智能輔助飛行技術(shù)正以前所未有的深度和廣度重塑全球民用航空業(yè)的面貌，其核心目標(biāo)是通過人工智能、大數(shù)據(jù)、先進(jìn)傳感器和自動(dòng)化系統(tǒng)的融合，提升飛行的安全性、效率和運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性。這一技術(shù)演進(jìn)并非單一維度的突破，而是一個(gè)涵蓋飛行器自主決策能力、人機(jī)協(xié)同模式以及空地一體化運(yùn)行體系的系統(tǒng)性變革。從國際視野觀察，歐洲航空安全局（EASA）早在其“自由飛行”愿景中就將安全自主化航空器置于戰(zhàn)略核心，并持續(xù)推進(jìn)包括人工智能適航論證在內(nèi)的前沿研究，旨在構(gòu)建一個(gè)適應(yīng)高度自動(dòng)化飛行的全新監(jiān)管框架。美國則通過飛行員智能助手項(xiàng)目以及美國國家航空航天局（NASA）主導(dǎo)的單一飛行員駕駛模式的探索，特別是在商業(yè)貨運(yùn)領(lǐng)域的應(yīng)用研究，將技術(shù)焦點(diǎn)從純粹的自動(dòng)化轉(zhuǎn)向?qū)︼w行員認(rèn)知負(fù)荷的優(yōu)化與決策支持的增強(qiáng)。這些探索的共同特點(diǎn)是，它們都預(yù)示著駕駛艙內(nèi)人機(jī)功能分配的根本性重構(gòu)——飛行員角色將從直接操縱者逐漸演變?yōu)橄到y(tǒng)管理與飛行策略的監(jiān)督者。

一、智能輔助飛行的全球圖景與中國布局

中國作為后發(fā)的民航強(qiáng)國，在智能輔助飛行領(lǐng)域采取了積極跟進(jìn)與重點(diǎn)突破并舉的戰(zhàn)略。國家層面在《交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新中長期發(fā)展規(guī)劃綱要（2021—2035）》中明確提出推動(dòng)交通裝備運(yùn)行智能化與構(gòu)建高質(zhì)量法規(guī)體系的目標(biāo)，為民航智能化轉(zhuǎn)型奠定了政策基石。2025年12月，中國民用航空局發(fā)布了《關(guān)于推動(dòng)“人工智能+民航”高質(zhì)量發(fā)展的實(shí)施意見》，這標(biāo)志著一個(gè)系統(tǒng)化、分階段的頂層設(shè)計(jì)正式形成。該《實(shí)施意見》清晰地規(guī)劃了技術(shù)融合的路線圖：到2027年，旨在實(shí)現(xiàn)人工智能與民航安全、運(yùn)行、出行等核心領(lǐng)域的初步融合，完成關(guān)鍵支撐要素的建設(shè)；到2030年，則追求人工智能與民航各領(lǐng)域的廣泛深度融合，并建立完善的治理與安全保障體系。文件尤為具體地梳理了42個(gè)具有高推廣價(jià)值的應(yīng)用場景，覆蓋從飛行安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警、運(yùn)行智能調(diào)度到旅客個(gè)性化服務(wù)等全鏈條，這表明中國的智能化發(fā)展路徑強(qiáng)調(diào)場景驅(qū)動(dòng)與應(yīng)用落地。此外，工信部、科技部等四部門聯(lián)合印發(fā)的《通用航空裝備創(chuàng)新應(yīng)用實(shí)施方案（2024—2030年）》也明確指出，以智能化、電動(dòng)化為特征的通用航空裝備將是培育低空經(jīng)濟(jì)新增長極的關(guān)鍵，并設(shè)定了到2030年形成萬億級市場規(guī)模的目標(biāo)。這些密集出臺的政策相互呼應(yīng)，共同描繪了中國從傳統(tǒng)有人駕駛向有人監(jiān)督的自主飛行，并最終向更高級別智能化邁進(jìn)的三階段愿景，其發(fā)展邏輯是從輔助到增強(qiáng)，最終實(shí)現(xiàn)高度自主。

將國內(nèi)外趨勢置于同一坐標(biāo)系下審視，可以發(fā)現(xiàn)一個(gè)清晰的共識：智能輔助飛行，特別是單一飛行員駕駛（SPO）模式，已成為新一代商用飛機(jī)發(fā)展的核心技術(shù)方向之一。其演進(jìn)不僅是技術(shù)能力的線性提升，更會(huì)引發(fā)飛行機(jī)組組織架構(gòu)、空中交通管理模式以及航空公司運(yùn)行控制體系的連鎖反應(yīng)。中國雖起步稍晚，但憑借強(qiáng)有力的政策推動(dòng)、龐大的應(yīng)用市場和對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的前瞻布局，正力圖在全球智能航空的規(guī)則制定與產(chǎn)業(yè)競爭中占據(jù)重要一席。然而，技術(shù)愿景的宏偉藍(lán)圖與當(dāng)下基于傳統(tǒng)雙人制駕駛模式構(gòu)建的民航法律規(guī)章體系之間，已出現(xiàn)日益明顯的“代際鴻溝”。如何系統(tǒng)性地評估并彌合這一鴻溝，使法律規(guī)章不僅不成為技術(shù)創(chuàng)新的桎梏，反而成為其安全、有序發(fā)展的護(hù)航者與催化劑，已成為一個(gè)迫在眉睫的全局性課題。

