航空弧齒錐齒輪由于其高承載特性和傳動穩(wěn)定性，成為航空發(fā)動機(jī)附件機(jī)匣、直升機(jī)主減速器等高端裝備機(jī)械傳動系統(tǒng)的核心部件，在高速重載條件下承擔(dān)著功率提取、輸送和分配的關(guān)鍵功能?，F(xiàn)代航空動力裝置對功率密度的要求不斷提高，使得弧齒錐齒輪的工作條件日趨嚴(yán)苛，常工作于轉(zhuǎn)速超10000r/min、接觸壓力超1GPa的極端工況下。在此條件下，齒輪膠合、點蝕等失效風(fēng)險顯著加劇，直接影響航空裝備的服役安全與可靠性。

噴油潤滑作為航空弧齒錐齒輪最主要的潤滑與冷卻方式，其效能直接影響齒輪的傳動性能與壽命。然而，在高線速度條件下，齒輪旋轉(zhuǎn)所誘導(dǎo)的強烈氣流會形成阻礙潤滑油進(jìn)入嚙合區(qū)的空氣屏障，導(dǎo)致噴油射流破碎、偏轉(zhuǎn)及油液覆蓋不足，進(jìn)而引發(fā)乏油潤滑甚至斷油現(xiàn)象。由此產(chǎn)生的異常溫升和熱變形，進(jìn)一步惡化齒輪的嚙合性能，形成惡性循環(huán)。傳統(tǒng)齒輪噴油潤滑設(shè)計一般依賴Anderson-Loewenthal、Niemann等經(jīng)驗公式計算齒輪生熱量，繼而估算所需供油量。然而，這種方法未能充分考慮齒輪轉(zhuǎn)速、噴油速度和噴油角度等實際潤滑條件對潤滑效果的影響，尤其對高速工況下齒輪噴油潤滑的特殊規(guī)律適應(yīng)性不足。

隨著計算流體動力學(xué)（CFD）技術(shù)的迅速發(fā)展，流場-溫度場耦合分析方法為深入研究高速齒輪潤滑問題提供了有效手段。該方法能夠精確考慮流場潤滑對齒輪溫度場的影響，揭示高速條件下流場和溫度場的耦合作用機(jī)制，為航空弧齒錐齒輪傳動設(shè)計提供更為準(zhǔn)確的設(shè)計依據(jù)。目前，針對齒輪潤滑的研究大多集中于中低速工況下的圓柱齒輪，而對高線速度條件下弧齒錐齒輪噴油潤滑的研究相對不足，特別是針對線速度變化對潤滑流場及溫度場影響規(guī)律的認(rèn)識尚不清晰，影響了航空齒輪傳動裝置向更高功率密度和更可靠方向發(fā)展的進(jìn)程。

本文以某航空發(fā)動機(jī)附件機(jī)匣弧齒錐齒輪為研究對象，基于CFD方法建立熱-流耦合數(shù)值模型，系統(tǒng)研究線速度從40m/s增至160m/s過程中的流場分布特性、油液覆蓋規(guī)律、風(fēng)阻損失演變及溫度場分布特征，旨在揭示高線速度對弧齒錐齒輪噴油潤滑性能的影響機(jī)制，為高速航空齒輪傳動的潤滑設(shè)計及熱管理提供理論支撐與設(shè)計邊界。

一、數(shù)值方法與計算模型

1.1 CFD數(shù)值方法

基于有限體積法對航空弧齒錐齒輪噴油潤滑過程進(jìn)行數(shù)值模擬，控制方程包括質(zhì)量守恒方程（連續(xù)性方程）、動量守恒方程（N-S方程）及能量守恒方程，全面描述齒輪箱內(nèi)流體的流動與傳熱特性。對于高速齒輪旋轉(zhuǎn)誘導(dǎo)的湍流流動，采用k-ε湍流模型進(jìn)行模擬，該模型在旋轉(zhuǎn)機(jī)械流場計算中具有較好的穩(wěn)定性和精度。

