電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）最近比亞迪發(fā)布的秦L DM-i和海豹06 DM-i兩款車型引起了不小的轟動。接近B級車的尺寸，全新的第五代DM技術(shù)，NEDC工況百公里虧電油耗2.9L，竟然只賣9.98萬元！

發(fā)布會結(jié)束后第二天，比亞迪股價大漲超過8%，也反映了市場對這次新車型的看好。

插混作為新能源汽車的一個細(xì)分方向，能使用傳統(tǒng)燃油驅(qū)動的同時，也能使用充電樁補(bǔ)能，使用場景相比純電更廣泛。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，去年中國插混車型銷量同比增長82.5%，增速大幅領(lǐng)先于純電車型，雖然這里有純電車型的銷量基數(shù)較大的原因，但這也足以說明插混正在成為取代傳統(tǒng)純?nèi)加蛙嚨闹髁姟?br />
而比亞迪第五代DM技術(shù)有哪些升級？又會給插混車型市場帶來哪些變化？

第五代DM技術(shù)創(chuàng)新三大架構(gòu)，效率、集成度提高

根據(jù)比亞迪介紹，這次在海豹06DM-i和秦L DM-i上首發(fā)的第五代DM技術(shù)，主要創(chuàng)新點在于三大架構(gòu)，包括以電為主的的動力架構(gòu)、全溫域整車熱管理架構(gòu)、智電融合電子電氣架構(gòu)。

圖源：比亞迪

其中動力架構(gòu)中，第五代DM采用了全新的插混專用高效發(fā)動機(jī)，比亞迪稱這款發(fā)動機(jī)實現(xiàn)了全球最高熱效率，達(dá)到46.06%；EHS電混系統(tǒng)中，通過極致的結(jié)構(gòu)設(shè)計，功率密度提升70.28%，并大幅減少能量流動路徑的損耗，綜合工況效率達(dá)92%；在電池上，使用了插混專用刀片電池能量密度提升15.9%。

在海豹06DM-i和秦L DM-i上目前有兩種電池規(guī)格，10.08kWh和15.87kWh，分別對應(yīng)CLTC純電續(xù)航80km和120km，另外純電續(xù)航120km的版本額外支持23kW功率的快充。

熱管理架構(gòu)方面，第五代熱管理架構(gòu)上升到與動力架構(gòu)相同的重要等級，從原來的各系統(tǒng)獨(dú)立，提升到了整體架構(gòu)的高度。它由前機(jī)艙熱管理、電池?zé)峁芾怼⒆摕峁芾斫M成，協(xié)同作戰(zhàn)，確保能耗最低。這一架構(gòu)讓車輛在高溫環(huán)境下，能耗最高節(jié)省10%，在低溫下最高節(jié)省8%，確保了節(jié)能和舒適雙重體驗。

在電子架構(gòu)上，第五代DM系統(tǒng)則大幅提高了算力性能和集成度，集成行業(yè)首個插混動力域控七合一，實現(xiàn)了功能復(fù)用，功率密度提升18.3%。行業(yè)首創(chuàng)芯片集成，實現(xiàn)VCU（電壓控制單元）和雙MCU（電機(jī)控制單元）三腦合一，芯片算力提升146%，充分提升整車的集成度和性能。

不過根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的消息，第五代DM系統(tǒng)構(gòu)型跟上一代沒有明顯差異，依然采用P1+P3的電機(jī)布局，P1是發(fā)電機(jī)。因此，效率提高，主要在于整體系統(tǒng)的優(yōu)化，包括發(fā)動機(jī)的核心部件升級，比如機(jī)油泵、進(jìn)氣系統(tǒng)、氣缸蓋、凸輪軸等技術(shù)改進(jìn)。

而根據(jù)以前比亞迪申報的混動系統(tǒng)專利，比亞迪還將推出一種新的混動構(gòu)型，首先是新增了行星齒輪作為電機(jī)輸出的減速器，另外增加了一個離合器，來控制發(fā)動機(jī)動力流向。在當(dāng)前混動系統(tǒng)支持串聯(lián)增程、單電機(jī)純電、雙電機(jī)+發(fā)動機(jī)并聯(lián)輸出等工況的同時，新增了雙電機(jī)純電的工作模式，提升動力輸出表現(xiàn)。