二、智能技術(shù)對民航運(yùn)行規(guī)章的深層解構(gòu)

智能輔助飛行技術(shù)的導(dǎo)入，絕非在現(xiàn)有飛行操作流程上增加幾個(gè)自動(dòng)化功能模塊那么簡單，它實(shí)質(zhì)上是對民用航空運(yùn)行體系的一次深層解構(gòu)，從工作哲學(xué)、職責(zé)劃分到風(fēng)險(xiǎn)形態(tài)都帶來了根本性改變，從而對現(xiàn)行的運(yùn)行規(guī)章構(gòu)成了多維度、系統(tǒng)性的挑戰(zhàn)。

2.1 飛行工作方式的范式轉(zhuǎn)移與人機(jī)交互的重定義

傳統(tǒng)飛行以飛行員為直接控制與決策核心，而智能技術(shù)將工作方式轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙匀藶?a target="_blank">中心的系統(tǒng)管理”。智能輔助系統(tǒng)通過對飛機(jī)傳感器、空管信息、氣象數(shù)據(jù)等多源信息的實(shí)時(shí)分析與融合，能將海量數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為可供決策的“事實(shí)信息”，甚至在復(fù)雜情境下生成并推薦優(yōu)化方案。這意味著飛行員的主要任務(wù)從“手眼協(xié)同”的精確操縱，轉(zhuǎn)向?qū)ο到y(tǒng)狀態(tài)的高級監(jiān)控、對系統(tǒng)建議的判斷決策以及在極端情況下的接管干預(yù)。這種范式的轉(zhuǎn)移，使得現(xiàn)行規(guī)章中許多基于人工直接操作的前提假設(shè)變得不再適用。例如，規(guī)章中對機(jī)組人員“工作內(nèi)容”和“合格要求”的描述，大多聚焦于傳統(tǒng)的飛行技能、程序執(zhí)行和特情處置，而對于如何評估和認(rèn)證飛行員作為“系統(tǒng)管理者”所必需的認(rèn)知技能、人機(jī)交互效率監(jiān)控能力以及應(yīng)對自動(dòng)化失效的新型處置能力，則存在大量空白。在單一飛行員駕駛模式下，這種矛盾更為尖銳，原本由副駕駛承擔(dān)的程序交叉檢查、系統(tǒng)監(jiān)控等工作，必須通過駕駛艙智能自動(dòng)化系統(tǒng)與地面輔助駕駛員的協(xié)同來重新分配和實(shí)現(xiàn)，而這套全新的協(xié)同工作流程在現(xiàn)行規(guī)章中幾乎找不到對應(yīng)的規(guī)范依據(jù)。

2.2 飛行員職能的演化與資質(zhì)框架的失焦

隨著工作方式的轉(zhuǎn)變，飛行員的職能正經(jīng)歷從“駕駛員”到“飛行任務(wù)管理者”的深刻演變。在SPO模式下，機(jī)長需要同時(shí)承擔(dān)部分監(jiān)控任務(wù)，而另一部分職責(zé)則被分配給智能系統(tǒng)或地面支持人員。飛行員的核心價(jià)值將更多體現(xiàn)在對異常狀態(tài)的感知、復(fù)雜問題的診斷、以及在人工智能決策邊界處做出最終決斷的能力上。這不僅改變了飛行員所需的知識結(jié)構(gòu)（例如需要深入理解智能系統(tǒng)的工作邏輯與局限性），更對其非技術(shù)性技能，如情景意識、工作負(fù)荷管理和分布式團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力，提出了前所未有的高要求。然而，以CCAR-121部為例，現(xiàn)行規(guī)章對飛行員資質(zhì)和訓(xùn)練的要求，雖在近年來引入了基于勝任力的培訓(xùn)與評估理念，但其具體內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)仍是圍繞傳統(tǒng)雙人制機(jī)組的能力模型構(gòu)建的。對于如何培訓(xùn)和評估飛行員有效管理一個(gè)高度智能化的“飛行員-智能系統(tǒng)-地面支持”三元協(xié)同體系，如何制定與SPO模式相匹配的初始訓(xùn)練、復(fù)訓(xùn)和熟練檢查大綱，現(xiàn)行規(guī)章缺乏具體指引。飛行員資質(zhì)管理體系面臨著如何重新“對焦”的難題，以確保未來的飛行員具備駕馭智能飛行時(shí)代的綜合勝任力。

