無人駕駛技術(shù)面臨的挑戰(zhàn)還很多，想要獲得大眾的信任可能還需要很多時間。

青亭網(wǎng) Esther｜ 撰文

作為一款未來的交通工具，無人駕駛汽車飽受大眾的關(guān)注，其市場也涌入了許多競爭者，光青亭網(wǎng)曾報道過的就有，Alphabet旗下的Waymo、特斯拉、蘋果、百度等公司。據(jù)《福布斯》在2017年3月發(fā)表的一份報告預(yù)測，2020年前，將會有1000萬輛無人駕駛汽車成功上路，這些車會接送乘客往返兩地，提供無人駕駛出租車服務(wù)。無人駕駛汽車還會被用于在城市之間運(yùn)送原材料，或者在全國各地送食品雜貨、外賣和快遞上門。

正如那句話說的，路漫漫其兮遠(yuǎn)兮，無人駕駛技術(shù)的路還很長，雖然現(xiàn)在看起來其前途一片光明，但是對于這種技術(shù)有人接受就會同樣有人懷疑。

根據(jù)1月份美國汽車學(xué)會和5月份蓋洛普公司分別發(fā)布的兩份調(diào)查報告顯示，63%美國人害怕乘坐完全無人駕駛的汽車，50%以上的美國人表示一輩子都不會乘坐無人駕駛汽車。

直到現(xiàn)在美國人的想法都沒怎么變化，根據(jù)近幾個月由Brookings Institution、HNTB智庫、汽車交通安全促進(jìn)委員會（AHAS）三家分析公司發(fā)表的三份研究發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)美國人還是不相信無人駕駛汽車的安全性。超過60%美國人表示不太情緣乘坐無人駕駛汽車，近70%美國人對與無人駕駛汽車同在道路上行駛這件事的安全性表示擔(dān)憂，而59%美國人認(rèn)為無人駕駛汽車的安全性比不上人類司機(jī)駕駛的車。

上面的結(jié)果并不能說明人類駕駛的汽車有多安全，根據(jù)美國國家公路交通安全管理局在2015年2月發(fā)表的一份報告顯示，約94%的車禍?zhǔn)侨藶橐蛩卦斐傻?。而美國運(yùn)輸部公開的2016年致命交通事故數(shù)據(jù)報告顯示，致命交通事故最常見的三大原因包括開車分神、酒駕和超速。此外，美國國家安全委員會公開的2015年數(shù)據(jù)預(yù)測，每114個美國人中有1人會死于車禍，截至2016年，已經(jīng)有4萬美國人死于機(jī)動車輛事故了。

既然人類駕駛和無人駕駛技術(shù)都有其不確定性，那各大公司又該怎么做才能建立大眾對無人駕駛汽車的信心呢？用一句話說，那就是在上路之前盡可能多測試。

?測試數(shù)據(jù)

一輛典型的無人駕駛汽車需要使用到三種主要傳感器：用于測量距離的激光雷達(dá)、彩色攝像頭和雷達(dá)。車上的計(jì)算機(jī)將傳感器采集到的數(shù)據(jù)流融合在一起，再使用人工智能來分析路面的情況。最理想的結(jié)果就是，無人駕駛系統(tǒng)能夠區(qū)分走路的行人和騎自行車的人、十字路口和環(huán)狀交叉路口、狗和小孩等數(shù)百萬種物體、道路和街上其他人的駕駛方式。

而為了保證并訓(xùn)練無人駕駛系統(tǒng)在公路和街道上行駛的安全性，Waymo、優(yōu)步等公司雇傭了“安全駕駛員”來監(jiān)督無人駕駛汽車行駛，在途中這些駕駛員會記錄汽車犯過的錯誤和做出的異常行為。不過，畢竟每個安全駕駛員的標(biāo)準(zhǔn)不同，在接受人為監(jiān)督基礎(chǔ)上，無人駕駛系統(tǒng)也會經(jīng)歷電腦生成的數(shù)百萬次虛擬試驗(yàn)，而且這些試驗(yàn)都是可定制的。

據(jù)了解，Waymo稱自己的試驗(yàn)模擬平臺為Carcraft，就像是《魔獸世界》（World of Warcraft）系列游戲的名字一樣。在任何設(shè)定的時間里，Waymo都可以在美國的鳳凰城、山景城、奧斯汀等城市（Waymo在這些城市都投入了無人駕駛汽車和無人駕駛測試卡車）的數(shù)字道路上測試2.5萬多輛虛擬無人駕駛汽車，迄今為止，這些虛擬車已經(jīng)模擬行駛了50億英里。

