動力電池市場之爭歸根結底是技術之爭。

日前，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟動力電池分會(以下簡稱“動力電池分會”)在北京正式成立，該分會由獨角獸寧德時代領銜，為突破下一代動力電池性能、成本、壽命和耐久性、安全性和可靠性，加速實現(xiàn)中國動力電池產業(yè)創(chuàng)新，形成國際競爭力而攻關。

據了解，在創(chuàng)新聯(lián)盟的領導下，動力電池分會將組織會員單位，針對汽車動力電池設計、工藝、制造技術、智能制造技術等行業(yè)共性問題，確定重點攻關方向和題目，對重點項目協(xié)同攻關，實現(xiàn)科技資源共享、協(xié)同創(chuàng)新、責任分擔、利益共享。

事實上，盡管當前中國動力電池企業(yè)已經在國內國際市場份額上占據了重要席位，但是在動力電池核心技術儲備以及專利申請、基礎材料研究和高端材料產業(yè)化等方面，還與日韓企業(yè)存在較大差距。

例如，當前中國電池企業(yè)量產的磷酸鐵鋰電池和三元電池的材料原始專利都掌握在外企手中，在國內大規(guī)模量產應用問題不大，但一旦進軍國際市場就有可能遭遇外企在專利上發(fā)難，這對中國電池企業(yè)而言是個極大威脅。

與此同時，盡管中國當前已經實現(xiàn)了包括正極、負極、隔膜和電解液等鋰電池原材料的國產化，國產化率達到95%以上，從而形成了比較完善的動力電池產業(yè)鏈。但需要注意的是，中國鋰電池原材料的產能絕大部分都集中在中低端領域，高端原材料依然需要從日韓進口，受制于人，對中國動力電池技術提升和降成本產生極大阻礙。

在能量密度方面，受補貼政策調整影響，當前中國動力電池企業(yè)都在通過改進材料體系和輕量化處理等方式提升電池能量密度。

從近期工信部發(fā)布的新能源汽車推薦目錄來看，已有數十家電池企業(yè)配套的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量達到140wh/kg以上，三元電池系統(tǒng)能量密度最高能夠達到160wh/kg以上，較去年出現(xiàn)大幅提升。然而與三星SDI、LG化學和松下等日韓電池企業(yè)的電池相比，國產動力電池的能量密度依然偏低。

可以預見，一旦補貼完全退坡，日韓電池企業(yè)將憑借其在產品質量、能量密度、成本以及安全性等優(yōu)勢卷土重來，行業(yè)洗牌加劇，屆時有多少本土動力電池企業(yè)能夠與之抗衡？

下面就來看本周鋰電行業(yè)都有哪些新技術和大事件吧。

1、日本要舉國之力研發(fā)固態(tài)電池

《日本經濟新聞》報道稱，日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構（NEDO）6月15日宣布，將與豐田汽車和松下等企業(yè)啟動新一代高效電池“全固體電池”核心技術的開發(fā)，力爭2022年度之前確立技術。在純電動汽車（EV）使用的鋰電池領域，日本企業(yè)被中國企業(yè)趕超。將舉全日本之力推進研發(fā)，力爭實現(xiàn)電池產業(yè)的復權。

報道還稱，該項目力爭在2022年度之前確立全固體電池的核心技術。到2030年前后將每千瓦時電池組的成本降至鋰電池的三分之一左右，將快速充電時間也縮短至三分之一（10分鐘）。

日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構的項目經理細川敬也表示“全固體電池的專利有一半來自日本”。因此，計劃借助豐田等大型車企的加入實現(xiàn)反攻。松下的資源與能源研究所所長藤井映志強調“作為電池廠商在全固體電池領域絕對不能輸給海外企業(yè)”。

