花無百日紅，人無百事順。

沒有誰能夠永遠高枕無憂，穩(wěn)坐釣魚臺！

即使如比亞迪這般龐大的汽車巨頭，在嚴格的新能車退坡政策之下，都無法獨善其身。

01 比亞迪跌落神壇，市場一片恐慌

潮水褪去之后，誰在裸泳？

當國家的退坡令突然來襲，而且比想象中更加迅猛時，所有人卻突然發(fā)現(xiàn)：

新能車企業(yè)，無論是巨頭，還是小企業(yè)，居然都在群體性裸泳。

而昔日被市場給予厚望的新能車之王——比亞迪，更是直接從神壇跌落，摔的皮無完膚。

就在4月27日，比亞迪公布了一季度業(yè)績：

凈利潤為1.02億元，同比下滑83%；扣非后凈利潤為虧損3.29億元，上年同期為盈利4.46億元。

消息一公布，市場一片嘩然！

雖然業(yè)績下跌在預(yù)期之內(nèi)，但是同比暴跌83%，這變臉的速度也太狠了。

而且，一季度的利潤居然只有1億，要知道，國家一季度光是補貼就給了6個億。

也就是說如果國家完全退坡，比亞迪這個曾經(jīng)耀眼的新能車之王，居然是季度爆虧5個億。

更狠的是，半年度業(yè)績預(yù)期展望，繼續(xù)悲觀：比亞迪預(yù)計中期凈利最少下滑71%!

資本市場頓時用腳投票，五一期間，A股停牌，雖然逃過一劫，但是比亞迪港股卻逆勢大跌。

然而，該來的終究逃不掉：

就在今日，比亞迪A股開盤后，大幅低開，暴跌7%，這可坑哭了不少股民。

本來以為是價值投資，結(jié)果卻被套在了高高的山崗之上。

被套的不僅僅是股民，就連股神巴菲特也難逃一劫。

2018年以來，比亞迪在香港跌幅超過20%，而其中巴菲特持有10%比亞迪的股份。

不過巴菲特此前已獲益數(shù)倍，20%的跌幅，雖然不會傷筋動骨，但是也夠心痛的！

不僅僅是比亞迪，退坡之后，新能車行業(yè)幾乎是一片哀嚎：

國內(nèi)另一大車企巨頭，宇通客車財報顯示，2017年歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降22.62%。

更慘的是中通客車，業(yè)績大幅下降67%，一夜回到5年前。

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失去巨額補貼的新能車行業(yè)，猶如突然間被斷奶的孩子，一時茫然，不知何去何從？