別看50億英里好像很遠(yuǎn)，這還只是個開始，因?yàn)檫@個數(shù)字距離一些調(diào)查機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)無人駕駛汽車上路前需要達(dá)到的模擬里程還差得很遠(yuǎn)。比如，美國非營利性智庫蘭德公司預(yù)計(jì)無人駕駛汽車必須要經(jīng)歷110億英里的模擬行駛，才能獲得足夠可靠的數(shù)據(jù)支持安全的無人駕駛。顯然這還需要花費(fèi)很久的時間，在過去兩年里，美國加州的20家無人駕駛汽車公司一共測試的里程數(shù)才剛超過100萬英里。

對此，美國圣路易斯華盛頓大學(xué)的計(jì)算機(jī)科學(xué)和工程教授Sanjoy Baruah表示，目前無人駕駛汽車是否準(zhǔn)備好上路是一個爭議很大的問題。采集到的數(shù)據(jù)越多，無人駕駛技術(shù)就會越安全，但這個過程是要一點(diǎn)一點(diǎn)完成的，要做到事故率為0確實(shí)是要求太高，但是也不可否認(rèn)現(xiàn)在搜集到的數(shù)據(jù)還不夠多，沒辦法考慮到所有的小概率交通和天氣事件，因此也沒辦法模擬和研究其解決方案。

在測試方面，Waymo應(yīng)該算是無人駕駛技術(shù)公司中遙遙領(lǐng)先的了，截至今年7月，其實(shí)地測試?yán)锍桃呀?jīng)達(dá)800萬英里。不過一份2月份的官方報告顯示，Waymo的無人駕駛汽車每跑5600英里，就將脫離無人駕駛模式，也就是說，如果一輛Waymo車只用于接送一個人，這個人每天要往返于10英里的兩地，那在大概一年后，這個人就要改為自己駕駛了。

另一方面，通用汽車的無人駕駛汽車部門Cruise在2018年初幾個月在美國加州實(shí)地測試了13.1萬英里，而且成功將脫離英里數(shù)從去年的35英里提高到了1250英里。

通用汽車的表現(xiàn)已經(jīng)算是好的了，畢竟其他公司無人駕駛汽車的脫離英里數(shù)還不到160英里。

TuSimple是一家成立三年的無人駕駛卡車公司，旗下有20兩無人駕駛卡車在中國和美國德克薩斯州工作，這家公司的CEO Chuck Price表示，英里數(shù)并不能說明一切，但他承認(rèn)，模擬駕駛和實(shí)地駕駛結(jié)合確實(shí)是降低失誤率的最好辦法之一。他補(bǔ)充：“汽車在高速路行駛就像是社交，無人駕駛系統(tǒng)必須盡可能模擬人類開車時并道和換道的習(xí)慣。”

?事故

聽說Waymo無人駕駛出租車服務(wù)即將上線？聽到這一消息，美國亞利桑那州的一些居民沒準(zhǔn)很想提醒Waymo不要操之過急，以免發(fā)生不必要的事故。

畢竟，近幾年無人駕駛汽車出事故的事件并不是個例。比如今年五月，一輛優(yōu)步無人駕駛汽車原型（沃爾沃XC90），在美國亞利桑那州的坦佩撞死了一名行人。今年三月，一輛特斯拉Model X在半自動Autopilot模式下，撞上了混凝土防撞欄，致死一名38歲的華裔蘋果軟件工程師Wei Huang。

據(jù)報道，在兩個事件發(fā)生后，優(yōu)步關(guān)閉了沃爾沃內(nèi)置的防撞系統(tǒng)，而特斯拉反駁Huang無視了汽車發(fā)出的自動警報才會出事。好吧，但是2016年5月在美國佛羅里達(dá)一輛Model S無人駕駛汽車與卡車相撞的事件，原因是系統(tǒng)故障這點(diǎn)不能否認(rèn)吧。對此事，美國國家公路交通安全管理局表示，這場事故是Autopilot技術(shù)還沒辦法避免的。

先不提全自動駕駛技術(shù)，現(xiàn)在的輔助駕駛技術(shù)也都還不夠完全可靠。今年八月，美國高速公路安全保險協(xié)會在一份報告中警告，特斯拉、寶馬、奔馳和沃爾沃中的自動剎車、自適應(yīng)巡航駕駛和車道引導(dǎo)系統(tǒng)，曾經(jīng)做出過與司機(jī)無關(guān)、可能致命的錯誤。其中一些錯誤包括，壓線行駛、即使在傳感器探測范圍內(nèi)還會撞上靜止的物體，以及突然減速的情況。

這些問題該怎么解決呢？英特爾公司無人駕駛技術(shù)部門的首席架構(gòu)師Jack Weast表示，這都是因?yàn)闊o人駕駛系統(tǒng)的AI缺乏訓(xùn)練、傳感器不夠靈敏、系統(tǒng)備緩機(jī)制不夠完善。