點評：

為了保持在車用動力電池領域的競爭優(yōu)勢，日本政府聯(lián)合一批在汽車、電池、材料和設備等領域最先進的企業(yè)共同研發(fā)固態(tài)電池，這種精神和戰(zhàn)略眼光確實值得中國學習?？梢院苊黠@的看出，中國在推動新能源汽車產業(yè)發(fā)展方面是用巨額補貼直接助推電動汽車產銷增長，但在材料、設備和電池技術等方面的支持卻幾乎沒有，而日本則是將有限的資源集中在技術研發(fā)方面，政府牽頭和出資，整合最豐富的資源攻克技術難關。長此以往下去，中國在新型電池領域的研發(fā)和產業(yè)化或許也將落后于日本，這值得中國政府和所有鋰電企業(yè)思考。

2、大眾利用超級計算機研發(fā)新型動力電池

外媒報道，大眾汽車正在使用一臺量子計算機來研制一種新的高性能動力電池。大眾將量子超級計算機來模擬鋰氫和碳鏈等新化學結構的探索，從中發(fā)現(xiàn)效率更強的鋰離子傳導率。

據了解，大眾汽車最終的目標是通過量子力學計算技術來進行定制化的電池產品開發(fā)，技術方向將會不斷減輕電池重量、提高功率密度以及打造更好的電池組裝方案。

大眾汽車相關技術負責人表示，“我們正在努力探尋量子計算機的潛力，其中電化學材料模擬將會是未來重要的技術項目之一，它將帶來巨大的商業(yè)化潛力?！?/p>

而在量子力學技術提供方面，大眾汽車正與谷歌展開合作，為大眾汽車提供在計算系統(tǒng)方面的研發(fā)。而大眾汽車在德國慕尼黑以及美國舊金山的研發(fā)團體也剛剛開始該領域的研發(fā)，短期內有關這項技術的研發(fā)結果并不會在新能源車型上進行應用。

點評：

為了提升企業(yè)在新能源汽車領域的競爭力，越來越多的主機廠開始自主研發(fā)動力電池，意圖將最先進的動力電池核心技術掌握在企業(yè)手中。與電池企業(yè)不同，車企在研發(fā)新型動力電池方面更愿意嘗試新的方法，這樣體現(xiàn)出車企與電池企業(yè)在電池技術理解方面的區(qū)別。盡管大眾表示該技術的研發(fā)結果短期內不會應用在電動汽車上，但這種探索新型電池研發(fā)路徑的思維值得電池廠學習。

3、中科院正在研發(fā)單次續(xù)航500公里的鋰電池

日前，中國科學院召開新聞發(fā)布會，發(fā)布中科院“變革性納米產業(yè)制造技術聚焦”戰(zhàn)略性先導科技專項(以下簡稱“納米先導專項”)取得的重大成果。

2013年7月，中科院啟動“納米先導專項”，針對在新能源動力汽車、綠色印刷、能源、健康等領域的國家重大需求和行業(yè)迫切需要解決的關鍵技術問題，經過5年協(xié)同努力攻關，中國科學院最終實現(xiàn)規(guī)?；a和產業(yè)應用，在動力鋰電池、綠色印刷、納米催化、健康診療及飲用水處理等產業(yè)領域形成了一系列納米核心技術創(chuàng)新。

先導專項開發(fā)的多款動力電池單體電芯能量密度達到300Wh/kg以上，意味著單次充電續(xù)航里程可達近500公里(測算方法參考北汽EV200車型)。先導項目開發(fā)的鋰電池關鍵材料均已進入中試階段，已供貨三十多家電池與電動汽車等企業(yè)并形成合作關系。

點評：

單體比能量達300wh/kg以上，確實已經達到了當前中國電池企業(yè)的最高水平，正極材料的最關鍵的部分，同時也要和新型負極材料和電解液匹配。近年來，各種新型材料，新型電池的消息層出不窮，從充電單次續(xù)航500公里甚至到1000公里都不在話下。但實際上這些所謂的新材料，新技術都處于實驗室研發(fā)階段，與真正產業(yè)化還相距甚遠，甚至只是個概念。中國動力電池企業(yè)需要與日韓企業(yè)競爭，就必須腳踏實地，在基礎材料研發(fā)方面取得突破，而不是通過炒概念來給企業(yè)貼金，否則必然會被市場淘汰。