日前，Uber和Waymo（谷歌旗下的無人駕駛公司）曾公開督促美國國會出臺無人駕駛相關法律，以期無人駕駛汽車技術盡快在美國本土落地。一些國會議員，主要是民主黨人士，出于安全因素考慮認為應該暫緩相關立法。這樣的說辭在以往看來，可能又是“年邁的國會老爺們”阻礙新技術的發(fā)展。

然而，Uber在亞利桑那州鳳凰城部署測試的100輛無人駕駛汽車中的一輛，撞上一名推自行車橫穿馬路的女性，并導致其死亡，一下子給無人駕駛技術的發(fā)展?jié)娏艘淮笈枥渌Ｃ绹鴩鴷惨呀浽诒局鼙響B(tài)，暫緩自動駕駛的相關立法，而Uber的自動駕駛測試也被全面叫停。

雖然根據警方的說法，“事發(fā)時車輛往北行駛，一名女性在人行道外穿過一條四車道馬路時被Uber的測試車撞倒。”

如果這是一起普通車輛涉及的普通交通事故，那么責任認定非常簡單，假設汽車沒有超速或者其他違法行為，那么行人因為亂穿馬路自己承擔責任，事故也就此了結。

涉事車輛的自動駕駛傳感器配備示意圖

然而這是一輛配備了多種傳感器的自動駕駛車輛，事發(fā)時車輛也是以正面撞上行人。根據Uber公開的資料，涉事的沃爾沃XC90安裝了一套Uber開發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)，包括7個攝像頭，其中有一個向前的攝像頭陣列同時監(jiān)測近景和遠景，1個安裝在車頂的360度激光雷達以及多個無線電雷達組成的全車360度的雷達系統(tǒng)。

從硬件堆砌的角度來看，Uber的自動駕駛系統(tǒng)應該算是比較完善了，雷達、激光雷達和攝像頭組成傳感器系統(tǒng)理論上可以探測到周圍所有的物體，并對此做出反應。曾有自動駕駛從業(yè)人員對筆者表示：“自動駕駛最基本的就是要堆傳感器，堆硬件，傳感器種類數量上去了自然就好辦。”這次撞人的XC90上有總計20多個傳感器，這些傳感器收集的信息匯集到主控系統(tǒng)中，并以此為基礎判斷周圍環(huán)境中的行人、自行車、汽車和障礙物。

Uber在亞利桑那州部署的這些自動駕駛測試車，還配備有一名安全員，在駕駛座上“以防萬一”。所以在這起事故當中，本可以避免撞人的安全保障至少有4道：無線電雷達，激光雷達，攝像頭和安全員。只要任何一個部分發(fā)現了橫穿馬路的行人，那么這場事故就可以避免。然而事實是電子系統(tǒng)統(tǒng)統(tǒng)失效，安全員則在低頭看其他東西，等到撞上時才驚恐萬分地抬起頭。

“理應”發(fā)現行人的激光雷達成像示意圖

目前有關方面尚沒有公布事故的具體調查細節(jié)，比如最重要的問題，也是所有人最關心的問題：為啥這么高大上，測試里程這么長的自動駕駛系統(tǒng)識別不出一個橫穿馬路的行人？這不是所有自動駕駛系統(tǒng)中首要處理的障礙對象嗎？

事發(fā)時的車載行車記錄儀視頻已經公布，可以看到事發(fā)時天氣環(huán)境并不惡劣，雖然是晚上，但是沒有雨沒有霧。前面提到，測試車型是XC90，而且是Uber最新一批上路的自動駕駛測試車。車頂安裝的Velodyne公司的HDL-64激光雷達，探測距離有120米。激光雷達下面是一整套攝像頭，各個方向上都有，最重要的前方則是多個攝像頭組成的陣列，有短焦有長焦。根據激光雷達描繪的物體形狀，攝像頭進行二次識別來確定對象類型，這種算法應該說是比較成熟的。尤其對象是行人的情況下，理應第一時間做出反應。