2.3 安全內(nèi)涵的拓展與新型風(fēng)險(xiǎn)的監(jiān)管真空

智能技術(shù)在提升安全水平方面潛力巨大，如通過預(yù)測性維護(hù)、智能故障診斷和反射面通信來減少人為差錯(cuò)和設(shè)備故障風(fēng)險(xiǎn)。但與此同時(shí)，它也引入了傳統(tǒng)航空領(lǐng)域未曾面對的新型系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。這些風(fēng)險(xiǎn)包括：算法安全性風(fēng)險(xiǎn)（如深度學(xué)習(xí)模型的不可解釋性、在極端邊界條件下的異常行為）、人機(jī)交互失效風(fēng)險(xiǎn)（如模式混淆、自動(dòng)化偏見、過度信任或 distrust）、網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)（對關(guān)鍵航電和通信系統(tǒng)的惡意攻擊），以及系統(tǒng)復(fù)雜性帶來的耦合失效風(fēng)險(xiǎn)。現(xiàn)行運(yùn)行規(guī)章（如CCAR-91部和CCAR-121部）的安全條款，主要針對的是機(jī)械故障、人為操作失誤和環(huán)境威脅等傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)，其安全哲學(xué)和管控手段是建立在數(shù)十年傳統(tǒng)航空安全實(shí)踐基礎(chǔ)上的。對于如何對智能輔助飛行系統(tǒng)進(jìn)行全生命周期的安全性評估和審定（即“適航性”如何擴(kuò)展到“算法適航性”），如何界定和分配系統(tǒng)開發(fā)者、飛機(jī)制造商、航空公司及飛行員在新型風(fēng)險(xiǎn)下的責(zé)任，如何在運(yùn)行中持續(xù)監(jiān)控和管控這些風(fēng)險(xiǎn)，現(xiàn)有規(guī)章體系存在明顯的監(jiān)管真空。盡管2024年修訂的CCAR-121部加強(qiáng)了對飛行數(shù)據(jù)（如FDR、QAR）的分析和安全管理體系的要求，但這僅僅是面向傳統(tǒng)運(yùn)行模式的深化，尚未觸及智能系統(tǒng)自身的算法安全、數(shù)據(jù)安全等核心問題。

2.4 工作負(fù)荷性質(zhì)的變遷與機(jī)組資源管理的外延

工作負(fù)荷是飛行安全的關(guān)鍵影響因素。研究表明，智能系統(tǒng)在降低飛行員體力負(fù)荷和常規(guī)程序性工作負(fù)荷的同時(shí)，卻可能增加其認(rèn)知負(fù)荷和心理負(fù)荷。飛行員需要持續(xù)監(jiān)控系統(tǒng)狀態(tài)、理解系統(tǒng)意圖、并在必要時(shí)進(jìn)行干預(yù)，這種“監(jiān)控者”角色在長時(shí)間巡航階段可能帶來情境意識下降和警覺性疲勞。特別是在SPO模式下，一名飛行員獨(dú)立承擔(dān)飛行管理職責(zé)，即使有智能系統(tǒng)輔助，其在關(guān)鍵和高壓力階段（如起飛、進(jìn)近和應(yīng)對突發(fā)故障時(shí)）的認(rèn)知負(fù)荷峰值可能顯著增加。現(xiàn)行規(guī)章中對飛行、值勤時(shí)間限制和休息要求的規(guī)定，是基于對傳統(tǒng)工作負(fù)荷的理解。然而，對于如何評估和量化智能駕駛艙環(huán)境下的新型認(rèn)知負(fù)荷，并據(jù)此科學(xué)地調(diào)整機(jī)組排班、飛行時(shí)間限制和疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理政策，規(guī)章尚未涉及。此外，機(jī)組資源管理的概念也需要從駕駛艙內(nèi)部的雙人協(xié)作，擴(kuò)展到涵蓋“飛行員-智能系統(tǒng)-地面操作員”的分布式機(jī)組資源管理。如何在這種跨空間、人機(jī)混合的團(tuán)隊(duì)中建立有效的溝通協(xié)議、共享情境意識以及協(xié)同決策機(jī)制，是現(xiàn)有規(guī)章中“機(jī)組配合”相關(guān)條款無法覆蓋的全新領(lǐng)域。

綜上所述，智能技術(shù)的發(fā)展正在從操作層、主體層、風(fēng)險(xiǎn)層和組織層四個(gè)維度，對以CCAR-91部和CCAR-121部為核心的現(xiàn)行大型民用飛機(jī)運(yùn)行規(guī)章發(fā)起全面挑戰(zhàn)。規(guī)章的滯后性不僅體現(xiàn)在具體條款的缺失上，更體現(xiàn)在其底層邏輯與智能飛行新模式之間的不匹配。因此，系統(tǒng)性地開展運(yùn)行規(guī)章的適用性分析，并非簡單地查漏補(bǔ)缺，而是一場旨在推動(dòng)民航法規(guī)體系與技術(shù)進(jìn)步同步演進(jìn)的深刻變革。

三、基于奧斯本檢核表法的運(yùn)行適用性分析

面對智能輔助飛行技術(shù)帶來的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)，采用科學(xué)、系統(tǒng)的方法論對現(xiàn)行運(yùn)行規(guī)章進(jìn)行適用性分析，是提出有效修訂策略的前提。奧斯本檢核表法作為一種經(jīng)典的創(chuàng)造性問題解決方法，其通過一系列標(biāo)準(zhǔn)化提問來打破思維定勢、激發(fā)創(chuàng)新設(shè)想的特點(diǎn)，非常適合用于系統(tǒng)性審視現(xiàn)有規(guī)章在面對新技術(shù)范式時(shí)所暴露出的不適應(yīng)性和改進(jìn)可能性。以下將詳細(xì)闡述如何將這一方法應(yīng)用于大型民用飛機(jī)運(yùn)行規(guī)章的適用性分析。

3.1 奧斯本檢核表法在規(guī)章分析中的適配化設(shè)計(jì)

奧斯本檢核表法通常包含九個(gè)檢核維度，如用途擴(kuò)展、引入借鑒、改變調(diào)整、擴(kuò)大縮小、替代替換、重組顛倒、組合合并等。為將其精準(zhǔn)應(yīng)用于高度專業(yè)化的民航規(guī)章分析，需要對這些通用維度進(jìn)行面向具體問題的適配化轉(zhuǎn)化?；谥悄茌o助飛行的核心特征，可以構(gòu)建一個(gè)包含以下關(guān)鍵檢核問題的定制化分析框架：