02 誰將新能車推下了神壇？

從汽車行業(yè)萬眾矚目的天之驕子，到如今資本市場的棄兒。

短短三年時間，是誰將新能車推下了神壇？

國家的退坡政策，無疑是最大的推手。

正所謂，成也蕭何，敗也蕭何。

新能車的興衰，可謂是完全系于補貼政策。

當全球刮起一股禁售燃油車的颶風(fēng)后，環(huán)保但研發(fā)費用較高的新能車，迅速成為各國政府的寵兒。

而中國為了扶持新能車行業(yè)發(fā)展，開始實施大規(guī)模的財政補貼政策，效果也是相當明顯的。

自2013年起，中國新能車就開始進入了快車道：

短短四年之內(nèi)，年銷量從1.76萬輛一直攀升至77.7萬輛，暴增60倍。

在2015-2017年三年間，我國的新能車銷售量連續(xù)保持世界第一。

更恐怖的是，僅2017年，國內(nèi)新能車的銷量，居然占據(jù)了全球新能車市場的半壁江山。

在補貼的催熱下，中國迅速成為全球新能源汽車的第一大市場。

然而盛世之中，往往會潛伏著不可預(yù)知的危機。

靠巨額補貼撐起來的新能車行業(yè)，卻讓政府財政幾乎陷入了入不敷出的尷尬境地。

要知道，光是2017年，銷量就高達180萬輛，而按照政府的目標，到2020年，要實現(xiàn)累計推廣500萬的目標。

也就是說，光財政補貼這一項，在“十三五”的五年中，支出將要高達3900億！

而在巨額補貼的誘惑下，許多不具備資質(zhì)的車企，也相繼加入了新能車大軍，而這無疑會加速市場的飽和。

更令人發(fā)指的是，有些車企，開始鋌而走險，騙取國家補貼。

在2016年，四部委對全行業(yè)的93家企業(yè)騙補情況進行排查。

不查不知道，一查嚇一跳：

93家企業(yè)，騙取補貼的居然高達72家：這幾乎是群體式騙補！

騙補車輛總計達到76374輛，涉及金額共92.707億元。

也就是平均一輛車，企業(yè)騙補高達12萬！

想想多可怕，這就是所謂的虛假繁榮背后，血淋淋的現(xiàn)實。

叔能忍，嬸不可忍！

于是暴風(fēng)驟雨般的退坡終于落地，新能車行業(yè)的高速增長，也就此按下了暫停鍵。

2016 年底，國家發(fā)布 2017-2018 年新能車新的補貼政策，總體上國家補貼比 2016 年退坡 20%，地方補貼不得超過國家補貼的 50%。

2017年雙積分政策出臺；

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而今2月份的退坡新政，堪稱是有史以來力度最大的一次。

新政設(shè)置了補貼過渡期，6月11日為過渡期最后截止期限。

在此之前，新能車乘用車及客車按照2017年補貼標準的0.7倍進行補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼。

而在新能車退坡之后，車企巨頭的補助，呈現(xiàn)斷崖式下降態(tài)勢。

拿比亞迪為例，2015年、2016年分別收到政府補助5.81億元和7.11億元，但在2017年上半年，補助僅只可憐的800萬元。

而政府的補助，是要計入財報的，而且影響還相當大。

于是乎，比亞迪的財務(wù)變臉之路，也逐漸開始。

但讓人沒想到的是，今年一季度拿到了6億補助，卻依然擋不住業(yè)績暴跌的步伐。

那么，新能車將就此走向末路嗎？

03 互聯(lián)網(wǎng)汽車來襲，汽車行業(yè)危機重重

汽車廠商從沒有像現(xiàn)在這樣處境艱難：一邊是產(chǎn)能過剩、流通領(lǐng)域矛盾的不斷激化，以及一連串打擊性的召回事件令消費者對其質(zhì)量、產(chǎn)品和銷售模式的質(zhì)疑到達了最高點。另一邊，互聯(lián)網(wǎng)的野蠻人正在一步步擊碎傳統(tǒng)汽車廠商長久以來建立起來的最堅固的門檻。

2015年是互聯(lián)網(wǎng)汽車的元年。一大波互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)高調(diào)宣布進軍汽車行業(yè)：效仿谷歌研發(fā)自動駕駛汽車的百度，聯(lián)手上汽集團打造互聯(lián)網(wǎng)汽車的阿里巴巴，以及萬劫不復(fù)也要造車的樂視?；ヂ?lián)網(wǎng)公司并不打算涉足重資產(chǎn)和低利潤率的造車領(lǐng)域，而是企圖用軟件、生態(tài)系統(tǒng)和人工智能等技術(shù)，掀起新汽車技術(shù)和經(jīng)濟革命。

以大數(shù)據(jù)、地圖和語音、圖像識別等技術(shù)見長的百度，希望用更精準的人機交互、車與車通訊、車與基礎(chǔ)交通設(shè)施通訊，再加上雷達、攝像頭、傳感器等精密儀器捕捉的車輛數(shù)據(jù)，讓汽車像人腦一樣的思考。

擅長平臺運作的阿里巴巴，計劃將阿里云OS植入上汽的自主品牌車型上，并集成阿里通信、導(dǎo)航、音樂等資源，充分挖掘汽車全產(chǎn)業(yè)價值。最激進的當屬以娛樂內(nèi)容起家的樂視，這家互聯(lián)網(wǎng)公司希望通過“主導(dǎo)設(shè)計和研發(fā)、投資或戰(zhàn)略控股核心技術(shù)，委托代工廠生產(chǎn)”的方式來打破固有的產(chǎn)研造一體模式，并在純電動汽車上復(fù)制“平臺-終端-應(yīng)用-內(nèi)容”的生態(tài)系統(tǒng)。

今年2月，蘋果內(nèi)部一個代號為“泰坦”的電動汽車項目的曝光令業(yè)界嘩然。據(jù)悉，數(shù)百名員工加入了“泰坦”計劃。蘋果不僅在汽車行業(yè)招兵買馬，同時還會見了全球第三大汽車零部件供應(yīng)商麥格納國際旗下全資子公司麥格納斯太爾。

