電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）在10月22日的第三十二屆中國汽車工程學(xué)會年會開幕式上，由工業(yè)和信息化部指導(dǎo)、中國汽車工程學(xué)會組織修訂編制的技術(shù)發(fā)展指導(dǎo)文件《節(jié)能與新能源汽車路線圖3.0》正式發(fā)布。

節(jié)能與新能源汽車路線圖自2015年開始啟動編制，在2016年推出了1.0版本，2020年推出了2.0版本。而隨著汽車行業(yè)在近幾年的快速迭代和發(fā)展，據(jù)介紹，本次推出的3.0是中汽學(xué)會受國家制造強(qiáng)國戰(zhàn)略咨詢委員會、工業(yè)和信息化部委托，集結(jié) 2000 余位國內(nèi)外跨領(lǐng)域?qū)＜?，歷時 18 個月、召開 300 余場研討會后形成的行業(yè)共識成果，一定程度上是基于當(dāng)前產(chǎn)業(yè)和技術(shù)發(fā)展進(jìn)程，來對未來汽車產(chǎn)業(yè)的智能化、低碳化發(fā)展作出指引。

汽車產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)性大變革

中國汽車工程學(xué)會理事長張進(jìn)華對《節(jié)能與新能源汽車路線圖3.0》的介紹中提到，當(dāng)前全球汽車產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入電動化加速、智能化突破的新階段：2012-2022 年全球新能源汽車銷量從 10 萬輛躍升至 1000 萬輛，中國 2024 年新能源汽車市場滲透率已超 40%，進(jìn)入全面市場化階段；智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域中，L3 級自動駕駛逐步量產(chǎn)，L4 級 Robotaxi 從測試邁向商業(yè)化，中國已建成 17 個國家級智能網(wǎng)聯(lián)測試區(qū)。

而汽車產(chǎn)業(yè)正在迎來產(chǎn)業(yè)生態(tài)的系統(tǒng)性大變革，新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)革命正在推動汽車產(chǎn)業(yè)重塑具身智能產(chǎn)品形態(tài)、重構(gòu)跨域融合產(chǎn)業(yè)生態(tài)、重建和諧共生社會關(guān)系。以大模型為代表的 AI 技術(shù)，更推動汽車從交通工具升級為出行具身智能體，AI 深度賦能設(shè)計研發(fā)、生產(chǎn)制造等全流程，使產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新從漸進(jìn)式改進(jìn)轉(zhuǎn)向 涌現(xiàn)式突破；同時，汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)正從鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向跨域融合的立體網(wǎng)絡(luò)，主體拓展至 ICT 企業(yè)、方案服務(wù)商，邊界延伸至交通、能源、低空經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域，逐步形成“產(chǎn)品 + 服務(wù)”的復(fù)合載體形態(tài)。

盡管產(chǎn)業(yè)升級成效顯著，路線圖 3.0 也明確了當(dāng)前的核心瓶頸。

技術(shù)層面，動力電池能量密度與低溫性能、高性能 PCB 板等基礎(chǔ)材料仍待突破，基礎(chǔ)軟件（車用操作系統(tǒng)）、核心元器件（車規(guī)芯片）等領(lǐng)域積累不足，部分技術(shù)依賴外部供給。

協(xié)同層面，跨產(chǎn)業(yè)存在 “標(biāo)準(zhǔn)割裂”“數(shù)據(jù)孤島”，車企與 ICT 企業(yè)在技術(shù)路線、知識產(chǎn)權(quán)、商業(yè)模式上尚未形成穩(wěn)定合作框架。

標(biāo)準(zhǔn)層面，自動駕駛測試場景覆蓋不足 50%，不同區(qū)域的 L3 級以上功能測試規(guī)范差異達(dá) 30%；車路一體化、燃料電池系統(tǒng)等領(lǐng)域的關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)仍處于空白狀態(tài)。

人才方面：新能源、智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域人才缺口較大，高校課程對電化學(xué)、車規(guī)芯片等前沿領(lǐng)域覆蓋不足；同時傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)相關(guān)崗位面臨過剩壓力，人才轉(zhuǎn)型銜接不暢。