功能與范圍檢核：現(xiàn)有規(guī)章條款（如CCAR-121部中關(guān)于機(jī)組成員職責(zé)和飛行操作的章節(jié)）所定義的“飛行操作”、“機(jī)組配合”等核心概念，其內(nèi)涵和外延能否擴(kuò)大或調(diào)整，以涵蓋“人監(jiān)督下的智能系統(tǒng)自主執(zhí)行”或“人機(jī)協(xié)同決策”等新型工作模式？例如，“駕駛”一詞是否仍然必須等同于“飛行員直接操縱”？

主體與資質(zhì)檢核：現(xiàn)行規(guī)章對“機(jī)組成員”的界定和要求（如資質(zhì)、數(shù)量、訓(xùn)練），能否通過引入新的主體（如“地面輔助駕駛員”或“智能飛行系統(tǒng)”作為虛擬機(jī)組成員）或改變資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)來適應(yīng)新的職能劃分？飛行員資質(zhì)框架是否需要從“操作熟練”向“系統(tǒng)管理勝任力”進(jìn)行根本性重構(gòu)？

過程與方法檢核：規(guī)章中規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)操作程序、應(yīng)急程序、通訊程序等，其順序、方法或工具能否進(jìn)行重組或替換，以適配高度自動(dòng)化的駕駛艙工作流？例如，檢查單程序是否會(huì)從紙質(zhì)/電子版的人為執(zhí)行，演變?yōu)橛上到y(tǒng)監(jiān)控并提示，甚至部分由系統(tǒng)自動(dòng)驗(yàn)證完成？

工具與設(shè)備檢核：規(guī)章對機(jī)載設(shè)備（如飛行儀表、記錄器、告警系統(tǒng)）的要求，是否需要擴(kuò)大其功能定義或引入全新的設(shè)備類別？例如，傳統(tǒng)的飛行數(shù)據(jù)記錄器是否應(yīng)擴(kuò)展為記錄智能系統(tǒng)的決策邏輯、人機(jī)交互數(shù)據(jù)以及算法狀態(tài)信息？

安全與風(fēng)險(xiǎn)檢核：現(xiàn)有的安全管理體系、風(fēng)險(xiǎn)評估方法和事故調(diào)查框架，能否通過引入新的風(fēng)險(xiǎn)維度（算法風(fēng)險(xiǎn)、交互風(fēng)險(xiǎn)）和組合新的監(jiān)控工具（如實(shí)時(shí)算法性能監(jiān)控、神經(jīng)態(tài)勢感知監(jiān)測）來進(jìn)行升級？安全責(zé)任體系是否需要因智能系統(tǒng)的“決策參與”而進(jìn)行重構(gòu)？

原則與假設(shè)檢核：規(guī)章背后隱含的某些基本原則或安全假設(shè)（如“雙人制機(jī)組提供冗余”、“飛行員是最終決策者且能理解所有系統(tǒng)狀態(tài)”），在智能時(shí)代是否需要被重新審視甚至顛倒？例如，在特定高度、特定航路、系統(tǒng)高度可靠的條件下，單一飛行員加智能系統(tǒng)是否可能提供不低于甚至高于傳統(tǒng)雙人制的安全水平？

3.2 面向未來智能輔助飛行的運(yùn)行規(guī)章系統(tǒng)性分析

運(yùn)用上述定制化檢核框架，可以對以CCAR-91部《一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》和CCAR-121部《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》為核心的大型民用飛機(jī)運(yùn)行規(guī)章體系進(jìn)行系統(tǒng)性“掃描”。

以CCAR-121部為例，其2024年的修訂雖在安全管理體系、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)監(jiān)管和基于勝任力的訓(xùn)練等方面有所進(jìn)步，但在應(yīng)對智能飛行上仍顯不足。在機(jī)組定義與配備方面，規(guī)章仍明確規(guī)定公共運(yùn)輸飛行需配備至少兩名駕駛員，這直接與SPO模式相沖突。檢核提問：能否通過改變“機(jī)組成員”的定義，使其在特定審定條件下可包含一個(gè)經(jīng)認(rèn)證的智能輔助飛行系統(tǒng)？在飛行員職責(zé)與訓(xùn)練方面，雖已改為“基于勝任力的培訓(xùn)和評估方案”，但其能力模型仍是傳統(tǒng)的。檢核提問：能否通過引入“人機(jī)系統(tǒng)管理”、“自動(dòng)化監(jiān)控與交接”、“人工智能系統(tǒng)局限性處置”等全新訓(xùn)練模塊，并重組訓(xùn)練大綱的結(jié)構(gòu)來應(yīng)對？在運(yùn)行控制方面，新修訂的CCAR-121部強(qiáng)調(diào)了運(yùn)控中心的核心作用，為地面支持SPO提供了初步接口。檢核提問：能否進(jìn)一步擴(kuò)大“運(yùn)行控制”的職責(zé)范圍，明確將地面操作員對空中智能系統(tǒng)的遠(yuǎn)程監(jiān)控和決策支持納入其中，并制定詳細(xì)的空地協(xié)同程序標(biāo)準(zhǔn)？