事故視頻中雖然給人感覺行人是突然出現在視野中的，但是人的視野看不到并不意味著車載傳感器沒看到，無論是哪一種傳感器，探測范圍都是360度無死角。很顯然，自動系統(tǒng)的某一個環(huán)節(jié)在判斷時出現了偏差，筆者傾向于處理系統(tǒng)的邏輯問題，而非傳感器故障，因為車上實在是裝了太多傳感器了，不大可能所有的傳感器都失去了效用。也有部分業(yè)內人士認為，“毫米波雷達加激光雷達加攝像頭”的配備需要大量算法的支援，但Uber的底層算法并不完善，或許是事故的根源。

支持自動駕駛技術發(fā)展的人也許會認為，是行人違法在先才造成了這起交通事故，入場昏暗的環(huán)境如果換做人來駕駛，也不一定能及時發(fā)現。然而筆者認為，如果這樣想的話就有悖于自動駕駛的開發(fā)初衷。自動駕駛技術由輔助駕駛發(fā)展而來，自動駕駛分級中的L1、L2在現階段已基本實現，主要的作用就是提高車輛駕駛的安全性，尤其是對行人的保護。而要真正提高安全性，那就需要自動駕駛系統(tǒng)能夠應對所有的突發(fā)情況，即便是行人違法的情況下。

當然并不是說現在自動駕駛出現了問題，就要全面封殺、因噎廢食。無論是從交通效率的提升，整體的安全性還是科技發(fā)展的角度來說，自動駕駛都應該繼續(xù)走下去。只是在整體“一窩蜂”的背景下面，如何更穩(wěn)健地發(fā)展這項技術，值得人思考。

此次出事的所在地亞利桑那州可以說是全美國對自動駕駛技術支持度最高的地區(qū)，相比另一個自動駕駛重鎮(zhèn)加利福尼亞州，亞利桑那州甚至允許自動駕駛測試車輛沒有安全員的情況下也可以上路，相比之下加州規(guī)定必須有安全員，而且進行測試的公司每年要遞交軟件的年度報告，亞利桑那州則不需要這些公司公開信息。除了加州灣區(qū)，亞利桑那州鳳凰城之外，密歇根、匹茨堡、波士頓、和內華達州也都給自動駕駛開啟了綠燈，允許其上路測試。

北京發(fā)放的首批自動駕駛車輛測試牌照

相比美國，中國的自動駕駛發(fā)展程度還相對較低，允許車輛上路測試的地方性法規(guī)出臺的也比較晚。李彥宏在最早展示百度自動駕駛汽車的時候，還被指責車輛違章。雖然起步較晚，發(fā)展卻不慢，尤其是中國互聯(lián)網公司整體比較“壕”的情況下，各種大手筆投入之后見效確實不慢。

今年上半年上海在自己的汽車城：嘉定安亭，也就是上海大眾總部的所在地設立了兩段幾公里的簡單道路，作為自動駕駛的路試區(qū)域。名字比較高大上：“智能網聯(lián)汽車試點示范區(qū)”。

北京方面則是已經發(fā)放了首批自動駕駛測試車輛的臨時號牌，包括此前在五環(huán)上違章過的百度Apollo自動駕駛測試車。

有戲言稱，中國的軍工行業(yè)一直以來是“摸著石頭過河”，而這塊石頭就是美國。筆者認為，自動駕駛領域我們也應該好好摸一摸美國“這塊石頭”，避免走他們的錯路、彎路。

美國已經開放了自動駕駛路試的城市，其開放性都比較高，這次出事的鳳凰城更是希望通過較低的法規(guī)限制來吸引自動駕駛技術公司來本地落戶，有那么一點急功近利。作為一項涉及人命的新技術，尤其是還存在著各種軟硬件缺陷的情況下，不宜操之過急，把安全放到第一位，踏踏實實完善底層技術，才能讓這項技術真正造福民眾。