中國的汽車產(chǎn)業(yè)，今年事情很多：

發(fā)改委發(fā)布了股比開放時間表：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。

5月22日，國家財政部發(fā)布公告，自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關稅。將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%，將汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。

收集了一些很有趣的數(shù)據(jù)，給大家參考：

進口量121萬，銷售90萬

SUV占比約58%，以1.5-2.0L和3.0-4.0L兩檔排量為主

備注：買進口車很多時候就是不差錢買個大一些的，基本以C和D級SUV為主

降低關稅，收益最大的還是德國汽車企業(yè)，其次是豐田和路虎

新能源汽車企業(yè)里面，收益最大的是特斯拉

2016年1.16W，2017年1.67W，基本占據(jù)了絕大多數(shù)的進口純電動汽車

特斯拉也趕著這個時間點，把價格拉下來，趕緊把車賣一波^_^

比較利好的是接下來兩款車型，捷豹I-pace和Audi的Etron，這兩款車受益于進口關稅的調(diào)整，價格可以下來一些了。從長遠來看，我們可以看到一個很有價值的問題，類似路虎、保時捷高端BEV未來需要在國內(nèi)做生產(chǎn)么？從開發(fā)角度，從長遠角度，如果未來量能的需求不是那么大，關稅在某些領域逐步下降（未來預期從15%還有下降的空間），從建立生產(chǎn)基地來看，進口未必不是一個好辦法。

這是歐洲企業(yè)對于電池供應鏈在歐洲的一些看法，在《研究周報 | 開放電池供應格局時機成熟，行業(yè)健康長足發(fā)展可期》里面談到的內(nèi)容，從長期利益來看，在靠近本部的地方建立起來強大自身受控的電池企業(yè)是未來豪華電動汽車企業(yè)生存基石。

從歐洲的角度來看，同樣是在歐洲大力往電氣化發(fā)展，想要建立電動汽車的發(fā)展基石，這個過程是需要建立本身自己的電池產(chǎn)業(yè)鏈，因此我們看到韓國電池企業(yè)進入歐洲，作為在歐洲持續(xù)上量的關鍵。如下圖所示，歐洲的做法，其實從兩個方向走：

汽車企業(yè)在配套的過程，要求電池企業(yè)就近設立辦事機構(gòu)（工程開發(fā)支持），設立工廠

歐盟政府持續(xù)在項目研究、鋰電池生產(chǎn)方面進行鼓勵，扶持歐洲自己的鋰電池企業(yè)

由于整車企業(yè)直接制造電芯，也會影響很多現(xiàn)金流和供應關系。從這個層面歐洲以聯(lián)盟的形式，共同投資和發(fā)展電池企業(yè)，

2017年8月，德國法蘭克福TerraE控股公司聯(lián)合17家德國公司組建聯(lián)盟，計劃興建一座產(chǎn)能達34千兆瓦時的廠鋰離子超級工廠。該項目獲德國教育部和研究部門620萬美元補貼，預計將于2019年第4季度破土動工，2028年實現(xiàn)全部產(chǎn)能?！癡W-owned Scania to invest €10m in Northvolt's battery cell“

Northvolt 2017年9月，ABB正式加盟Northvolt在瑞典建造的鋰離子電池廠項目，以迎合預期的電動汽車需求增長的趨勢。新工廠預計電池年產(chǎn)能將達32GWh，將于2019年完成示范線，2020年投產(chǎn)，2023年實現(xiàn)全面投產(chǎn)。

從整車企業(yè)層面，都是支持這些行為的，大眾和PSA的兩家走量的企業(yè)都是在呼吁和號召歐洲的企業(yè)參與歐洲鋰電池產(chǎn)業(yè)建立的過程。

大眾汽車集團首席執(zhí)行官赫伯特?迪斯（Herbert Diess）支持歐洲電池生產(chǎn)行業(yè)聯(lián)盟，擔心隨著電動汽車銷量的增長和技術的進步，歐洲將輸給亞洲競爭對手。 迪斯表示，大眾幾乎已經(jīng)獲得了完成其電動汽車戰(zhàn)略第一階段所需的所有原材料。到目前為止，該公司已選定合作伙伴為其電動汽車項目提供約400億歐元的電池和相關技術，約占計劃總額的80%。此前該公司宣布，將在全球范圍內(nèi)啟動訂單總額超過500億歐元的招標項目。

標致雪鐵龍(PSA)集團CEO唐唯實(CarlosTavares)對歐洲立法人及法國議會經(jīng)濟事務委員會表示，公司支持歐洲創(chuàng)建電動汽車電池制造商，以在本土研發(fā)和生產(chǎn)電池，并表示不能讓亞洲電動汽車電池供應商長久占主導地位。

《研究周報 | 后補貼時代，韓國動力電池進入中國利大于弊》所以韓國電池進入白名單，也是同等的對沖手段，你進來在中國生產(chǎn)電動汽車，可以選擇自己在歐洲選擇的電池供應商，直接搬過來

韓國電池企業(yè)在全球電動汽車供應鏈上，一直扮演著重要供應商的角色。由于新能源汽車的特殊性，一款車的量產(chǎn)能力限制了供應商的數(shù)量，優(yōu)秀的供應商可以使合資企業(yè)在全球范圍內(nèi)優(yōu)先采用優(yōu)質(zhì)的電池系統(tǒng)，減少開發(fā)成本。

事實上，在最新的公告批次里面，PHEV乘用車企業(yè)就試圖開始使用韓國的電池，如下所示：

目前，韓國電池企業(yè)開始在國內(nèi)加大投資，產(chǎn)能也將在2019-2020年補貼大退坡之后切入，仰仗的是前期在國外電動車型開發(fā)和投放的經(jīng)驗。

合資企業(yè)還有一個重大的訴求——供應鏈安全性。國內(nèi)市場之前由于有電池目錄保護，愿意跟上三元電池技術升級，選擇在成本和產(chǎn)品上下功夫的電池企業(yè)并沒有那么多。很多企業(yè)沉迷于補貼帶來的紅利，不愿意把大量資金繼續(xù)投入到開發(fā)和持續(xù)改進上。這就帶來很大的問題：能給車輛選出非常合適的中國電芯企業(yè)少之又少。

最后說一下這個白名單，這個是由汽車工業(yè)協(xié)會和中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的。

實施白名單管理為行業(yè)自律行為，對符合《汽車動力電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》相關條件的企業(yè)，中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟將以白名單方式向社會公開發(fā)布，企業(yè)按自愿原則進行申請。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書處具體負責動力電池白名單管理工作，并接受工信部等有關部門監(jiān)督。

本質(zhì)上，在這個節(jié)點這個白名單和之前那個的意味差了挺多的。但至少往前走了一步。

小結(jié)：汽車行業(yè)這幾年事情變化太快了，接下來還有很多的變化，尚未可知啊。