對于CCAR-91部，其作為基礎(chǔ)運(yùn)行規(guī)則，問題更為廣泛。在飛行規(guī)則部分，許多目視飛行和儀表飛行規(guī)則是基于飛行員持續(xù)自主操控的前提。檢核提問：當(dāng)飛機(jī)在智能系統(tǒng)管理下沿4D航跡精確飛行時(shí)，相關(guān)間隔標(biāo)準(zhǔn)、通訊要求能否被調(diào)整或替換為更高效的基于性能的規(guī)則？在設(shè)備要求部分，現(xiàn)有要求未考慮智能系統(tǒng)的核心傳感器（如高精度融合感知系統(tǒng)）或新型人機(jī)接口（如增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)平視顯示器、語音智能助手）。檢核提問：是否需要引入全新的最低設(shè)備清單項(xiàng)目，并對這些智能系統(tǒng)的可靠性、冗余度和故障指示提出具體要求？

3.3 現(xiàn)行規(guī)章內(nèi)容問題的深度識別

通過系統(tǒng)的檢核分析，可以清晰地識別出現(xiàn)行規(guī)章在面向智能輔助飛行時(shí)的三大類主要問題：

內(nèi)容滯后與前瞻性缺失：這是最突出的問題。規(guī)章的更新速度遠(yuǎn)落后于技術(shù)發(fā)展，其條文基于的是“過去時(shí)”和“現(xiàn)在時(shí)”的技術(shù)狀態(tài)，缺乏對“將來時(shí)”技術(shù)應(yīng)用的包容性框架。例如，對無人機(jī)規(guī)章的頻繁修訂（從2013年到2018年）反映了技術(shù)倒逼立法的被動(dòng)局面，大型飛機(jī)智能輔助飛行的監(jiān)管應(yīng)避免重蹈覆轍。

體系碎片化與內(nèi)部矛盾：不同規(guī)章之間，甚至同一規(guī)章的不同章節(jié)之間，對相關(guān)問題的規(guī)定可能存在交叉、重復(fù)或不一致。例如，關(guān)于“自動(dòng)化使用”的規(guī)定可能散落在設(shè)備、訓(xùn)練、操作等多個(gè)章節(jié)，缺乏統(tǒng)一、連貫的哲學(xué)和標(biāo)準(zhǔn)。這會(huì)給航空公司合規(guī)和局方監(jiān)管帶來困惑。

核心定義與原則的僵化：規(guī)章中一些基礎(chǔ)性定義（如“駕駛員”、“操縱”、“監(jiān)控”）和原則性要求（如機(jī)組資源管理）已形成根深蒂固的理解，但這些理解和智能技術(shù)帶來的新實(shí)踐可能產(chǎn)生沖突。法規(guī)修訂不僅需要增加新條款，更需要勇于重新審視和定義這些基石性概念，為整個(gè)規(guī)章體系的演進(jìn)打開空間。

總之，應(yīng)用奧斯本檢核表法進(jìn)行的適用性分析，其價(jià)值在于它提供了一種結(jié)構(gòu)化、啟發(fā)式的思維工具，幫助監(jiān)管者、研究者和行業(yè)從業(yè)者跳出既有規(guī)章的條文束縛，從未來運(yùn)行場景的需求出發(fā)，逆向檢視現(xiàn)行規(guī)定的不足。這一分析過程本身，就是凝聚行業(yè)共識、明確修訂方向的關(guān)鍵第一步。

四、智能輔助飛行模式下運(yùn)行規(guī)章的修訂策略

基于系統(tǒng)的適用性分析，對運(yùn)行規(guī)章的修訂不能是零敲碎打的修補(bǔ)，而必須是目標(biāo)清晰、路徑明確、分步實(shí)施的一項(xiàng)系統(tǒng)性工程。這不僅涉及具體條款的增刪改，更涉及修訂方法論的創(chuàng)新、整體策略的制定以及對關(guān)鍵領(lǐng)域的聚焦突破。

4.1 規(guī)章修訂的流程創(chuàng)新與協(xié)同治理

民航規(guī)章的傳統(tǒng)修訂程序包括立項(xiàng)、起草、審查、決定和公布五個(gè)步驟。面對智能技術(shù)快速迭代的特性，這一流程需要注入敏捷性和開放性。首先，在立項(xiàng)和起草階段，應(yīng)建立 “技術(shù)-規(guī)章”同步研發(fā)機(jī)制。鼓勵(lì)規(guī)章起草小組提前介入國家級的智能飛行科研項(xiàng)目（如“有人監(jiān)督模式下的大型客機(jī)自主飛行技術(shù)研究”），與科研人員、飛機(jī)制造商、航空公司組成聯(lián)合工作組，實(shí)現(xiàn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的前期協(xié)同設(shè)計(jì)。其次，借鑒國際經(jīng)驗(yàn)，可以引入 “基于績效的規(guī)章”或“特定運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)評估” 等新型監(jiān)管工具。例如，對于SPO這類顛覆性運(yùn)行模式，不急于制定面面俱到的具體條款，而是先設(shè)定必須達(dá)到的安全績效目標(biāo)（如等效安全水平），允許申請者在滿足目標(biāo)的前提下，采用經(jīng)局方批準(zhǔn)的創(chuàng)新性合規(guī)手段。這為技術(shù)創(chuàng)新留下了靈活空間。最后，修訂過程必須強(qiáng)化全球協(xié)同。智能航空是全球性課題，中國在修訂CCAR等規(guī)章時(shí)，應(yīng)密切關(guān)注EASA、FAA等主要航空管理機(jī)構(gòu)在人工智能適航、自動(dòng)駕駛規(guī)則方面的最新進(jìn)展，積極參與國際民航組織的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定，力求國內(nèi)規(guī)章與國際發(fā)展趨勢協(xié)調(diào)兼容，為我國航空產(chǎn)品和運(yùn)行服務(wù)走向世界掃除規(guī)則障礙。