針對齒輪箱內(nèi)氣液兩相流的存在，采用VOF（Volume of Fluid）多相流模型追蹤油液與空氣的界面動態(tài)變化。VOF方法通過求解相體積分?jǐn)?shù)的連續(xù)性方程，精確捕捉自由液面的變形與運動，特別適用于噴油潤滑過程中射流破碎、飛濺等復(fù)雜界面現(xiàn)象的模擬。為準(zhǔn)確模擬齒輪旋轉(zhuǎn)運動，計算中采用動網(wǎng)格技術(shù)與多重參考坐標(biāo)系（MRF） 方法，在齒輪附近區(qū)域生成高質(zhì)量網(wǎng)格，并精確傳遞旋轉(zhuǎn)區(qū)域與靜止區(qū)域間的流場信息。

1.2 熱彈流耦合理論

高速重載工況下弧齒錐齒輪的潤滑屬于典型的熱彈流潤滑（TEHL）問題。本文基于點接觸熱彈流潤滑理論，綜合考慮了齒輪接觸區(qū)的黏壓-溫特性、表面彈性變形及熱效應(yīng)對油膜形成與承載能力的影響。在潤滑分析中，引入了考慮非牛頓特性的Reynolds方程、彈性變形方程及能量方程，建立了齒面潤滑特性與摩擦熱生成的關(guān)聯(lián)模型。

為準(zhǔn)確預(yù)測齒輪溫度場，建立了流場-溫度場雙向耦合計算方法：流場分析提供齒輪表面的對流換熱系數(shù)與摩擦熱源，溫度場計算則反饋流體物性參數(shù)（如黏度、密度）的變化，通過迭代求解實現(xiàn)流場與溫度場的協(xié)同分析。這種耦合分析方法能夠更精確地反映高速條件下齒輪的實際工作狀態(tài)，為溫度場預(yù)測提供可靠手段。

1.3 幾何模型與網(wǎng)格策略

以某航空發(fā)動機(jī)附件機(jī)匣弧齒錐齒輪為研究對象，其基本參數(shù)包括：模數(shù)3.5mm，齒數(shù)31，壓力角20°，螺旋角35°。為平衡計算精度與效率，對齒輪幾何模型進(jìn)行適當(dāng)簡化，去除小倒角、圓角等對整體流場影響較小的特征。

采用多區(qū)域網(wǎng)格劃分策略，在齒輪嚙合區(qū)及噴油沖擊區(qū)進(jìn)行局部網(wǎng)格加密，以確保捕捉油液分布與流動細(xì)節(jié)。在齒輪旋轉(zhuǎn)邊界層區(qū)域生成棱柱層網(wǎng)格，保證近壁面流動的精確解析。經(jīng)過網(wǎng)格無關(guān)性驗證，最終模型總網(wǎng)格量約650萬，滿足計算精度要求。

1.4 邊界條件與計算參數(shù)

設(shè)置噴油嘴入口為質(zhì)量流量入口，根據(jù)實際供油系統(tǒng)設(shè)定供油壓力為0.4MPa，供油溫度為80°C。齒輪箱出口設(shè)為壓力出口，相對壓力為0Pa。齒輪表面設(shè)置為無滑移邊界條件，并指定旋轉(zhuǎn)速度。

分析工況覆蓋線速度從40m/s至160m/s的范圍，相當(dāng)于轉(zhuǎn)速從5000r/min至20000r/min，涵蓋了航空附件機(jī)匣齒輪的典型工作區(qū)間。潤滑介質(zhì)為航空合成潤滑油，其黏溫關(guān)系采用Vogel方程描述，充分考慮溫度對潤滑油黏度的顯著影響。

1.5 求解方法與驗證

采用壓力-速度耦合算法（SIMPLE算法）求解控制方程，離散格式均采用二階迎風(fēng)格式以提高計算精度。時間步長設(shè)置為1×10??s，保證庫朗數(shù)在合理范圍內(nèi)。

