在目前全球汽車工業(yè)領(lǐng)域，對(duì)于控制器來說，無論是戴姆勒、奧迪、寶馬，還是國(guó)內(nèi)如春筍般紛至沓來的“IT”整車廠，都采用分布式控制器架構(gòu)；這種應(yīng)用方式能減少功能性差異帶來的開發(fā)難度，并使得技術(shù)人員和控制器的專一性、可控制性具有很大成度的提升。這是整車廠所希望的技術(shù)路線方式，因此在非ADAS車輛上，現(xiàn)行方式為CAN、LIN總線下3-5條網(wǎng)絡(luò)的分布式控制器。

而隨著ADAS時(shí)代的到來，各種車輛外部感知設(shè)備原來越重要，其實(shí)就是傳感器啦；但筆者為什么說這么隆重呢，因?yàn)樗麄兒蛡鹘y(tǒng)車上的傳感器相比，實(shí)在是身價(jià)不菲；在LIDAR那篇文章中筆者已經(jīng)提過，目前試驗(yàn)車輛上安裝的LIDAR其價(jià)格已經(jīng)遠(yuǎn)超試驗(yàn)車的價(jià)格，高清的攝像頭的價(jià)格可能還可以接受，但其圖像處理分析的控制器的價(jià)格可能就不那么美好了。車輛速度很快的情況下，精度和清晰度還必須保證。因此，這么重要的傳感器，數(shù)據(jù)是如此之大，精度又如此之高，策略又如此的重要......每種ADAS傳感器會(huì)匹配一個(gè)對(duì)應(yīng)的ADAS控制器，可直接操作執(zhí)行器（轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)等），該控制器能將大量的數(shù)據(jù)融合、梳理、分析并觸發(fā)控制邏輯。

在ADAS等級(jí)較低的時(shí)代，各TIRE1努力搶占市場(chǎng)，并沒有系統(tǒng)級(jí)的概念和想法；而整車廠也不會(huì)過多的關(guān)系該系統(tǒng)的集成程度，導(dǎo)致目前ADAS發(fā)展方向?yàn)長(zhǎng)IDAR和一眾價(jià)格適中的攝像頭、雷達(dá)等傳感器組成的短期應(yīng)對(duì)方案及圖像分析為主并配合其他尤其是適合夜間的傳感器的最終發(fā)展方向（個(gè)人觀點(diǎn)）；該方案的最終成本也為量產(chǎn)可接受的程度。

Mobileye則是一家踐行在計(jì)算機(jī)視覺算法上的公司，且其在去年已經(jīng)被Intel收購(gòu)。該公司的產(chǎn)品覆蓋了全球50個(gè)國(guó)家，據(jù)官方資料顯示，截至2015年底，Mobileye在全球有1000萬的裝載量；2017年，Mobileye 銷售了近 900 萬塊芯片；如今，路上有超過 2400 萬輛汽車配備了 Mobileye 的 ADAS 解決方案。

之前一直看該公眾號(hào)文章的讀者可能就會(huì)問了，你剛說了以后主干網(wǎng)絡(luò)都是以太網(wǎng)，控制器都是域控制器，那這么多的智能圖像識(shí)別的傳感器怎么辦？對(duì)于像圖像處理的這種耗電多，需要較快的處理速度的處理器，可單獨(dú)將其升級(jí)到一路域控制器，處理圖像和LIDAR信息，順便處理一下雷達(dá)的低頻數(shù)據(jù)，并綜合做出判斷給對(duì)應(yīng)的執(zhí)行器，這樣的效率和安全等級(jí)或許更高一下。