動力電池市場之爭歸根結(jié)底是技術(shù)之爭。

日前，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟動力電池分會(以下簡稱“動力電池分會”)在北京正式成立，該分會由獨角獸寧德時代領(lǐng)銜，為突破下一代動力電池性能、成本、壽命和耐久性、安全性和可靠性，加速實現(xiàn)中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，形成國際競爭力而攻關(guān)。

據(jù)了解，在創(chuàng)新聯(lián)盟的領(lǐng)導(dǎo)下，動力電池分會將組織會員單位，針對汽車動力電池設(shè)計、工藝、制造技術(shù)、智能制造技術(shù)等行業(yè)共性問題，確定重點攻關(guān)方向和題目，對重點項目協(xié)同攻關(guān)，實現(xiàn)科技資源共享、協(xié)同創(chuàng)新、責(zé)任分擔(dān)、利益共享。

事實上，盡管當(dāng)前中國動力電池企業(yè)已經(jīng)在國內(nèi)國際市場份額上占據(jù)了重要席位，但是在動力電池核心技術(shù)儲備以及專利申請、基礎(chǔ)材料研究和高端材料產(chǎn)業(yè)化等方面，還與日韓企業(yè)存在較大差距。

例如，當(dāng)前中國電池企業(yè)量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池和三元電池的材料原始專利都掌握在外企手中，在國內(nèi)大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用問題不大，但一旦進軍國際市場就有可能遭遇外企在專利上發(fā)難，這對中國電池企業(yè)而言是個極大威脅。

與此同時，盡管中國當(dāng)前已經(jīng)實現(xiàn)了包括正極、負極、隔膜和電解液等鋰電池原材料的國產(chǎn)化，國產(chǎn)化率達到95%以上，從而形成了比較完善的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈。但需要注意的是，中國鋰電池原材料的產(chǎn)能絕大部分都集中在中低端領(lǐng)域，高端原材料依然需要從日韓進口，受制于人，對中國動力電池技術(shù)提升和降成本產(chǎn)生極大阻礙。

在能量密度方面，受補貼政策調(diào)整影響，當(dāng)前中國動力電池企業(yè)都在通過改進材料體系和輕量化處理等方式提升電池能量密度。

從近期工信部發(fā)布的新能源汽車推薦目錄來看，已有數(shù)十家電池企業(yè)配套的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量達到140wh/kg以上，三元電池系統(tǒng)能量密度最高能夠達到160wh/kg以上，較去年出現(xiàn)大幅提升。然而與三星SDI、LG化學(xué)和松下等日韓電池企業(yè)的電池相比，國產(chǎn)動力電池的能量密度依然偏低。

可以預(yù)見，一旦補貼完全退坡，日韓電池企業(yè)將憑借其在產(chǎn)品質(zhì)量、能量密度、成本以及安全性等優(yōu)勢卷土重來，行業(yè)洗牌加劇，屆時有多少本土動力電池企業(yè)能夠與之抗衡？

下面就來看本周鋰電行業(yè)都有哪些新技術(shù)和大事件吧。

1、日本要舉國之力研發(fā)固態(tài)電池

《日本經(jīng)濟新聞》報道稱，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)（NEDO）6月15日宣布，將與豐田汽車和松下等企業(yè)啟動新一代高效電池“全固體電池”核心技術(shù)的開發(fā)，力爭2022年度之前確立技術(shù)。在純電動汽車（EV）使用的鋰電池領(lǐng)域，日本企業(yè)被中國企業(yè)趕超。將舉全日本之力推進研發(fā)，力爭實現(xiàn)電池產(chǎn)業(yè)的復(fù)權(quán)。

報道還稱，該項目力爭在2022年度之前確立全固體電池的核心技術(shù)。到2030年前后將每千瓦時電池組的成本降至鋰電池的三分之一左右，將快速充電時間也縮短至三分之一（10分鐘）。

日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)的項目經(jīng)理細川敬也表示“全固體電池的專利有一半來自日本”。因此，計劃借助豐田等大型車企的加入實現(xiàn)反攻。松下的資源與能源研究所所長藤井映志強調(diào)“作為電池廠商在全固體電池領(lǐng)域絕對不能輸給海外企業(yè)”。