為驗證數(shù)值模型的準(zhǔn)確性，將風(fēng)阻損失計算結(jié)果與美國NASA研究者在文獻(xiàn)中提供的試驗數(shù)據(jù)進(jìn)行了對比，結(jié)果表明兩者吻合良好，驗證了本文模型的正確性。同時，將齒輪溫度場計算結(jié)果與試驗數(shù)據(jù)進(jìn)行了對比，最大相對誤差在8%以內(nèi)，進(jìn)一步證明了模型的可可靠性。

二、流場仿真與潤滑特性分析

2.1 射流液柱分布規(guī)律

在高線速度條件下，齒輪旋轉(zhuǎn)誘導(dǎo)的強烈周向氣流對噴油射流產(chǎn)生顯著干擾。在線速度為40m/s時，射流液柱保持相對完整的核心區(qū)，能夠有效覆蓋齒輪嚙入?yún)^(qū)，形成良好的潤滑條件。然而，隨著線速度提高至160m/s，射流液柱出現(xiàn)明顯的破碎和霧化現(xiàn)象，核心區(qū)長度縮短約65%，油液彌散分布，導(dǎo)致有效抵達(dá)嚙合區(qū)的油量大幅減少。

深入分析發(fā)現(xiàn)，當(dāng)線速度超過100m/s時，齒輪周圍氣流的動壓效應(yīng)顯著增強，形成類似于"氣幕"的屏障作用，阻礙油液直接進(jìn)入齒面。射流雷諾數(shù)隨之增大，由層流狀態(tài)轉(zhuǎn)為湍流狀態(tài)，表面波擾動加劇，最終導(dǎo)致液柱破碎。這種高速條件下的射流破碎現(xiàn)象直接降低了潤滑油的利用效率，增加了嚙合區(qū)的乏油風(fēng)險。

2.2 齒面油液分布與乏油現(xiàn)象

齒面油液分布是評價潤滑效果的關(guān)鍵指標(biāo)。在線速度為40m/s時，齒面油液分布均勻，油液體積分?jǐn)?shù)維持在較高水平（約0.5以上），嚙合區(qū)形成完整的潤滑油膜。隨著線速度提高，齒面油液覆蓋面積和厚度均顯著減小。當(dāng)線速度達(dá)到160m/s時，齒面油液體積分?jǐn)?shù)相比40m/s時下降83.5%，潤滑效果嚴(yán)重惡化。

2.3 對流換熱特性

齒面對流換熱系數(shù)直接影響齒輪的散熱效率。在線速度從40m/s增至120m/s過程中，齒面對流換熱系數(shù)逐步提高，這是由于隨著速度增加，齒面附近氣流速度梯度增大，邊界層減薄，強化了換熱效果。然而，當(dāng)線速度超過120m/s后，盡管齒面附近氣流速度繼續(xù)增加，但由于乏油效應(yīng)加劇，油液對齒面的冷卻貢獻(xiàn)顯著降低，導(dǎo)致整體對流換熱系數(shù)不升反降。

分析齒面、端面對流換熱系數(shù)均值以及嚙合區(qū)對流換熱系數(shù)隨線速度的變化可以發(fā)現(xiàn)，隨著線速度提高，端面對流換熱和齒面對流換熱均上升，且齒面均值大于端面均值2~3倍。特別值得注意的是嚙合區(qū)的對流換熱系數(shù)變化：在120m/s之前對流換熱系數(shù)隨線速度提高而提高，超過120m/s后則發(fā)生下降。這表明在120m/s之前空氣對嚙合區(qū)對流影響占主導(dǎo)作用，而當(dāng)線速度超過120m/s后，由于齒面滑油降低到一定程度，乏油情況導(dǎo)致滑油成為影響齒面對流換熱系數(shù)的主導(dǎo)因素。

三、功率損失和溫度場結(jié)果

3.1 風(fēng)阻損失與功率效率

風(fēng)阻損失是高速齒輪傳動中不可忽視的功率損耗來源。研究表明，隨著線速度提高，風(fēng)阻損失呈指數(shù)增長趨勢。在線速度低于80m/s時，風(fēng)阻損失占總功率損失的比例小于15%，而當(dāng)線速度超過80m/s后，風(fēng)阻損失成為齒輪副的主要功率損失來源，在160m/s時占比高達(dá)68%。

