減振器是底盤上一個(gè)必不可少的部件，工程師們都會根據(jù)車的“性格”來對其的各項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行設(shè)置，使車能有適合的舒適性和操控性與穩(wěn)定性。但是舒適性與操控性和穩(wěn)定性卻是魚與熊掌的關(guān)系，要如何兼顧舒適性和操控性這一對矛盾體，是底盤工程師們非常頭疼的問題。

賽車往往都是犧牲掉舒適性，追求最佳的操控性和穩(wěn)定性，而家用車不能這么任性，得要考慮舒適性，所以在操控和穩(wěn)定方面必然會有所犧牲。但隨著科技的進(jìn)步，已經(jīng)有許多的車型配備自適應(yīng)懸架，可以讓系統(tǒng)自動識別路面情況減振器阻尼進(jìn)行自動調(diào)節(jié)，但往往價(jià)格不菲。在開心的二刷廣菲克廣州工廠這天，工程師特意給我們介紹了在新指南者上也有自適應(yīng)懸掛系統(tǒng)，然而我回憶了一下指南者的預(yù)估售價(jià)，我只想說，恩，這個(gè)系統(tǒng)很親民。

●減振器是啥？

減振器主要作用是減小減振彈簧的震動以及吸收路面的沖擊。在過顛簸路面的時(shí)候彈簧會出現(xiàn)不規(guī)律的跳動，這時(shí)需要一個(gè)力對彈簧的振動進(jìn)行抑制，并且吸收一部分來自路面的沖擊。

我們對減振器的評價(jià)一般用偏軟或者偏硬來形容，準(zhǔn)確點(diǎn)來說也就是減振器的阻尼力大小。阻尼力越大，振動消除得越快，操控性和穩(wěn)定性相對越好，但對路面的沖擊的過濾較差；相反，阻尼力越小，減振器對彈簧的跳動抑制作用較差，但是對路面的沖擊過濾較強(qiáng)。

●難道不能有便宜的自適應(yīng)懸掛？

在路面情況較好的時(shí)候減振筒的阻尼相對偏大，讓車輛在行駛的時(shí)候有更好的穩(wěn)定性和操控性；在顛簸路面的時(shí)候，F(xiàn)SD閥開啟，減振筒可以瞬間內(nèi)減小自身阻尼力，使減振筒發(fā)揮吸收路面沖擊的作用，減振筒吸收了來自顛簸路面的大部分沖擊力。通過減振筒這樣的配合，讓駕駛者和乘客能有更舒適的體驗(yàn)。

●FSD閥的工作原理

在上圖中所看到的就是FSD阻尼自動調(diào)節(jié)系統(tǒng)，活塞閥是復(fù)原方向，也就是上行方向制造阻尼力的主要部件，油液通過油路1壓縮活塞上的閥片產(chǎn)生出阻尼力來吸收路面顛簸。

圖中b孔是fsd閥的關(guān)鍵，這里是個(gè)細(xì)小的孔徑，約0.025mm，作為油路2的“閘口”，閥門A是液壓觸動的，由于較低的運(yùn)動頻率，未達(dá)到閥門A打開所需要的時(shí)間，p1與p2兩處的壓強(qiáng)相同，使得兩處的液體處在一個(gè)相對較穩(wěn)定的狀態(tài)，也就是減振器此時(shí)很淡定，沒有使用開掛模式，還是以一個(gè)比較高的阻尼狀態(tài)在行駛，也就是這時(shí)的懸架比較硬。

但是當(dāng)減振器的震動頻率過高，約7Hz左右的時(shí)候，活塞的壓縮與復(fù)原所用到的時(shí)間變短，大概是不足0.15s－0.2s的時(shí)間，細(xì)小的孔徑無法在更短時(shí)間內(nèi)通過所有油液，此時(shí)油液堆積在油路管道內(nèi)，管內(nèi)的壓強(qiáng)變大，油路2內(nèi)的平衡被打破，這時(shí)的p1大于p2，閥體被下壓，閥門A這時(shí)被打開，油路2通油。通過油路2的打開，減振器在復(fù)原（向上運(yùn)動）的時(shí)候了多一個(gè)“泄油口”，油液就更容易流動，fsd閥就是這樣使減振器“變軟”的。同時(shí)，預(yù)載荷墊片會產(chǎn)生很小的預(yù)載荷，將閥門A置于閥門坐上，使閥門坐在復(fù)原開始的時(shí)候處于常開狀態(tài)。

因?yàn)槭侨?a target="_blank">機(jī)械式的構(gòu)造，相比來說成本要低不少，故障率也相對更低，可以說是性價(jià)比非常高的一種主動減振手段。

●總結(jié)：

在廣菲克工廠參觀的時(shí)候，小編了解到在早前亮相的jeep新指南者上，前后懸一共四個(gè)減振筒均全系標(biāo)配了FSD阻尼自動調(diào)節(jié)系統(tǒng)。對于這臺一直宣傳自己有著傲視同級的專業(yè)全路況能力的指南者來說，這話并不只是說說而已，從用料選材到裝配工藝上，無一不體現(xiàn)著Jeep對造一臺專業(yè)SUV的決心和能力。