路測數據，是申報L3級自動駕駛試點的基本要求。不過，也有專業(yè)人士稱，72小時的路測，不足以全面評估L3自動駕駛系統(tǒng)的性能和安全性。還有法務人士稱，德國是第一個批準商用自動駕駛汽車上路的歐洲國家，在自動駕駛法律方面已經頒布了一系列針對自動駕駛汽車的法規(guī)和指導方針，國內需要法規(guī)細則方面向德國學習盡快完善。

雖然還有一些擔憂，不過從車企端和方案商的態(tài)度來看，他們對L3級自動駕駛早就躍躍欲試，就像Counterpoint Research預測的，2024年中國邁入L3自動駕駛時代。