一年四季，無論春夏秋冬，續(xù)航、能耗總是用戶在駕車出行中最關(guān)注的問題之一。

當下正值寒冬，諸多媒體平臺和三方機構(gòu)都展開了一年一度的冬季續(xù)航測試。而在-16.4℃的牙克石，搭載100kWh長續(xù)航電池包的ET5在中汽中心冬季續(xù)航測試中，取得了續(xù)航達成率58.5%的成績，表現(xiàn)優(yōu)異。

我們將從冬季場景、車輛性能開發(fā)、用車等角度，為大家分析ET5是如何實現(xiàn)長續(xù)航的。在文末，我們也附上了冬季用車技巧，希望對用戶朋友們能有所幫助。

為什么低溫會損失續(xù)航？

在冬季低溫環(huán)境下，智能電動汽車在日常出行道路中，電能主要消耗在以下幾個方面：驅(qū)動、空調(diào)、低壓，以及電池熱管理能耗。

從對整車續(xù)航產(chǎn)生影響的宏觀角度出發(fā)，主要又可分為高速行駛場景、環(huán)境溫度，以及海拔高度三大客觀因素。

在上述三大因素中，環(huán)境溫度可謂影響范圍最大、受眾群體較廣。討論這個問題，先要大致了解中國廣袤的國土，以及東西南北廣泛分布的氣候帶。

從東北到華北平原、黃淮海一帶，為溫帶季風氣候，東北地區(qū)冬季平均溫度通常在-10℃到-20℃之間，越往北越冷；其他地區(qū)冬季平均氣溫普遍也在0℃甚至以下。而在南北分界線——秦嶺淮河線以南的地區(qū)，則為亞熱帶季風氣候，冬季平均氣溫通常在0℃至10℃之間，越往南越暖和。

南北氣候差異產(chǎn)生了一個有趣的現(xiàn)象，不同地區(qū)的用戶對于續(xù)航、能耗的感受截然不同——同一款電動車，性能差異咋就如此之大？

主因當然就是——環(huán)境溫度。戶外低溫，會加劇用戶對于空調(diào)、加熱系統(tǒng)的依賴，甚至不乏有用戶提前遠程開啟空調(diào)和座椅加熱，這些車載電器都是傳統(tǒng)的能耗大戶。

較低的環(huán)境溫度也會影響電池性能發(fā)揮。作為電化學產(chǎn)品，動力電池的最佳工作溫度在15-30℃之間，過低的溫度會使鋰離子遷移速度減緩，增大內(nèi)部阻抗，進而影響動力電池的儲能效率和輸出功率。

此外，還有一個容易被用戶忽視，但也影響冬季續(xù)航的因素——輪胎滾動阻力。

隨著氣溫降低，輪胎的溫度和胎壓變化會增大滾阻，進而影響驅(qū)動能耗。當環(huán)境溫度從常溫降低至0℃左右，輪胎滾阻會增加40%；降低至-20℃左右時，滾阻則會增加50-100%。

上述幾大因素疊加，就導致東北地區(qū)電車用戶的冬季能耗普遍居高不下，續(xù)航里程顯著下降，影響到使用體驗。

在整車設計和優(yōu)化環(huán)節(jié)，ET5做對了什么？

一款智能電動汽車想要降低能耗、提升續(xù)航能力，同時滿足南北方用戶的使用需求，需要考慮諸多方面，甚至部分設計牽一發(fā)動全身。而整車從外到內(nèi)，首當其沖的是空氣動力學設計。

蔚來ET5從設計之初就高度關(guān)注空氣動力學的優(yōu)化設計。

在前臉部分，造型團隊通過優(yōu)化設計前罩蓋、前保險杠下唇，以及前大燈兩側(cè)下方的貫通式導流口，實現(xiàn)了空氣在車身表面暢通無阻的流動。同時，平滑的車身側(cè)面、突出的后翼子板、Fastback風格的溜背車尾，還有微微上翹的俏皮小鴨尾，一系列巧妙的空氣動力學設計，使得ET5的整車風阻達到了0.24Cd。

車身外殼的行駛風阻小了，用來克服阻力的能量自然就小了。降低風阻成為降低能耗、延長智能電動汽車續(xù)航的關(guān)鍵因素之一。

車身外部另一大關(guān)鍵優(yōu)化，是「輪胎滾動阻力」。

蔚來ET5標配19英寸輪圈以及選裝20英寸輪圈，目前均搭配米其林e·Primacy（e·聆悅）低滾阻輪胎，用戶實際用車場景中，能耗能減少約2kWh/100km。

這款輪胎運用了一系列新技術(shù)，例如采用低生熱橡膠材料搭配節(jié)能帶束層設計，能減少輪胎形變生熱；還采用了壓力分布均勻化科技，增加輪胎接地面積，在加速、制動和過彎時，輪胎抓地力可平均分布，不僅強化了輪胎使用壽命，也能降低輪胎滾動阻力，提升續(xù)航里程。

在蔚來ET5車身內(nèi)部看不到的地方，工程團隊更是進行了大量周密的性能設計和系統(tǒng)優(yōu)化。

目前市場上，使用較多的硅基電驅(qū)動系統(tǒng)普遍存在效率低的問題，大約有20%左右的電能都通過熱量方式耗散在電驅(qū)動系統(tǒng)上。因此，在整車設計中，提升電驅(qū)動系統(tǒng)的驅(qū)動效率至關(guān)重要。

