電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）最近問界M7在山西運城的事故再次將AEB推上風(fēng)口浪尖，5月6日AITO汽車在社交平臺對相關(guān)技術(shù)進(jìn)行了說明，表示發(fā)生事故的問界新M7 Plus搭載L2級輔助駕駛系統(tǒng)（非華為ADS 2.0智能駕駛系統(tǒng)），其自動緊急制動（AEB）工作范圍為車速4～85km/h；而事故車輛碰撞發(fā)生時車速115km/h，超過自動緊急制動（AEB）的工作范圍。

而就在上周，美國交通部確定了一項新的機(jī)動車安全標(biāo)準(zhǔn)，要求到2029年9月，包括行人AEB在內(nèi)的自動緊急制動系統(tǒng)將成為所有乘用車、SUV、輕型卡車的標(biāo)配。同時要求AEB系統(tǒng)能夠在每小時90英里（144公里）時速下檢測到前方車輛并自動剎車，并能在62英里（100公里）時速下剎停。

當(dāng)然，這個目標(biāo)要到2029年才落實，而目前除了歐洲，AEB依然在大多數(shù)地區(qū)都不是標(biāo)配，而關(guān)于AEB的性能要求也各有不同。

AEB正在成為標(biāo)配

AEB即Automatic Emergency Braking自動緊急制動系統(tǒng)，主要是通過車載雷達(dá)測距或是采用視覺來檢測前方車輛或障礙物的距離，并通過電子控制單元進(jìn)行分析，判斷前方車輛或障礙物與車輛的碰撞風(fēng)險，從而自動控制剎車，降低與前方發(fā)生碰撞的概率。

一般AEB系統(tǒng)會采用單視覺、單雷達(dá)、視覺+雷達(dá)這三種方案，通過傳感器識別前方車輛、行人等物體，從而在駕駛員未及時進(jìn)行制動時，主動介入并將車輛剎停。當(dāng)然，在更高階的輔助駕駛系統(tǒng)中，也會采取主動繞行的躲避的方式，避免緊急制動給乘客以及駕駛員帶來的不適感。

美國交通部預(yù)計，新制定的AEB標(biāo)準(zhǔn)每年將拯救至少360人的生命，并減少每年至少24000人受傷。顯然，AEB系統(tǒng)能夠有效降低事故發(fā)生率，因此一些國家和地區(qū)也正在推動強(qiáng)制車輛搭載AEB系統(tǒng)的法規(guī)。

早在2012年，歐盟就開始強(qiáng)制要求M2、M3、N2、N3類車輛，包括乘用車和商用車等裝備AEB。

而歐盟的最新法規(guī)要求，2022年7月6日起進(jìn)入歐盟市場的新車型都需要配備滿足UN-R152法規(guī)的AEB功能，針對行人和自行車的AEB系統(tǒng)則需要在2024年7月7日前強(qiáng)制搭載。在此前已經(jīng)進(jìn)入歐盟市場的車型，需要在2024年7月7日前配備滿足UN-R152法規(guī)的AEB，針對行人和自行車則延后2年至2026年7月7日前執(zhí)行。

UN-R152是聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會頒發(fā)，主要針對城市駕駛環(huán)境中的M1類（座位數(shù)不超過9座的載客汽車）和N1類車輛（最大設(shè)計總質(zhì)量不超過3500kg的載貨車輛）的AEB系統(tǒng)進(jìn)行的規(guī)定。

UN-R152要求AEB系統(tǒng)至少在10km/h到60km/h的車速范圍內(nèi)以及所有車輛負(fù)載條件下都處于活動狀態(tài)，測試內(nèi)容包括：車對車、車對兒童、車對自行車的自動緊急制動，4種誤作用測試以及魯棒性驗證。

另外，日本、韓國、澳大利亞、俄羅斯等國都在近年的新規(guī)中要求新車需要配備符合UN-R152，時間點大多在2024到2026年之間完成所有車型的AEB系統(tǒng)配備。