插混追趕純電，海外市場機(jī)會大

從2021年開始，實際上國內(nèi)插混車型銷量的增速是要高于純電車型的。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，在2019年和2020年，插混車型銷量甚至是連續(xù)兩年同比下滑。但在2021年開始，插混車型銷量突然開始暴增，2021年銷量同比增長171.3%，2022年銷量同比增長160.6%，去年的增速也高達(dá)82.5%，繼續(xù)對純電車型的增速保持領(lǐng)先。

圖源：乘聯(lián)會

當(dāng)然，從實際銷量數(shù)據(jù)來看，去年國內(nèi)純電車型銷量超過500萬輛，而插混僅不到260萬輛，約為純電車型銷量的一半，但增速不容忽視。

值得一提的是，2021年國內(nèi)插混車型銷量爆發(fā)，這也正是比亞迪推出DM-i混動系統(tǒng)的時間，同時也是比亞迪銷量騰飛的節(jié)點。那一年，比亞迪年銷量突破73萬輛，同比增長高達(dá)75.4%。

以今年一季度的數(shù)據(jù)為例，比亞迪新能源銷量為62.6萬輛，其中純電銷量為30萬輛，同比增長13.4%，混動銷量為32.6萬輛，同比增長超過14%。比亞迪旗下車型的銷量中，插混已經(jīng)領(lǐng)先純電。

乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)也顯示，今年一季度的PHEV車型增長顯著高于純電車型。3月純電動批發(fā)銷量50.4萬輛，同比增長10.6%，環(huán)比增長89.0%；3月插混總體銷量22.9萬輛，同比增長84%，環(huán)比增長92%。3月增程式批發(fā)7.6萬輛，同比增長103%，環(huán)比增長26%。

由于國土遼闊，國內(nèi)用車環(huán)境差異較大，純電車型并不能滿足所有地區(qū)的需求，因此作為折中過渡的產(chǎn)品，插電混動和增程式車型，可油可電的多樣化能源使用，更能對傳統(tǒng)燃油車完成替代。

但插混車型市場增速領(lǐng)先純電，這種現(xiàn)象并不是國內(nèi)市場獨(dú)有。根據(jù)Counterpoint的電動汽車市場跟蹤報告，2024年第一季度全球乘用新能源汽車(BEV+PHEV)銷量同比增長18%，其中純電(BEV)銷量同比增長7%，油電混合(PHEV)銷量同比增長46%，大幅領(lǐng)先純電。

以全球第二大汽車市場美國為例，去年下半年，福特、通用、大眾等公司開始逐漸推遲或縮減部分電動汽車項目。那些曾經(jīng)因為需求激增而不停催促交車的電動汽車銷售商，也逐步停止接收新到的車輛。

汽車制造商們轉(zhuǎn)而將更多的資源投入到混合動力技術(shù)的開發(fā)上，以應(yīng)對更加多元化的出行需求。在美國，混合動力汽車在2023年的銷售量首次突破了100萬輛大關(guān)，同比增長了76%，這一增長速度遠(yuǎn)超純電車型。據(jù)市場預(yù)測，到2024年，混合動力汽車在美國汽車市場的占有率有望達(dá)到14%，超過純電車型的10%市場份額。

而歐洲的一些車企，包括沃爾沃、大眾、奔馳、寶馬等，今年都放緩了純電車型的規(guī)劃，轉(zhuǎn)而更加關(guān)注插電混動技術(shù)。

在全球新能源市場，由于當(dāng)前技術(shù)以及補(bǔ)能基建等無法適應(yīng)多元化的使用場景，純電車型市場的增速開始放緩。所以在這樣的背景下，插電混合動力就成為了取代純?nèi)加蛙嚨闹饕夹g(shù)方向。

作為過渡，混合動力車型將會在海外市場承擔(dān)取代燃油車的重責(zé)，這也將是未來幾年里，中國汽車出口的重要方向之一。

寫在最后：

可以說，比亞迪是通過混動產(chǎn)品，吃到了國內(nèi)新能源汽車市場發(fā)展的紅利，在短短幾年內(nèi)躍升為國內(nèi)最大規(guī)模車企。但在贏得市場的背后，也是依靠過硬的混動技術(shù)，以及足夠強(qiáng)的產(chǎn)品力所支撐的。借助新的DM系統(tǒng)能夠讓比亞迪再進(jìn)一個臺階？或許未來可以期待比亞迪在海外市場用混動系統(tǒng)贏得更多市場份額。