ET5底盤布置

ET5搭載雙電機智能四驅(qū)系統(tǒng)，前150kW感應異步電機，后210kW永磁同步電機，能實現(xiàn)兩驅(qū)和四驅(qū)行駛模式智能切換。在市區(qū)巡航工況，由“耐力高、能耗省”的永磁同步電機驅(qū)動，并實現(xiàn)能量回收；在加速、濕滑、脫困等四驅(qū)工況下，“反應快、加速猛”的感應電機協(xié)同驅(qū)動，既保證整車性能，同時也注重能耗管理。

值得一提的是，后永磁電機還使用了碳化硅（SiC）功率模塊，平面塑封、雙面水冷，能量效率高達93.5%。

簡單介紹一下碳化硅模塊。作為開關(guān)器件，其損耗更低、更省電，反應速度更快、頻率更高，相比傳統(tǒng)硅基模塊，相同功率等級下，碳化硅功率模塊在高溫下的開關(guān)損耗更低——芯片溫度達到150℃時，開關(guān)損耗能降低大約75%。高性能智能電動汽車幾乎都用它。

碳化硅（SiC）功率模塊，板底白色部分

另外，針對動力電池，蔚來設計了高效的液冷溫控系統(tǒng)。系統(tǒng)能夠?qū)恿﹄姵剡M行智能冷卻、加熱和保溫。尤其是面對南北大溫差，極寒或極熱的環(huán)境溫度，溫控系統(tǒng)能讓電池包始終保持在20℃左右的最佳溫區(qū)，保證穩(wěn)定、長效的電力供應。

針對ET5的空調(diào)系統(tǒng)，蔚來工程師用盡了巧思。ET5采用全棧自研智能化熱管理系統(tǒng)，標配熱泵空調(diào)，通過將熱管理系統(tǒng)集成化設計和布置，控制更簡單，性能表現(xiàn)也更優(yōu)。

首先，智能化熱管理系統(tǒng)能在不同天氣、路況下，根據(jù)環(huán)境、用戶駕駛行為、當前車輛狀態(tài)預測熱管理需求，并對空調(diào)、動力電池、電驅(qū)等多熱源的能量動態(tài)分配；其次，ET5的空調(diào)系統(tǒng)還對自動循環(huán)控制算法進行了優(yōu)化，能智能監(jiān)測起霧風險，并根據(jù)真實的起霧程度來決定外循環(huán)開度，避免外循環(huán)開度越大，能耗越高，做到能省則省。

通過軟件持續(xù)優(yōu)化能耗，還進一步提升了空調(diào)能效。

從「Banyan 榕 1.2.0」版本起，每次升級，軟件團隊都會對ET5的空調(diào)能耗進行優(yōu)化。細數(shù)下來，先后優(yōu)化了低溫時的新風開度、過渡季節(jié)頻繁開啟壓機制冷、AUTO模式下新風出風口開度、熱泵和PTC匹配效率、后排無乘客時空調(diào)默認關(guān)閉等大量細節(jié)。

經(jīng)過持續(xù)空調(diào)能耗優(yōu)化，在用戶實際使用中，空調(diào)系統(tǒng)大約能節(jié)省能耗0.5-1kWh/100km。

冬季用車，如何才能跑得更遠？

冬季用車如何進一步降低能耗提升續(xù)航？這里再給大家支點招。

大家還記得2023年底斌哥和沈博駕駛蔚來ET7，用150kWh超長續(xù)航電池包跑出1044km的測試記錄嗎？這場測試背后，除了工程團隊給予大量保障以外，還離不開「全域領(lǐng)航輔助 NOP+」的功勞。

或許有一部分用戶和沈博當時的想法一樣，認為使用NOP+會增加綜合電耗。但經(jīng)過數(shù)據(jù)分析后我們發(fā)現(xiàn)，在高速場景使用NOP+，實際上驅(qū)動能耗可以降低1.1kWh/100km。也就是說，NOP+在車流量較低的等速行駛工況中，對車速的把控更精準、更穩(wěn)定。

智能駕駛部門提供的數(shù)據(jù)也顯示，使用NOP+駕駛的驅(qū)動能耗，要低于65%的手動駕駛。因此，建議用戶們在城區(qū)快速干道車流量密度不大的路況下，盡可能多的使用「全域領(lǐng)航輔助 NOP+」通勤，避免頻繁加減速，有節(jié)能功效。

此外，在入冬的時候，我們還要記得提前檢查胎壓。

冬季低溫，胎壓大約會降低0.1-0.2Bar，相信不少用戶在入冬后都收到了胎壓變化提醒。我們推薦2.6Bar胎壓值，最高不超2.8Bar，隨時保持輪胎氣壓充足，不僅保護輪胎，也是降低驅(qū)動能耗的方式之一。

最后，冬季出行，建議大家多使用座椅加熱和方向盤加熱功能。需要提前打開空調(diào)及預熱電池的時候，可適當縮短「遠控運行時長」，并調(diào)低空調(diào)溫度，如23℃，同時取消多區(qū)空調(diào)溫度控制，這樣也能省能耗。