4.2 面向智能輔助飛行的總體修訂策略

規(guī)章修訂應(yīng)秉持“安全為基、創(chuàng)新包容、系統(tǒng)演進(jìn)、重點(diǎn)突破”的總體策略。

安全為基：所有修訂必須以保障和提升安全水平為絕對前提。對智能系統(tǒng)的引入，必須建立比傳統(tǒng)系統(tǒng)更為嚴(yán)格的全生命周期安全評估體系，包括設(shè)計(jì)保證、測試驗(yàn)證、運(yùn)行監(jiān)控和持續(xù)適航。

創(chuàng)新包容：規(guī)章應(yīng)為技術(shù)創(chuàng)新預(yù)留通道，避免使用過于具體和僵化的技術(shù)性描述，而應(yīng)更多采用功能、性能、目標(biāo)為導(dǎo)向的表述方式。例如，規(guī)定系統(tǒng)應(yīng)具備“在X條件下實(shí)現(xiàn)Y功能并滿足Z安全指標(biāo)”，而非規(guī)定“必須采用某種特定技術(shù)”。

系統(tǒng)演進(jìn)：修訂工作需有頂層設(shè)計(jì)，確保不同規(guī)章之間的聯(lián)動(dòng)與協(xié)調(diào)。例如，對CCAR-121部中SPO機(jī)組定義的修訂，必須同步考慮CCAR-61部《飛行人員訓(xùn)練管理》中相關(guān)資質(zhì)要求的修訂，以及可能涉及的《民用航空器飛行事故調(diào)查條例》中責(zé)任認(rèn)定條款的調(diào)整。

重點(diǎn)突破：鑒于任務(wù)的復(fù)雜性，應(yīng)采取分階段、抓關(guān)鍵的策略。近期應(yīng)優(yōu)先聚焦于定義與范圍、關(guān)鍵人員資質(zhì)和系統(tǒng)準(zhǔn)入條件等基礎(chǔ)性、瓶頸性問題的規(guī)章修訂，為后續(xù)更多的應(yīng)用場景鋪平道路。

4.3 對重點(diǎn)運(yùn)行規(guī)章的具體修訂建議

針對CCAR-91部和CCAR-121部這兩部核心運(yùn)行規(guī)章，基于前述分析，提出如下具體修訂建議：

引入新定義，構(gòu)建新框架：在CCAR-91部和CCAR-121部總則部分，增加“智能輔助飛行系統(tǒng)”、“有人監(jiān)督的自主飛行”、“地面輔助駕駛員”等明確定義。在CCAR-121部中，增設(shè)專門章節(jié)（如“K章 智能輔助飛行特別規(guī)定”），為SPO等新型運(yùn)行模式的合格審定建立專門的、系統(tǒng)化的法律框架，明確其適用的飛機(jī)等級、運(yùn)行環(huán)境、空域條件等準(zhǔn)入門檻。

重構(gòu)機(jī)組要求與資質(zhì)體系：修訂CCAR-121部中強(qiáng)制要求雙駕駛員的條款，設(shè)立申請和批準(zhǔn)SPO運(yùn)行的法定路徑。同時(shí)，徹底修訂飛行員資質(zhì)要求。在CCAR-61部中，為計(jì)劃運(yùn)行SPO的飛行員設(shè)立新的執(zhí)照型別等級或簽注，其訓(xùn)練大綱必須包含深入的智能系統(tǒng)原理、人機(jī)交互設(shè)計(jì)哲學(xué)、分布式團(tuán)隊(duì)資源管理、自動(dòng)化失效與邊界情況處置等全新內(nèi)容。訓(xùn)練和檢查應(yīng)大量使用高保真模擬機(jī)，模擬智能系統(tǒng)各類故障和邊緣場景。

制定智能系統(tǒng)設(shè)計(jì)與認(rèn)證的專門要求：在規(guī)章中明確，任何用于輔助或替代飛行員執(zhí)行關(guān)鍵飛行任務(wù)的智能系統(tǒng)，其本身應(yīng)作為一項(xiàng)重要的機(jī)載設(shè)備或系統(tǒng)接受適航審定。這要求規(guī)章層面（需與適航規(guī)章CCAR-25部協(xié)調(diào)）提出對這類系統(tǒng)的功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全、人因工程、數(shù)據(jù)訓(xùn)練集質(zhì)量、算法可靠性與可預(yù)測性等方面的最低性能標(biāo)準(zhǔn)。系統(tǒng)必須具有明確的操作邊界和失效降級模式，并能向飛行員提供清晰、無歧義的狀態(tài)指示和意圖解釋。

建立新型運(yùn)行程序與職責(zé)劃分標(biāo)準(zhǔn)：在CCAR-121部的運(yùn)行政策部分，要求航空公司為SPO運(yùn)行制定專門的手冊和程序。這些程序應(yīng)詳細(xì)規(guī)定：智能系統(tǒng)在不同飛行階段的可啟用模式；飛行員與系統(tǒng)、飛行員與地面輔助駕駛員的標(biāo)準(zhǔn)通話術(shù)語與協(xié)作協(xié)議；系統(tǒng)監(jiān)控和人工接管的具體時(shí)機(jī)與條件；以及針對系統(tǒng)失效、網(wǎng)絡(luò)中斷等特殊情況的應(yīng)急程序。明確在SPO模式下，飛行員、智能系統(tǒng)（其設(shè)計(jì)保證單位）、地面支持中心和航空公司各自的安全責(zé)任邊界。