在2022年的時候，中國電動汽車百人會上理想汽車CEO李想曾建議將AEB列入汽車標(biāo)配清單。實際上，國內(nèi)關(guān)于AEB的法規(guī)也正在逐步落實，2019年，交通部發(fā)布《營運車輛自動緊急制動系統(tǒng)性能要求和測試規(guī)程》(JT/T1242-2019)，并要求自2020年9月起，18噸以上且車速最高超過90km/h的載貨汽車需強(qiáng)制安裝車道偏離預(yù)警和前向碰撞預(yù)警系統(tǒng)；2021年1月起，車長大于11米的公路客車和旅游客車以及總質(zhì)量大于12噸且最高車速超過90km/h的貨車必須裝備AEB。

但目前國內(nèi)僅對商用車做出了強(qiáng)制性規(guī)定，乘用車搭載AEB仍不是硬性要求，僅有指導(dǎo)性的國家標(biāo)準(zhǔn)，因此性能上也更加沒有強(qiáng)制要求。有數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)乘用車市場的AEB裝配率不到50%。

據(jù)了解，目前工信部已經(jīng)開始對AEB相關(guān)信息進(jìn)行調(diào)研，至于未來國內(nèi)AEB是否會成為車輛標(biāo)配，還需要等待消息。

更高時速工況的AEB如何實現(xiàn)？

關(guān)于AEB，對于大眾來說，比較熟悉的事件大概是去年11月小鵬汽車CEO何小鵬和華為終端BG董事長余承東曾就AEB展開了激烈對轟。

當(dāng)時的爭議點在于，由于AEB有概率出現(xiàn)誤剎車的情況， 如果速度過高，誤剎車容易給駕駛者帶來驚嚇，有機(jī)會導(dǎo)致車輛失控。

確實，AEB的場景復(fù)雜性太高，特別是誤觸發(fā)場景層出不窮，比如在經(jīng)過彎道入口處時，路邊停放的靜止車輛就有可能觸發(fā)AEB，各種各樣的誤觸發(fā)場景需要大量的仿真以及實際道路測試區(qū)規(guī)避。

目前國內(nèi)市面上大多數(shù)配備AEB系統(tǒng)的乘用車，AEB的適用范圍在5km/h到80km/h之間，因此在高速公路的場景幾乎失效。而高速工況的AEB，由于車速更快，需要系統(tǒng)提前更多作出反應(yīng)，這對AEB系統(tǒng)的要求就更高了。

為了減少誤觸發(fā)的情況，何小鵬認(rèn)為更佳的解決方案是車輛主動避讓，而不是直接剎停。

目前AEB系統(tǒng)的供應(yīng)商主要是傳統(tǒng)的Tier1廠商，包括博世、采埃孚、電裝、大陸、法雷奧、經(jīng)緯恒潤等，當(dāng)然一些具備智駕研發(fā)能力的車企，比如特斯拉、小鵬、蔚來、理想等，會將AEB功能集成到智駕系統(tǒng)中。

此前在智界S7發(fā)布會上，余承東曾表示，搭載華為智駕系統(tǒng)的車型主動安全AEB生效范圍達(dá)到4—150km/h，最高剎停速度達(dá)到120km/h；理想L系列車型在更新V5.0.4版本的軟件后，AEB最高激活車速提高到180km/h；比亞迪去年對仰望U8進(jìn)行測試時，也完成了日間時速130km/h時AEB系統(tǒng)對靜止前車的剎停。

但這些能力都在中高端車型上才能實現(xiàn)，要將更高速工況的AEB系統(tǒng)普及到更多車型上，還需要強(qiáng)制性法規(guī)的推動。

小結(jié)：

AEB在各國的政策法規(guī)推動下，將會迎來新一輪普及風(fēng)暴，而美國交通部定下的144km/h標(biāo)準(zhǔn)，也一定程度上將加速AEB技術(shù)的發(fā)展。相信AEB普及后能夠有效降低交通事故數(shù)量，也期待國內(nèi)盡快出臺乘用車AEB相關(guān)的強(qiáng)制性法規(guī)。