第二個視頻，我還是選擇比較后面的模組和托盤的設(shè)計，這個視頻是360p的，我截取了部分也有208M，請各位在Wifi環(huán)境下點開學(xué)習(xí)

從布置來看，這一代Bolt基本奠定了未來GM的電池系統(tǒng)的方案

延續(xù)的特點有幾個：

平鋪在汽車底盤

大模組左右對稱的Section結(jié)構(gòu)

對比未來的平臺化的電池系統(tǒng)，還是單層為主

注：Bolt的設(shè)計是為了沖擊里程采取疊加的模式，一般考慮為了散熱的均勻性采取一層模塊的配置，這臺車在電池尾端往后備箱方向疊加第二層模塊

由于96S的串?dāng)?shù)無法5份均分，使得上層模塊較小一點，出現(xiàn)了5.94kWh*8和4.75kWh*2的配置。

由于以后平臺化的設(shè)計，電池系統(tǒng)的部門是更強勢的平臺化配置來爭取空間，來爭取整個車輛平臺化里面的彈性配置

Bolt的設(shè)計雖然按照模塊設(shè)計，但是實際為了在系統(tǒng)層面好操作，是按照Section 1~5來進行操作的

重點1：雙層模組的支撐

1.1)冷卻板

1.2)絕熱墊

1.3)鈑金支撐支架

這個鈑金挺厚的

下面還有緩沖的部分

1.4）低步支撐結(jié)構(gòu)

采用了6個支撐點，一處3個螺柱

重點2：雙層模組的冷卻設(shè)計

2.1）冷卻板

2.2）模組底部的傳導(dǎo)面

2.3）第一層到第二層的冷卻管路連接

重點3：散熱結(jié)構(gòu)（導(dǎo)熱墊+冷卻板）

底層Section和模塊底部直接與白色的導(dǎo)熱墊接觸，兩塊導(dǎo)熱墊貼在一個整塊的冷卻板上

重點5：大冷卻板

整個電池底部的冷卻板是一塊整體，沒有按照模塊進行分割。此塊的重量和厚度我們可以與現(xiàn)在我們的冷卻板做個對比

5.1）加強結(jié)構(gòu)可以拆下來

5.2）底部一體化冷卻板

重點4：電池托盤的絕熱考慮

模組結(jié)構(gòu)：這個模組結(jié)構(gòu)等教授老爺子拆解了再說，我去年在其他地方整理了，由于版權(quán)原因還是等老爺子拆了再說

電池的下托盤采用的鋼材材質(zhì)，所以這個需要考慮怎么給電池系統(tǒng)保溫的設(shè)計，其設(shè)計的目的就是讓冷卻板的一面與電池托盤表面的熱阻盡可能大一些

放置了一層隔熱墊，主要是幾個目的：

防止車底路面對于電池下托盤烘烤和熱輻射引起電池系統(tǒng)內(nèi)熱傳導(dǎo)，使得冷卻板的溫度不必要的提升

防止車輛在冬天放置以后，整個熱傳導(dǎo)路徑的熱阻失控，很短時間內(nèi)電池就冷透了

防止在電池加溫的過程中，熱量沿著熱阻小的路徑快速散失

總體來說，Bolt的電池還有很多的改進空間，包括：

成本：主要是電池和模組內(nèi)一些結(jié)構(gòu)優(yōu)化

高度：為了適應(yīng)平臺化，電池的尺寸可能進一步在高度上進行優(yōu)化

能量密度：壓縮非電池的重量，提高電芯的能量密度（不過LG基本在250Wh/kg下面開始著手提高3P小單元快充的能力問題，也有說法做更厚的電芯）

這個鈑金的托盤重了點

柔性的模組設(shè)計：這個里面學(xué)問比較多，軟包電池的設(shè)計更是考量應(yīng)用方面的技巧，和方殼模組差異比較大

快充速度：這里一個是電芯的Fast Charge的能力鑒定，一個是快充在各個限制條件（SOC、溫度）的速度調(diào)整，還有就是并聯(lián)均流這個差異性怎么實驗優(yōu)化