未來5-15年，內(nèi)燃機(jī)仍是汽車重要動力來源

路線圖3.0認(rèn)為，未來5-15年，內(nèi)燃機(jī)仍是汽車重要動力來源，內(nèi)燃機(jī)并非被替代，而轉(zhuǎn)型。

預(yù)計2040 年含內(nèi)燃機(jī)乘用車（HEV/PHEV/REEV）在新車中占比約 1/3，2035 年傳統(tǒng)能源乘用車實(shí)現(xiàn)全面混動化，商用車混動車型占比將超 65%，低碳零碳商用車滲透率達(dá) 15% 以上。

那么對于傳統(tǒng)能源，節(jié)能技術(shù)是未來的一個重要發(fā)展方向，路線圖3.0明確2040 年傳統(tǒng)能源乘用車新車平均燃料消耗量將降至3.5L/100km。而這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，需要多方面的技術(shù)支持。

包括混動專用發(fā)動機(jī)熱效率突破48%（當(dāng)前主流混動發(fā)動機(jī)熱效率約 43%），通過基礎(chǔ)熱管理、高效燃燒技術(shù)提升能量轉(zhuǎn)化效率；多材料混合結(jié)構(gòu)深化輕量化，2024 年電動車輕量化系數(shù)已較 2021 年下降約 15%；零碳燃料與傳統(tǒng)能源互補(bǔ)，構(gòu)建多元動力體系；智能能量管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全局動態(tài)優(yōu)化，減少冗余能耗。

未來5-15年，新能源汽車成為汽車市場主流產(chǎn)品

路線圖3.0預(yù)計，隨著動力電池技術(shù)和成本不斷突破，新能源汽車充電便利性顯著提升，新能源汽車滲透率仍將保持增長態(tài)勢。2030年預(yù)計新能源乘用車銷量占乘用車新車年銷量的70%左右，BEV和PHEV的比例為5:5；到2035年，滲透率提升至80%以上，BEV和PHEV比例為6:4；到2040年，滲透率提升至85%以上，BEV和PHEV比例拉開至8:2。 市場滲透率的提升，則是取決于技術(shù)的升級，包括電耗和動力電池、電機(jī)等技術(shù)。在電耗上，預(yù)計2040 年新能源 A 級車型電耗降至9.2kWh/100km 以下（當(dāng)前主流 A 級電動車電耗約 12-15kWh/100km），這意味著以 60kWh 電池包計算，續(xù)航可從約 400km 提升至 650km 以上，同時降低用戶補(bǔ)能成本與整車能耗壓力。 動力電池能量密度未來將實(shí)現(xiàn)大幅提升，預(yù)計到2030 年電池能量密度≥500Wh/kg、2035 年≥600Wh/kg、2040 年≥700Wh/kg（當(dāng)前主流三元鋰電池能量密度約 250Wh/kg），全固態(tài)電池將在 2030 年前突破材料與工藝瓶頸，實(shí)現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)；性價比路線則通過磷酸鐵鋰、無鈷電池等技術(shù)，平衡成本與性能。

2040 年，高性能乘用車驅(qū)動電機(jī)功率密度將≥18kW/kg（當(dāng)前主流電機(jī)功率密度約 10-12kW/kg），分布式輪轂電機(jī)轉(zhuǎn)矩密度≥27Nm/kg。功率密度的提升，意味著更小體積的電機(jī)可提供更強(qiáng)動力，例如 150kW 電機(jī)重量可從 15kg 降至 8kg 左右，為底盤布局預(yù)留更多空間；分布式驅(qū)動與智能底盤深度耦合，將提升操控靈活性與能耗效率。

智能網(wǎng)聯(lián)與智能底盤

智能網(wǎng)聯(lián)是新能源汽車智能化的核心載體，以車路云一體化為架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)感知 - 決策 - 執(zhí)行全鏈路智能升級，最終達(dá)成從輔助駕駛到完全自主駕駛的跨越。

路線圖 3.0的目標(biāo)是，到2040年，在感知層從 “單車智能” 到 “車路協(xié)同感知”，通過 5G/C-V2X 技術(shù)整合路側(cè)單元（RSU）、云端數(shù)據(jù)，彌補(bǔ)單車傳感器盲區(qū)，端到端時延降至 10ms 以內(nèi)；決策層從 “模塊化算法” 向 “AI 端到端架構(gòu)” 演進(jìn)，減少系統(tǒng)冗余，實(shí)現(xiàn) “可解釋、可進(jìn)化” 的智能決策，適配復(fù)雜城市路況；執(zhí)行層：與智能底盤深度耦合，支持毫秒級響應(yīng)，滿足自動駕駛對操控精度的要求。

