9 月下旬，Ti 研究分析師 Richard Shrubb 參加了 Charged Engineering Conference 的部分活動，伊頓 eMobility 全球產(chǎn)品戰(zhàn)略經(jīng)理 Mark VanWingerden 解釋說，在規(guī)劃電池電動卡車 （BET） 車隊時，提供比最低充電速度快得多的充電是值得的。最終，此類基礎(chǔ)設(shè)施的安裝成本更低，并使更多的 BET 隊列隨時可用。

借助當今可用的技術(shù)，大多數(shù) BET 將不需要將公共充電作為其日常工作的一部分。區(qū)域和本地配送路線尤其如此，其卡車可以在停車場充電，而無需使用公共充電器。

在更短的時間內(nèi)更快地收費

根據(jù)早期采用者組織的經(jīng)驗，例如目前正在美國進行的 Run on Less 試驗的組織：

本地配送 BET 在 24 小時內(nèi)行駛 200 公里，每天 2 小時需要 150kW 的電量

區(qū)域送貨車輛在 24 小時內(nèi)行駛 965 公里，司機分兩班，每次需要兩次 600kW 的充電，每次充電 2 小時

一個長途臥鋪車在 24 小時內(nèi)行駛 965 公里，理論上需要 3 次 1MW 的 1 小時充電

為什么？

這一切都取決于成本效益。長途司機不一定能在他們需要的時候使用充電器，對于停車場充電，安裝更少、更快的充電器可能比安裝更多、更慢的充電器更便宜。下圖說明了停車場和公共充電樁使用的每個用例所需的成本效益分析：

車隊電氣化計劃約 80% 的成本來自基礎(chǔ)設(shè)施。這在一開始可能是一筆巨大的資本支出，不僅需要面向未來，還需要基于對此類基礎(chǔ)設(shè)施項目的最佳理解進行明智的設(shè)計。如果操作得當，低運營支出 （Opex） 將導(dǎo)致 BET 車隊的總擁有成本低于內(nèi)燃機車隊。

用例可以達到 3.5MW 甚至更多，但這種基礎(chǔ)設(shè)施的成本扼殺了這個想法，成本效益限制約為 1MW。就在我們發(fā)言時，用于超快速充電的全球兆瓦級充電標準 （MCS） 協(xié)議正在制定中，至少有兩家公司正在計劃在英國和歐洲建立 1MW+ 公共充電網(wǎng)絡(luò)。這些充電器將帶來諸如提前預(yù)訂插頭和 BET 司機在插入電源時提供舒適的休息區(qū)等功能。

盡管網(wǎng)絡(luò)研討會中討論了車輛段基礎(chǔ)設(shè)施的成本，但尚未討論的是將 BET 插入 MCS 充電器的成本。根據(jù)電動汽車和 eLCV 用戶的經(jīng)驗，快速充電每英里的成本可能比柴油更高。任何規(guī)劃中的 MCS 公共充電網(wǎng)絡(luò)的利益相關(guān)者都需要回答的問題是，車隊經(jīng)理的長途車隊是否會遇到這樣的問題。這需要充電供應(yīng)商的責(zé)任，他們需要記住，要使道路物流脫碳成為可能，它需要對物流公司具有財務(wù)吸引力。

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審核編輯 黃宇