作為最大的純電動乘用車集聚地，北京的純電動汽車的使用情況還是值得我們調(diào)研和思考的。我這里采取的數(shù)據(jù)，是以北京的大數(shù)據(jù)運(yùn)營報告節(jié)選為主，以公共數(shù)據(jù)宣傳的為主。個人的車輛監(jiān)控層面并不是那么多，所以還是以公共車輛為主。

截至2017年底，北京市純電動汽車保有量達(dá)到17.1萬輛，其中私人汽車超過11萬輛，租賃汽車1.8萬輛。從 2013 年至 2017 年底，北京市監(jiān)控平臺共接入 41208 輛新能源汽車，其中新能源乘用車 25355 輛。

2014年-2016 年，新能源出租車總行駛里程占絕大部分，從 2016 年第二季度開始，新能源商用車總行駛里程逐漸增加，2017 年之后，新能源租賃車總行駛里程占了挺大的比例。

我們重點(diǎn)來看下純電動出租車和純電動租賃車這兩類：

第一部分 純電動出租車

在2017年里面，新能源出租車運(yùn)行的約為2442 輛車（上傳數(shù)據(jù)），每天行駛里程均值為 155.27 km。這個數(shù)據(jù)從局部細(xì)節(jié)的一周來統(tǒng)計，還是按照2017年1-12月的運(yùn)行來看，數(shù)據(jù)是相似的。

?每天150公里左右換算出來得到的經(jīng)濟(jì)收益是相對有限的

從每日運(yùn)行的里程分布來看，用之前的電動汽車，大概想要努力賺錢的司機(jī)，能夠從150公里跑到280公里左右。每日兩充，能上340公里已經(jīng)逼近極限了

還有一個核心問題是NEDC里程和實(shí)際里程的差異，這里的里程差異主要體現(xiàn)出來幾個事情：

?實(shí)際的電動出租車的耗能的工況比較綜合，比NEDC的工況要差一些

?實(shí)際的司機(jī)為了保證車輛能夠在限定的情況下能夠充電，實(shí)際的使用里程間隔大約是官方里程的50%-60%

?很多出租司機(jī)對新能源汽車的續(xù)駛里程有一定的擔(dān)憂，提前補(bǔ)電行為頻繁

?考慮到冬天的情況，實(shí)際的里程利用率更低一些，所以按照儀表盤的續(xù)航里程來看，司機(jī)都會預(yù)留一定的里程備用

純電動出租車充電時的開始 SOC 進(jìn)行統(tǒng)計顯示，

?大部分充電開始時 SOC 量集中在 30%-60%之間

?40%-50% 占比最高達(dá)到 16%，在50%及以下頻率占比達(dá)到 51%，駕駛員為保證載客需求，都寧可去充電樁處進(jìn)行補(bǔ)充充電

?在 0-10%區(qū)間內(nèi)占比僅為 2.2%：車主都不愿意進(jìn)入極端痛苦的沒電狀態(tài)，提早進(jìn)行充電，這也與上面的里程間隔的情況一致

?駕駛員在SOC量在 80%-100%還要充電存在達(dá)到 11%，當(dāng)單子出現(xiàn)存在很大不確定的時候，駕駛員存在存在很大焦慮感，一定要讓電池處于滿電狀態(tài)。

北京出租車招標(biāo)的實(shí)際情況是第一代的里程集中于200公里以內(nèi)，標(biāo)稱250km也有，實(shí)際也要打折扣的。

同一家汽車廠家的行駛情況較好的三種車型進(jìn)行百公里耗電量的比較，分別計算每月 A、B 和 C 車型 的百公里耗電量情況，結(jié)果如下圖 2-7 所示，不同車型百公里耗 電量趨勢基本相同。冬季純電動出租車的百公里耗電量高于其他季節(jié)，夏季略微高于春季和秋季。

夏季冷風(fēng)空調(diào)雖然耗能，但是電池在較高溫度下可充放的容量也高了一些，因此對于燃油車油耗的影響大于對電動車電耗的影響；

冬季暖風(fēng)空調(diào)對于電動車的電耗影響大于對燃油車油耗的影響，由于取暖和電池冬天可放電的容量受到了影響

如下圖所示，由于鋰電池低溫充電特性的問題，使得天冷的時候需要耗費(fèi)更多的電能來保持活性，所以春季和秋季的日均充電量和時長明顯低于夏季和冬季。12月35.6 kwh與10 月24.0 kwh，差異還是挺大的

第二部分 租賃（分時租賃）

與出租車相比，這部分車輛就比較多了，大約1萬多臺。平均單臺的使用里程在80多公里，周末的使用里程要比工作日更高一些。

備注：2萬公里的拿補(bǔ)貼的時間，大概需要250天時間

單日行駛程在 10-20 km 以內(nèi)在工作日和節(jié)假日分別占比 9.72%、7.95%，大部分的車在100公里以內(nèi)。

實(shí)際單次的行駛的里程，大概在10公里以內(nèi)的占到了50%以上。

在分時租賃的場景下，由于還車需要充電，使得整個充電開始的情況分布比較均勻，用戶單次使用距離也有限，使得整個分時租賃的過程相對里程利用率更淺，車輛的SOC狀態(tài)保持在較高的水平，某種程度上來看，可能會導(dǎo)致電池的日歷壽命方面會相對快的折損。

小結(jié)：中國的電動化，大城市占了最主要的龍頭作用，不管是推廣還是運(yùn)行，主要是看北京、上海、深圳，接下來是杭州、天津、廣州等地的車輛。往前怎么走，我們要一步步看車主滿意程度和車輛運(yùn)行情況。