谷歌是最早部署汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。2010年谷歌宣布研發(fā)無人駕駛汽車，至今為止，搭載谷歌無人駕駛軟件的測試車型已經(jīng)累計行駛超過100萬公里。2014年年底，谷歌正式發(fā)布其無人駕駛汽車原型，這輛車上沒有方向盤、剎車踏板和油門，只設(shè)了啟動和停止按鈕，純電驅(qū)動，單次充電續(xù)航里程160公里，最高時速40公里。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界汽車行業(yè)的趨勢可以總結(jié)為三個方向：車聯(lián)網(wǎng)、電動化和自動駕駛。隨著汽車行業(yè)向車聯(lián)網(wǎng)甚至是無人駕駛的方向演變，汽車產(chǎn)業(yè)的價值重心也隨之下沉，從低利潤率的設(shè)計、制造、工程、銷售向擁有強勁市場需求和高附加值的軟件、電子和自動化遷移。風(fēng)險投資家馬克·安德森在2011年斷言：軟件通吃世界?，F(xiàn)在軟件企業(yè)將觸角伸向了封閉保守的汽車行業(yè)。

我們不妨大膽假設(shè)，今后的汽車將和其他移動終端一樣，由科技企業(yè)主導(dǎo)軟件和應(yīng)用研發(fā)，由ODM負責(zé)設(shè)計和制造，在代工廠組裝?；ヂ?lián)網(wǎng)公司通過向其他整車廠授權(quán)操作系統(tǒng)甚至是自動駕駛的核心技術(shù)來盈利，正如在PC時代微軟和英特爾占據(jù)了桌面電腦行業(yè)近九成的利潤，在移動互聯(lián)網(wǎng)時代谷歌通過向手機廠商授權(quán)來擴大安卓操作系統(tǒng)的市場一樣。

在對待互聯(lián)網(wǎng)公司進軍汽車行業(yè)的態(tài)度上，汽車公司也呈現(xiàn)出不同的派別。持樂觀開放態(tài)度的如雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟CEO卡洛斯·戈恩，戈恩對互聯(lián)網(wǎng)公司的入場表示歡迎。而在戴姆勒股份公司董事會主席蔡澈看來，谷歌這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司，更應(yīng)該研究駕駛途中所產(chǎn)生的需求，而不是考慮去造一輛車。“汽車公司必須理解和互聯(lián)網(wǎng)公司的關(guān)系，在何種程度上是業(yè)務(wù)互補、互相依賴還是互相競爭。

作為回擊，整車廠開始加大對車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛的研發(fā)和投入。有些車企還在硅谷建立實驗室，吸引更多軟件行業(yè)人才進來。但它們的改變是漸進式的。比如，在汽車廠商眼中，車輛在實現(xiàn)全自動駕駛之前，必須先經(jīng)歷高級駕駛輔助功能、半自動駕駛和高度自動駕駛。目前幾乎所有豪華車品牌生產(chǎn)的車型都搭載了包括自適應(yīng)巡航、前方防撞預(yù)警、航道偏離預(yù)警和自動緊急剎車等主動安全技術(shù)。谷歌對此的回應(yīng)是：那種使用計算機來輔助駕駛員而不是取代駕駛員的方式是保守和不思進取的，這個行業(yè)需要一場更大膽的躍進。

這場躍進還催生了產(chǎn)業(yè)鏈的新商機。波士頓咨詢公司的一份報告指出，每輛車上電子部件占整車成本的比例從2004年的20%增長至2015年的40%。一輛豪華車上裝配了約100個微處理器，處理運行1億多行代碼。這也意味著，零部件廠商除了整車設(shè)計和組裝等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)之外，還將把重心放到更賺錢的軟件、電子設(shè)備和自動化上。由此也不難解釋蘋果高層為何選擇和麥格納斯太爾秘密會晤。

不可否認，汽車行業(yè)的競爭將不再是發(fā)動機、變速箱等關(guān)鍵零部件的比拼；而是對車載應(yīng)用、操作界面、云端服務(wù)、人機交互的較量。整車廠的利潤也將從整車銷售、零部件維修保養(yǎng)，轉(zhuǎn)移到汽車電子和車載軟件上。

顛覆已經(jīng)來了，盡管表面上速度緩慢，爭議不斷，但一旦當汽車廠商回過神來，頃刻間或許格局已變，主動權(quán)已失。