點評：

為了保持在車用動力電池領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢，日本政府聯(lián)合一批在汽車、電池、材料和設(shè)備等領(lǐng)域最先進的企業(yè)共同研發(fā)固態(tài)電池，這種精神和戰(zhàn)略眼光確實值得中國學(xué)習(xí)。可以很明顯的看出，中國在推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面是用巨額補貼直接助推電動汽車產(chǎn)銷增長，但在材料、設(shè)備和電池技術(shù)等方面的支持卻幾乎沒有，而日本則是將有限的資源集中在技術(shù)研發(fā)方面，政府牽頭和出資，整合最豐富的資源攻克技術(shù)難關(guān)。長此以往下去，中國在新型電池領(lǐng)域的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化或許也將落后于日本，這值得中國政府和所有鋰電企業(yè)思考。

2、大眾利用超級計算機研發(fā)新型動力電池

外媒報道，大眾汽車正在使用一臺量子計算機來研制一種新的高性能動力電池。大眾將量子超級計算機來模擬鋰氫和碳鏈等新化學(xué)結(jié)構(gòu)的探索，從中發(fā)現(xiàn)效率更強的鋰離子傳導(dǎo)率。

據(jù)了解，大眾汽車最終的目標(biāo)是通過量子力學(xué)計算技術(shù)來進行定制化的電池產(chǎn)品開發(fā)，技術(shù)方向?qū)粩鄿p輕電池重量、提高功率密度以及打造更好的電池組裝方案。

大眾汽車相關(guān)技術(shù)負責(zé)人表示，“我們正在努力探尋量子計算機的潛力，其中電化學(xué)材料模擬將會是未來重要的技術(shù)項目之一，它將帶來巨大的商業(yè)化潛力。”

而在量子力學(xué)技術(shù)提供方面，大眾汽車正與谷歌展開合作，為大眾汽車提供在計算系統(tǒng)方面的研發(fā)。而大眾汽車在德國慕尼黑以及美國舊金山的研發(fā)團體也剛剛開始該領(lǐng)域的研發(fā)，短期內(nèi)有關(guān)這項技術(shù)的研發(fā)結(jié)果并不會在新能源車型上進行應(yīng)用。

點評：

為了提升企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域的競爭力，越來越多的主機廠開始自主研發(fā)動力電池，意圖將最先進的動力電池核心技術(shù)掌握在企業(yè)手中。與電池企業(yè)不同，車企在研發(fā)新型動力電池方面更愿意嘗試新的方法，這樣體現(xiàn)出車企與電池企業(yè)在電池技術(shù)理解方面的區(qū)別。盡管大眾表示該技術(shù)的研發(fā)結(jié)果短期內(nèi)不會應(yīng)用在電動汽車上，但這種探索新型電池研發(fā)路徑的思維值得電池廠學(xué)習(xí)。

3、中科院正在研發(fā)單次續(xù)航500公里的鋰電池

日前，中國科學(xué)院召開新聞發(fā)布會，發(fā)布中科院“變革性納米產(chǎn)業(yè)制造技術(shù)聚焦”戰(zhàn)略性先導(dǎo)科技專項(以下簡稱“納米先導(dǎo)專項”)取得的重大成果。

2013年7月，中科院啟動“納米先導(dǎo)專項”，針對在新能源動力汽車、綠色印刷、能源、健康等領(lǐng)域的國家重大需求和行業(yè)迫切需要解決的關(guān)鍵技術(shù)問題，經(jīng)過5年協(xié)同努力攻關(guān)，中國科學(xué)院最終實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)和產(chǎn)業(yè)應(yīng)用，在動力鋰電池、綠色印刷、納米催化、健康診療及飲用水處理等產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域形成了一系列納米核心技術(shù)創(chuàng)新。

先導(dǎo)專項開發(fā)的多款動力電池單體電芯能量密度達到300Wh/kg以上，意味著單次充電續(xù)航里程可達近500公里(測算方法參考北汽EV200車型)。先導(dǎo)項目開發(fā)的鋰電池關(guān)鍵材料均已進入中試階段，已供貨三十多家電池與電動汽車等企業(yè)并形成合作關(guān)系。

點評：

單體比能量達300wh/kg以上，確實已經(jīng)達到了當(dāng)前中國電池企業(yè)的最高水平，正極材料的最關(guān)鍵的部分，同時也要和新型負極材料和電解液匹配。近年來，各種新型材料，新型電池的消息層出不窮，從充電單次續(xù)航500公里甚至到1000公里都不在話下。但實際上這些所謂的新材料，新技術(shù)都處于實驗室研發(fā)階段，與真正產(chǎn)業(yè)化還相距甚遠，甚至只是個概念。中國動力電池企業(yè)需要與日韓企業(yè)競爭，就必須腳踏實地，在基礎(chǔ)材料研發(fā)方面取得突破，而不是通過炒概念來給企業(yè)貼金，否則必然會被市場淘汰。