新的建造平臺還可以容納不同容量以及不同續(xù)航里程的電池組。30e電池組將有60千瓦時的容量，按照世界輕型車測試程序（WLTP）標準，續(xù)航里程可達450公里...

據(jù)《歐洲汽車新聞》報道，為了防止電池妨礙設計的多樣性，寶馬正在電池單元上下苦工，并將為不同車型提供不同大小的電池組，據(jù)悉寶馬將推出兩款新建造平臺、三種電池組以及三款電動機。

寶馬集團研發(fā)總監(jiān)克勞斯·弗勒利希（Klaus Froehlich）表示，寶馬今后全電動及混動轎車、轎跑所使用的電池組將與SUV車型不同。SUV通常要高于轎車以及轎跑，所以SUV可以容納更高的電池組。

能夠提供各種大小的電池單元還要歸功于寶馬去年12月在慕尼黑附近開設的電池技術中心。該技術中心的主要職責是電池單元以及控制軟件的設計。雖然寶馬為該中心的投資高達2億歐元，但寶馬表示集團并沒有自己生產電池組的打算。

據(jù)了解，多種型號的鋰離子電池產品是寶馬電動化戰(zhàn)略第五階段的一部分，現(xiàn)在寶馬已經為電池多樣化提前布局。該階段將始于2021年，屆時寶馬的全電動旗艦產品——或被稱作i9將開啟量產。目前，該款車型被稱作iNext，將在寶馬德國丁戈爾芬（Dingolfing）工廠生產。

上個月，寶馬還宣布另一款全電動車型或將在差不多同一時間量產。該車型則是基于寶馬iVision Dynamics概念車，并將被稱作i4，并于寶馬慕尼黑工廠進行生產。寶馬i4以及iNext的量產版車型將是寶馬計劃2025年前計劃推出的12款全電動車型的兩款。

集團的下一款電動車型則將是于2019年上市的MiniE。電動版X3SUV按計劃將于2020年上市。這兩款車型都位于寶馬電動化戰(zhàn)略的第四階段，其中還包括更長續(xù)航里程的i3掀背車。寶馬集團表示，于2013年發(fā)布的標準版i3、2014年的i8插電混動轎跑則標致著集團電動化戰(zhàn)略的第三階段。

新建造平臺

從2021年起，寶馬將使用兩個全新的汽車建造平臺推出新車型，而這兩個新的建造平臺將能夠兼容內燃機、插電混動以及全電動的動力系統(tǒng)。另外，為了適應對于各種混合動力系統(tǒng)的需求，寶馬還在轉變其生產方式。

去年，寶馬再次表示，集團希望到2025年，電動化車型將占據(jù)集團全球總銷量的15%至25%。據(jù)了解，寶馬眼中的電動化車型包括全電動、插電混動車型，但是卻不包括48伏輕度混合動力車型。據(jù)了解，寶馬這兩個新建造平臺被叫做FAAR前驅平臺和CLAR后驅平臺，兩個建造平臺都適用于全輪驅動車型。

3種電池組、3款電動機

而且，新的建造平臺還可以容納不同容量以及不同續(xù)航里程的電池組。30e電池組將有60千瓦時的容量，按照世界輕型車測試程序（WLTP）標準，續(xù)航里程可達450公里；40e電池組的容量為90千瓦時，續(xù)航里程達550公里；50e電池組則有120千瓦時的容量，續(xù)航里程達700公里。

弗勒利希表示，在WLTP標準下，寶馬的下一代插電混動車型在純電模式下，續(xù)航里程也可以達到100公里，較之前的不足50公里大幅提升。在電動機方面，寶馬也在研發(fā)3款不同的變體。每一款變體電動機（e-machine）都將包含電動機、變速器以及逆變器。所有3款電動機都由寶馬獨立研發(fā)，并將于2021年面市，同時寶馬計劃由公司自己生產電動機。

寶馬拒絕提供電動機的性能參數(shù)，但向外界介紹了電動機的工作方式。其中一個例子便是在后軸安裝一個大點的電動機，而在前軸安裝一個較小的電動機，而兩者僅在需要全輪驅動模式下才會進行交互。

與此同時，寶馬還計劃推出高性能電動汽車，0至百公里加速不足3秒鐘，而且續(xù)航里程可以超過700公里。而這樣的高性能需要寶馬50e電池組并輔以3個電動機，每個電動機輸出200千瓦（約268馬力）的功率。