風(fēng)阻損失的指數(shù)增長可歸因于齒輪周圍空氣的湍流強度急劇增加。高速旋轉(zhuǎn)的齒輪表面與空氣間的摩擦，以及齒輪齒槽內(nèi)氣體的壓縮與膨脹作用，共同消耗了大量能量。此外，齒輪箱內(nèi)形成的復(fù)雜渦系也增加了流動阻力，進(jìn)一步提升了風(fēng)阻損失。

為降低風(fēng)阻損失，可考慮在齒輪箱內(nèi)設(shè)計合理的導(dǎo)流罩結(jié)構(gòu)。研究表明，合理設(shè)計的導(dǎo)流罩能夠有效規(guī)整齒輪箱內(nèi)氣流路徑，減少渦流強度，從而降低風(fēng)阻損失。研究表明，高速下合理采用導(dǎo)流罩可以降低80%的風(fēng)阻損失。

3.2 多熱源作用下的溫度場分布

高速航空弧齒錐齒輪的溫度場由多種熱源共同作用形成，主要包括嚙合摩擦熱、風(fēng)阻產(chǎn)熱及攪油損失熱。在低線速度條件下（≤80m/s），嚙合摩擦熱是主要熱源，而在高線速度條件下（>80m/s），風(fēng)阻產(chǎn)熱占據(jù)主導(dǎo)地位。

基于傳熱學(xué)及摩擦學(xué)原理，建立了彈流潤滑和邊界潤滑有機(jī)結(jié)合的嚙合齒面摩擦熱數(shù)學(xué)模型。在乏油條件下，齒面接觸狀態(tài)發(fā)生變化，邊界潤滑比例增加，導(dǎo)致摩擦系數(shù)增大，進(jìn)一步加劇了摩擦熱的產(chǎn)生。計算結(jié)果顯示，在5min的乏油潤滑過程中，主動輪在功率從866kW增至2000kW時，其最大溫度升高了657℃，而在轉(zhuǎn)速從5000r/min增至20000r/min時其最大溫度降低了8502℃，表明轉(zhuǎn)速提高對齒面散熱具有積極影響，但功率增加則直接導(dǎo)致溫度上升。

3.3 線速度對溫度場的影響

線速度對齒輪溫度場分布具有顯著影響。隨著線速度提高，齒輪整體溫度水平上升，且溫度分布不均勻性加劇。在線速度為40m/s時，齒輪最高溫度位于嚙合點附近，整體溫差約為45℃。當(dāng)線速度增加至160m/s時，齒輪最高溫度上升約210℃，且溫差擴(kuò)大至約120℃。

溫度分布的不均勻性導(dǎo)致齒輪產(chǎn)生不均勻的熱變形，進(jìn)而改變齒輪的嚙合特性，造成載荷集中，進(jìn)一步加劇溫升，形成惡性循環(huán)。特別是在線速度超過120m/s后，齒頂區(qū)域取代嚙合點成為新的溫度熱點，這與高速條件下齒頂區(qū)域與周圍空氣的相對速度最大，風(fēng)阻產(chǎn)熱集中有關(guān)。

對嚙合區(qū)溫度的分析表明，在線速度低于100m/s時，噴油潤滑仍能有效控制嚙合區(qū)溫升，而當(dāng)線速度超過120m/s后，由于乏油現(xiàn)象加劇，嚙合區(qū)溫度急劇上升，最高可達(dá)300℃以上，超過了航空潤滑油的允許工作范圍，極大增加了齒輪膠合失效的風(fēng)險。

四、高速齒輪潤滑設(shè)計方法

4.1 噴油參數(shù)優(yōu)化策略

針對高速條件下射流破碎導(dǎo)致的潤滑效率下降問題，優(yōu)化噴油參數(shù)是提升潤滑效果的直接手段。研究表明，噴油角度、噴油位置和噴油速度的合理配置能夠顯著改善齒面油液覆蓋狀況。