升級安全監(jiān)管與數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)治理要求：強(qiáng)化CCAR-121部中關(guān)于安全管理體系的要求，強(qiáng)制要求運(yùn)行SPO的航空公司在其SMS中增加對智能系統(tǒng)相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的專門識別、評估和緩解環(huán)節(jié)。擴(kuò)大飛行數(shù)據(jù)記錄和分析的范圍，要求記錄所有人機(jī)交互事件、系統(tǒng)決策建議及關(guān)鍵內(nèi)部狀態(tài)參數(shù)，用于事后安全分析和系統(tǒng)的持續(xù)優(yōu)化。建立智能系統(tǒng)運(yùn)行性能的常態(tài)化局方監(jiān)控機(jī)制，利用大數(shù)據(jù)分析及時(shí)發(fā)現(xiàn)潛在風(fēng)險(xiǎn)趨勢。

通過以上系統(tǒng)性、分層次的修訂，可以使運(yùn)行規(guī)章從當(dāng)前制約智能技術(shù)應(yīng)用的“靜態(tài)圍欄”，轉(zhuǎn)變?yōu)榧饶鼙Ｕ习踩拙€，又能引導(dǎo)和規(guī)范技術(shù)健康發(fā)展的“動(dòng)態(tài)軌道”，為民航強(qiáng)國戰(zhàn)略下的智能化轉(zhuǎn)型提供堅(jiān)實(shí)的制度保障。

五、未來技術(shù)、規(guī)章與生態(tài)的協(xié)同演進(jìn)之路

展望未來，智能輔助飛行技術(shù)的發(fā)展及其與運(yùn)行規(guī)章的互動(dòng)，將是一個(gè)長期、動(dòng)態(tài)且充滿挑戰(zhàn)的協(xié)同演進(jìn)過程。這一過程并非技術(shù)單方面推動(dòng)規(guī)章修改的線性關(guān)系，而是技術(shù)可能性、安全需求、經(jīng)濟(jì)效率、社會(huì)接受度以及法規(guī)約束之間復(fù)雜的、多回合的博弈與調(diào)和。基于當(dāng)前趨勢，我們可以從技術(shù)路徑、規(guī)章完善和行業(yè)生態(tài)三個(gè)維度，對未來十年左右的發(fā)展態(tài)勢進(jìn)行展望。

首先，技術(shù)演進(jìn)將沿著“場景從簡到繁、自主化水平從低到高”的路徑穩(wěn)步推進(jìn)。短期內(nèi)（未來5-7年），智能輔助技術(shù)將主要在非關(guān)鍵階段和特定場景下深化應(yīng)用，例如在巡航階段實(shí)現(xiàn)更高級別的航跡優(yōu)化管理與燃油效率提升，在機(jī)場地面滑行階段提供增強(qiáng)的情境感知與防撞引導(dǎo)。單一飛行員駕駛模式可能率先在跨洋貨運(yùn)、夜間貨運(yùn)等運(yùn)行環(huán)境相對簡單、經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)強(qiáng)勁的領(lǐng)域取得商業(yè)突破。這些“先行區(qū)”的成功經(jīng)驗(yàn)將為技術(shù)驗(yàn)證和規(guī)章積累提供寶貴的實(shí)踐數(shù)據(jù)。中長期看（未來10-15年），隨著感知、決策和執(zhí)行技術(shù)的進(jìn)一步成熟，以及公眾信任的建立，智能輔助系統(tǒng)將逐步覆蓋起飛、進(jìn)近著陸等高動(dòng)態(tài)、高風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵飛行階段。飛行員角色將穩(wěn)固地轉(zhuǎn)型為飛行任務(wù)的高層管理者與最終安全擔(dān)保者，“增強(qiáng)飛行”成為主流模式。完全自主的客運(yùn)飛行仍面臨技術(shù)、法規(guī)和倫理上的極高門檻，將是更遠(yuǎn)期的愿景。

其次，民航規(guī)章體系將經(jīng)歷從“補(bǔ)丁式更新”到“架構(gòu)性重構(gòu)”的深刻變革。未來的規(guī)章修訂將呈現(xiàn)出以下特點(diǎn)：一是模塊化與層次化。可能會(huì)誕生專門針對“航空人工智能系統(tǒng)”的審定規(guī)章，作為頂層標(biāo)準(zhǔn)，而運(yùn)行規(guī)章（如CCAR-121）則引用這些標(biāo)準(zhǔn)，并專注于運(yùn)行場景下的具體管理要求。二是動(dòng)態(tài)化與適應(yīng)性。傳統(tǒng)“制定-發(fā)布-多年不變”的模式將難以為繼。規(guī)章可能需要建立定期復(fù)審機(jī)制，或采用“活文件”形式，在確保核心安全原則穩(wěn)定的前提下，允許通過發(fā)布咨詢通告、可接受的合規(guī)方法等更靈活的方式，快速吸納新技術(shù)成果。三是數(shù)據(jù)化與績效化。基于海量運(yùn)行數(shù)據(jù)的安全監(jiān)管將成為常態(tài)。規(guī)章的要求將更多地從規(guī)定“必須怎么做”，轉(zhuǎn)向規(guī)定“必須達(dá)到什么安全績效水平”，并利用數(shù)據(jù)分析來驗(yàn)證合規(guī)性。中國民航局發(fā)布的《實(shí)施意見》中關(guān)于建立人工智能治理體系和安全保障體系的目標(biāo)，正是這一變革方向的前奏。

