說到雙目視覺，不得不提斯巴魯。這家日本汽車廠商1989年開始對立體攝像頭（即雙目攝像頭）技術進行研究，并于1999年把該技術應用到量產(chǎn)車的ADA系統(tǒng)之上。

2008年5月，搭載第一代EyeSight系統(tǒng)的力獅正式上市。次年9月，同樣的系統(tǒng)被安裝到Exiga車型之上。

第二代EyeSight系統(tǒng)搭載在第五代力獅車型，在30km/h車速下可以制動車輛至靜止的預碰撞系統(tǒng)。

第三代EyeSight系統(tǒng)在2013年10月2日發(fā)布，新系統(tǒng)增加了車道保持功能，通過在方向盤上施加修正力矩，讓車輛在車速超過65km/h時可以保持在車道內(nèi)行駛。

第三代EyeSight系統(tǒng)與第二代系統(tǒng)相比，立體攝像頭檢測距離擴大了40%。此外，立體攝像頭的檢測角擴大了40%（視野更寬），可以更早地識別橫穿道路的行人，并對車輛實施制動。目前，該系統(tǒng)的裝車量已經(jīng)超過了100萬輛。

2017年3月，歐洲Euro-NCAP（安全評鑒協(xié)會）發(fā)布了新一系列包擴奧迪、豐田、路虎等在內(nèi)的車型的碰撞測試結果，其中路虎的發(fā)現(xiàn)車型獲得了五星。獲得五星的路虎車型，搭載的主動安全系統(tǒng)中，前向采用了雙目攝像頭的方案，而這個方案也成為了它能脫穎而出的關鍵。

為了接近真實環(huán)境，單目需要通過其他的信息來彌補缺失的另一維度的信息。這就是單目方案需要大量樣本庫的原因，單目需要首先識別物體，然后才能通過成像尺寸或者在圖像中的位置信息得到距離信息。無論是深度學習，還是傳統(tǒng)的方式，都是在補缺失去的信息。

而雙目做ADAS不需要樣本庫，測距直接通過簡單的規(guī)則——將路面以及周圍突出的物體都視為障礙物，整個算法是全白盒化的，不會存在識別不到的問題。而且一旦出現(xiàn)問題，就可以直接找到原因，不會像單目深度學習算法是黑盒的邏輯。當然雙目能夠得到這樣的結果，一切都是建立在準確獲取測距結果的基礎上的。

作為斯巴魯智能駕駛輔助系統(tǒng)EyeSight之父，原創(chuàng)立體視覺系統(tǒng)“Stereo Range Imager”幕后的首席工程師，日本斯巴魯研究所研究部部長實吉敬二(Kenji Saneyoshi)在2016年創(chuàng)辦了一家初創(chuàng)公司ITD LAB。一同加盟的還有富士重工斯巴魯汽車智能駕駛開發(fā)主管押田耕太郎（Oshida kotarou）。

這家由20名員工組成的日本新創(chuàng)公司正在開發(fā)一種“智能立體攝像頭”(Intelligent Stereo Camera，ISC)技術，鎖定包括先進駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)、自動駕駛車輛、無人機、建筑用工具機、工業(yè)用機器人等應用。

幾乎同一時間，這家公司在中國成立研發(fā)中心，名為深圳華芯技研科技有限公司。今年8月初，這家公司在長春成立了華芯智能駕駛技術（長春）有限公司。

ITD Lab首席執(zhí)行官小倉明宏(Akihiro Ogura)接受媒體采訪時表示，該公司技術的其他優(yōu)勢包括支持“自動校準”，能吸收制造失誤與安裝時的連接失誤；而小倉強調，ITD Lab的技術目標是以較低的成本提供最高安全性，該公司應用于ADAS的解決方案之成本會低于Intel/Mobileye的方案。

相較于其他立體視覺解決方案，ITD Lab首席技術官實吉敬二(Keiji Saneyoshi)強調，該公司的優(yōu)勢在于兩個方面：“我們提供更清晰的物體邊緣(object-edge)偵測，而且我們的處理速度快很多──大概是Subaru EyeSight速度的十倍?！?/p>

此外，ITD Lab堅持利用FPGA做為視覺加速器，他相信FPGA不只對該公司的立體視覺算法很理想，也能在未來用以執(zhí)行CNN或DNN等人工智能神經(jīng)網(wǎng)絡。

ITD Lab準備推出其智能立體攝像頭芯片──儲存一組用以處理視差影像數(shù)據(jù)之FPGA程序代碼的ROM芯片──以及包括光學組件在內(nèi)的參考設計開發(fā)板；該公司表示，至少將有一家Tier1廠商正在評估其技術，而實吉敬二表示該方案的功耗是3瓦。