基于CFD流場分析，可獲得最優(yōu)噴嘴角度配置。研究發(fā)現(xiàn)，將噴嘴布置在齒輪嚙入側(cè)，并與嚙合點呈特定入射角（約60°），能夠最大程度減小高速氣流的干擾，確保油液直接輸送至嚙合區(qū)。不同噴油角度下的溫度場耦合分析表明，最優(yōu)噴嘴角度布置下的齒輪嚙合區(qū)平均溫度較常規(guī)噴嘴角度下降了5.24K，驗證了最優(yōu)噴嘴角度的正確性。

噴油速度的優(yōu)化同樣重要。過低的噴油速度無法克服氣流屏障，而過高的噴油速度則導(dǎo)致油液沖擊齒面后產(chǎn)生劇烈飛濺，降低潤滑效果。研究表明，存在一個臨界噴油速度比（噴油速度與齒輪線速度的比值），在此條件下潤滑效率最高。對于航空弧齒錐齒輪，該比值通常在0.6-0.8范圍內(nèi)。

4.2 導(dǎo)流罩與擋板結(jié)構(gòu)設(shè)計

為應(yīng)對高速條件下的氣流干擾問題，合理的導(dǎo)流罩設(shè)計能夠有效規(guī)整齒輪箱內(nèi)氣流路徑，減小風(fēng)阻損失，同時改善油液分布。導(dǎo)流罩的設(shè)計原理在于通過引導(dǎo)齒輪周圍氣流，降低嚙合區(qū)附近的氣流速度，從而減少對噴油射流的干擾。

研究表明，導(dǎo)流罩與齒輪齒頂?shù)淖顑?yōu)間隙約為齒高的15%-20%，在此條件下，風(fēng)阻損失可降低約70%-80%，同時齒面油液體積分?jǐn)?shù)提高約25%。此外，導(dǎo)流罩的軸向延伸能夠有效限制油液的軸向飛濺，提高油液的利用效率。

針對低溫工況下高速齒輪傳動的飛濺潤滑，提出了一種仿生蜂巢擋板結(jié)構(gòu)，并采用多島遺傳算法對其結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化。優(yōu)化后的仿生蜂巢擋板在相同工況下，相較于無擋板，齒面潤滑油的平均體積分?jǐn)?shù)提高了68.46%，與原始擋板相比提升了7.88%。這種結(jié)構(gòu)能夠有效捕獲飛濺的油滴并將其重新導(dǎo)向齒面，顯著改善潤滑效果。

4.3 材料與表面技術(shù)應(yīng)用

在高速高溫工況下，齒輪材料的熱物理性能及表面處理技術(shù)對潤滑性能與使用壽命具有重要影響。針對航空弧齒錐齒輪的極端工作條件，推薦選用高熱導(dǎo)率齒輪鋼，如CSS-42L等，其優(yōu)異的熱導(dǎo)率能夠加速齒面熱量向齒芯的傳導(dǎo)，降低齒面瞬時溫度。

表面處理技術(shù)方面，DLC涂層、表面光整等技術(shù)能夠有效改善齒面摩擦學(xué)特性。通過研究4種不同表面處理的齒輪膠合能力，發(fā)現(xiàn)DLC涂層對齒輪抗膠合性能作用最好。此外，研究結(jié)果顯示光整相比磨削能提升30%的齒輪抗膠合性能。

對于高速齒輪，齒面微觀紋理設(shè)計也是一種有效的技術(shù)手段。通過激光加工或機(jī)械加工在齒面制備特定形狀和分布的微觀凹坑，能夠增強油液滯留能力，同時在乏油條件下提供額外的潤滑劑補給，延長乏油潤滑條件下的安全工作時間。

4.4 試驗驗證與仿真校準(zhǔn)