最后，一個(gè)全新的、融合協(xié)同的行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)將加速形成。智能輔助飛行的發(fā)展，將打破航空公司、飛機(jī)制造商、技術(shù)供應(yīng)商、監(jiān)管機(jī)構(gòu)和學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)之間原有的界限。其成功與否，高度依賴于一個(gè)健康生態(tài)系統(tǒng)的支持。這包括：共享的基礎(chǔ)設(shè)施（如用于訓(xùn)練和驗(yàn)證人工智能的高質(zhì)量仿真環(huán)境與數(shù)據(jù)集）、開放的合作平臺（如聯(lián)合研發(fā)中心）、多元化的人才隊(duì)伍（既懂航空又懂人工智能的復(fù)合型人才），以及新型的產(chǎn)業(yè)金融模式（支持高投入、長周期的研發(fā)）。中國在《通用航空裝備創(chuàng)新應(yīng)用實(shí)施方案》中提出打造先進(jìn)制造業(yè)集群、構(gòu)建高效融合產(chǎn)業(yè)生態(tài)，正是為此布局。在這個(gè)生態(tài)中，規(guī)章將扮演“土壤改良劑”和“交通規(guī)則”的雙重角色，既要?jiǎng)?chuàng)造有利于創(chuàng)新的環(huán)境，又要確保所有參與者在清晰、公平的規(guī)則下競爭與合作。

綜上所述，面向智能輔助飛行的未來，大型民用飛機(jī)運(yùn)行規(guī)章的適用性分析及其修訂工作，是一項(xiàng)關(guān)乎中國民航能否抓住新一輪科技革命戰(zhàn)略機(jī)遇、實(shí)現(xiàn)從“民航大國”向“民航強(qiáng)國”高質(zhì)量躍遷的關(guān)鍵性、基礎(chǔ)性工作。它要求我們具備前瞻的視野、系統(tǒng)的思維和改革的勇氣，以安全為永恒的基石，以開放包容的心態(tài)擁抱技術(shù)創(chuàng)新，最終構(gòu)建起一個(gè)既能確保安全底線，又能充分釋放技術(shù)潛力，引領(lǐng)全球智慧民航發(fā)展的中國方案與中國規(guī)則。這條路充滿挑戰(zhàn)，但也孕育著中國民航領(lǐng)跑未來的無限可能。

&注：此文章內(nèi)使用的圖片來源于公開網(wǎng)絡(luò)獲取，僅供參考使用，如侵權(quán)可聯(lián)系我們刪除，如需進(jìn)一步了解公司產(chǎn)品及商務(wù)合作，請與我們聯(lián)系??！

湖南泰德航空技術(shù)有限公司于2012年成立，多年來持續(xù)學(xué)習(xí)與創(chuàng)新，成長為行業(yè)內(nèi)有影響力的高新技術(shù)企業(yè)。公司聚焦高品質(zhì)航空航天流體控制元件及系統(tǒng)研發(fā)，深度布局航空航天、船舶兵器、低空經(jīng)濟(jì)等高科技領(lǐng)域，在航空航天燃/滑油泵、閥元件、流體控制系統(tǒng)及航空測試設(shè)備的研發(fā)上投入大量精力持續(xù)研發(fā)，為提升公司整體競爭力提供堅(jiān)實(shí)支撐。

公司總部位于長沙市雨花區(qū)同升街道匯金路877號，株洲市天元區(qū)動(dòng)力谷作為現(xiàn)代化生產(chǎn)基地，構(gòu)建起集研發(fā)、生產(chǎn)、檢測、測試于一體的全鏈條產(chǎn)業(yè)體系。經(jīng)過十余年穩(wěn)步發(fā)展，成功實(shí)現(xiàn)從貿(mào)易和航空非標(biāo)測試設(shè)備研制邁向航空航天發(fā)動(dòng)機(jī)、無人機(jī)、靶機(jī)、eVTOL等飛行器燃油、潤滑、冷卻系統(tǒng)的創(chuàng)新研發(fā)轉(zhuǎn)型，不斷提升技術(shù)實(shí)力。

公司已通過 GB/T 19001-2016/ISO 9001:2015質(zhì)量管理體系認(rèn)證，以嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)保障產(chǎn)品質(zhì)量。公司注重知識產(chǎn)權(quán)的保護(hù)和利用，積極申請發(fā)明專利、實(shí)用新型專利和軟著，目前累計(jì)獲得的知識產(chǎn)權(quán)已經(jīng)有10多項(xiàng)。湖南泰德航空以客戶需求為導(dǎo)向，積極拓展核心業(yè)務(wù)，與國內(nèi)頂尖科研單位達(dá)成深度戰(zhàn)略合作，整合優(yōu)勢資源，攻克多項(xiàng)技術(shù)難題，為進(jìn)一步的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

湖南泰德航空始終堅(jiān)持創(chuàng)新，建立健全供應(yīng)鏈和銷售服務(wù)體系、堅(jiān)持質(zhì)量管理的目標(biāo)，不斷提高自身核心競爭優(yōu)勢，為客戶提供更經(jīng)濟(jì)、更高效的飛行器動(dòng)力、潤滑、冷卻系統(tǒng)、測試系統(tǒng)等解決方案。