Weast補(bǔ)充：“開發(fā)無人駕駛系統(tǒng)的一大挑戰(zhàn)是，如何能正確感知周遭環(huán)境。因此開發(fā)人員要采集數(shù)百萬英里的視頻數(shù)據(jù)，通過算法來測試系統(tǒng)的準(zhǔn)確性。無人駕駛汽車公司應(yīng)該考慮的是，如何讓無人駕駛系統(tǒng)在任何情況下都能做出保護(hù)乘客安全的決定?！?/p>

?立法

據(jù)悉，NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）前高官Jim Hedlund博士在美國高速公路安全協(xié)會于上周三發(fā)表的一份報告中，提出了一些汽車廠商、創(chuàng)業(yè)公司和代工廠們在大量上線無人駕駛汽車之前需要解決的問題。

報告中指出，州政府應(yīng)該鼓勵“負(fù)責(zé)任的”無人駕駛汽車公司在“保護(hù)公共安全”的同時，測試和提供無人駕駛汽車服務(wù)，而立法者應(yīng)該“查閱所有交通法規(guī)”來修改法規(guī)，管理無人駕駛汽車測試。

目前，美國21個州政府都通過了管理無人駕駛汽車運(yùn)行和測試的法規(guī)，這些州包括：阿拉巴馬、阿肯色、加利福尼亞、科羅拉多、康涅狄格、佛羅里達(dá)、佐治亞、伊利諾伊、印第安納、路易斯安納、密歇根、紐約、北卡羅來納、北達(dá)科他、賓夕法尼亞、南卡羅萊納、田納西、德克薩斯、猶他、弗吉尼亞、佛蒙特和哥倫比亞特區(qū)。另外，10個州的州長發(fā)布了與無人駕駛汽車相關(guān)的行政命令，這些州包括：亞利桑那、特拉華、夏威夷、愛達(dá)荷、緬因、馬薩諸塞、明尼蘇達(dá)、俄亥俄、華盛頓和威斯康星。

可惜的是，每個州發(fā)布的法規(guī)都不一樣，比如，Brookings機(jī)構(gòu)指出，這些州法律對于車輛駕駛員有至少三種不同的定義：在德克薩斯州，車輛駕駛員是一名開車的自然人，而在加利福尼亞州，遙控機(jī)汽車也屬于汽車駕駛員。

據(jù)悉，NHTSA在2017年9月在安全愿景2.0指引中提到了關(guān)于無人駕駛汽車的行為準(zhǔn)則，為立法機(jī)關(guān)和國家公路官員提供了一份立法模板，而且還表明汽車制造商和無人駕駛汽車公司不用等聯(lián)邦立法批準(zhǔn)就可以測試或者運(yùn)行無人駕駛系統(tǒng)。

對此，TuSimple公司的公共事務(wù)部門主任Robert Brown表示，如果能50個州推出統(tǒng)一的法規(guī)將是一個理想的解決方案，而且?guī)缀跛械闹荻贾С譄o人駕駛汽車上路，政府與無人駕駛汽車公司一直在進(jìn)行密切合作。

但是Baruah認(rèn)為這些立法的力度還不夠強(qiáng)，他提倡應(yīng)該為無人駕駛汽車設(shè)定像聯(lián)邦航空管理局批準(zhǔn)飛行執(zhí)照一樣嚴(yán)格的審查制度，以此來確保上路的無人駕駛系統(tǒng)足夠安全。

他繼續(xù)說道，除此之外，唯一可行的辦法只有市場的自我調(diào)節(jié)。只要每家公司同意遵守行業(yè)管理，即使政府干預(yù)力度不夠大也是可以的。另外，如果無人駕駛系統(tǒng)不夠安全，企業(yè)也會受到社會帶來的壓力，如果大家認(rèn)為一款車不安全就不會去買了，那企業(yè)損失就大了。

因此，大多數(shù)公司并沒有等待美國政府推出法規(guī)，而是繼續(xù)爭分奪秒地開發(fā)完善無人駕駛技術(shù)。

說了這么多，如果無人駕駛汽車真的上路了情況又會如何？目前最受期待的應(yīng)該是Waymo了，其預(yù)計(jì)于今年年底在美國鳳凰城試啟動，隨后Cruise應(yīng)該會于2019年在舊金山推出無人駕駛出租車服務(wù)。同時，Drive.ai、NuTonomy和Optimus Ride已經(jīng)在美國得克薩斯州的弗里斯科和馬薩諸塞州的波士頓投放無人駕駛汽車原型了。

今年年初，福特?zé)o人駕駛部門的CEO Sherif Marakby表示：“安全、可靠和足夠的經(jīng)驗(yàn)將會是建立信任的關(guān)鍵，開發(fā)無人駕駛汽車的重點(diǎn)不止在于科技突破，而是學(xué)會如何應(yīng)得顧客的信任，在多個城市和企業(yè)中讓這項(xiàng)技術(shù)得到應(yīng)用?！?/p>

總之，無人駕駛技術(shù)面臨的挑戰(zhàn)還很多，想要獲得大眾的信任可能還需要很多時間。