為驗證數(shù)值模型的準(zhǔn)確性，可搭建一套高速齒輪噴油潤滑試驗臺，采用高速攝影技術(shù)記錄射流液柱形態(tài)，利用紅外熱像儀測量齒輪表面溫度分布。試驗結(jié)果表明，數(shù)值模擬得到的射流形態(tài)、油液分布及溫度場與試驗結(jié)果吻合良好，證明了數(shù)值模型的可靠性。

針對風(fēng)阻損失的測量，采用扭矩傳感器測量齒輪在空轉(zhuǎn)狀態(tài)下的阻力矩，結(jié)果與仿真預(yù)測的風(fēng)阻損失趨勢一致，最大相對誤差在12%以內(nèi)，在工程可接受范圍內(nèi)。這一驗證結(jié)果為仿真模型在高速齒輪設(shè)計中的應(yīng)用提供了信心。

基于驗證的數(shù)值模型，進(jìn)一步研究了不同噴油參數(shù)（噴油角度、噴油速度、噴油位置）對潤滑效果的影響規(guī)律，形成了適用于高速航空弧齒錐齒輪的噴油潤滑設(shè)計準(zhǔn)則，為工程實踐提供了理論指導(dǎo)。

五、結(jié)論與展望

通過建立航空弧齒錐齒輪噴油潤滑熱-流耦合分析模型，系統(tǒng)研究線速度從40m/s增至160m/s過程中的流場演變規(guī)律、齒面油液分布特性、風(fēng)阻損失變化及溫度場分布特征，得出以下主要結(jié)論：

高線速度條件下（>100m/s），齒輪旋轉(zhuǎn)誘導(dǎo)的強烈周向氣流導(dǎo)致噴油射流破碎和霧化，核心區(qū)長度縮短約65%，潤滑效率顯著降低。當(dāng)線速度從40m/s升高到160m/s時，齒面油液體積分?jǐn)?shù)下降83.5%，潤滑效果嚴(yán)重惡化。

線速度120m/s是該型弧齒錐齒輪的乏油臨界點。超過此值后，低油液體積分?jǐn)?shù)區(qū)域（q < 0.05）占比從10.26%急劇增加至95.96%，齒面直接接觸風(fēng)險顯著增加。

風(fēng)阻損失隨線速度提高呈指數(shù)增長，在線速度超過80m/s后成為齒輪副的主要功率損失來源，在160m/s時占比高達(dá)78.1%。合理設(shè)計導(dǎo)流罩可降低風(fēng)阻損失約70%-80%。

隨著線速度提高，齒輪整體溫度水平上升，且溫度分布不均勻性加劇。在線速度為160m/s時，齒輪最高溫度達(dá)308℃，溫差擴(kuò)大至216℃，導(dǎo)致顯著的熱變形和嚙合性能惡化。

通過優(yōu)化噴油參數(shù)（噴油角度約60°，噴油速度與齒輪線速度比值為0.6-0.8）及采用仿生蜂巢擋板結(jié)構(gòu)，齒面潤滑油平均體積分?jǐn)?shù)最高可提升68.46%，嚙合區(qū)平均溫度下降5.24K。

基于研究結(jié)果，未來高速航空齒輪潤滑研究可在以下方面繼續(xù)深入：發(fā)展更加精確的多相流-熱-結(jié)構(gòu)耦合數(shù)值模型，考慮潤滑油的熱退化及非牛頓特性；開展極端工況（如低溫啟動、瞬時過載）下的潤滑特性研究；探索新型潤滑方式（如微量潤滑、靜電噴霧潤滑）在高速齒輪中的應(yīng)用可能性；建立完善的高速齒輪熱-機(jī)械疲勞壽命預(yù)測方法。通過這些深入研究，進(jìn)一步提升航空齒輪傳動的功率密度、可靠性及服役壽命。

&注：文章內(nèi)使用的及部分文字內(nèi)容來源網(wǎng)絡(luò)，部分圖片來源于《摩擦學(xué)學(xué)報 45卷》，僅供參考使用，如侵權(quán)可聯(lián)系我們刪除，如需了解公司產(chǎn)品及商務(wù)合作，請與我們聯(lián)系??！

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