車路云一體化的生態(tài)需要大量基礎(chǔ)設(shè)施的支撐，預(yù)計2030 年建成覆蓋主要城市的智能網(wǎng)聯(lián)測試區(qū)與 “雙智” 試點(diǎn)城市網(wǎng)絡(luò)，2040 年實(shí)現(xiàn)全國性車路云協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施全覆蓋；打通 “車-路-云-城”數(shù)據(jù)鏈路，消除 “數(shù)據(jù)孤島”，支撐全域交通流量優(yōu)化與自動駕駛規(guī)模化應(yīng)用；云端大規(guī)模運(yùn)算與車端邊緣計算協(xié)同，2040 年單車算力超 1000TOPS，滿足超級 AI 駕駛需求。

目標(biāo)是到2030 年，L2+智能駕駛實(shí)現(xiàn)100% 標(biāo)配，L3滲透率大于35%，并實(shí)現(xiàn)L4級自動駕駛在封閉場景的應(yīng)用；到2035年，L3+L4滲透率大于70%，其中L4在城市限定區(qū)域?qū)崿F(xiàn)普及；到2040年，L4自動駕駛?cè)嬖谛萝囍衅占埃?shí)現(xiàn)L5全自動駕駛的商業(yè)化起步。

在智能駕駛技術(shù)的幫助下，有望將2040 年交通事故死亡率降低 90%，通過車路協(xié)同提前預(yù)警碰撞、擁堵等風(fēng)險；城市通行效率提升 30%，智能路線規(guī)劃 + 車路協(xié)同疏導(dǎo)減少 60% 擁堵。

智能底盤是新能源汽車電動化與智能化的核心支撐，通過“結(jié)構(gòu)重構(gòu) + 電控升級 + 協(xié)同優(yōu)化”，實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)機(jī)械底盤向“可感知、可控制、可進(jìn)化”的智能移動平臺轉(zhuǎn)型。

未來智能底盤演進(jìn)方向主要包括結(jié)構(gòu)、電控、智能網(wǎng)聯(lián)三大方面。在結(jié)構(gòu)形態(tài)上，分布式驅(qū)動架構(gòu)，從集中式驅(qū)動向雙電機(jī) / 輪邊電機(jī) / 輪轂電機(jī)升級，2040 年分布式輪轂電機(jī)轉(zhuǎn)矩密度≥27Nm/kg，實(shí)現(xiàn)四輪獨(dú)立控制；支持上裝模塊快速替換，適配物流、醫(yī)療、零售等多元場景，2035 年實(shí)現(xiàn) X/Y/Z 向智能底盤一體化控制；多材料混合結(jié)構(gòu)（碳纖維 / 鋁合金占比達(dá) 30%），2040 年實(shí)現(xiàn)底盤減重 40%，間接降低整車電耗。

電控系統(tǒng)往全域集中式電子電氣架構(gòu)發(fā)展，2040 年實(shí)現(xiàn)底盤控制系統(tǒng)與自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)深度融合，支持彈性算力分配；同時與動力電池協(xié)同，通過 AI 算法優(yōu)化動力輸出與能量回收，提升續(xù)航里程 15% 以上；2035 年實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵系統(tǒng)（轉(zhuǎn)向、制動）雙冗余，保障自動駕駛安全。

智能底盤與智能網(wǎng)聯(lián)的深度協(xié)同，主要集中在三個方面：動態(tài)響應(yīng)優(yōu)化，接收自動駕駛系統(tǒng)決策指令后，10ms 內(nèi)完成轉(zhuǎn)向、加速 / 減速執(zhí)行，適配高頻次路況變化；行駛姿態(tài)自適應(yīng)，基于路側(cè)感知數(shù)據(jù)與車載傳感器信息，實(shí)時調(diào)整懸掛剛度、車身高度，兼顧舒適性與操控性；集群協(xié)同控制，支持多車編隊行駛，2040 年實(shí)現(xiàn)車隊間距≤5 米的安全跟馳，提升道路利用率。

預(yù)計到2040 年，底盤操控響應(yīng)速度較 2024 年提升 80%，能量回收效率達(dá) 35% 以上；模塊化設(shè)計使底盤研發(fā)周期縮短 40%，適配多車型共享平臺，降低制造成本；作為 “智能移動空間”的核心載體，支撐汽車從交通工具向 “產(chǎn)品 + 服務(wù)” 復(fù)合形態(tài)轉(zhuǎn)型，適配低空經(jīng)濟(jì)、共享出行等新場景。