前言：與前文一樣，想要做好一個品牌，需要10年甚至更長時間的堅守，想要做差口碑，其實只要一個著火的視頻，國內(nèi)的競爭是殘酷的，我們在努力的時候，要去“彎道超車”，豪華車企們也不會等在那里讓你超車

新能源汽車目前在國內(nèi)的發(fā)展勢頭還是不錯的，根據(jù)公安部的數(shù)據(jù)，截至2018年7月，我國已累計推廣新能源汽車199萬輛。其中一線城市占了非常大的比例，特別是北京、上海、深圳三個主要市場，分別達(dá)到了18.7萬、18.4萬和17萬[1]，一線城市的新能源汽車推廣是領(lǐng)跑全國的。從另一方面來看，一線城市的推廣質(zhì)量也最高，以上海為例今年上半年，新能源汽車推廣量增長迅速，推廣21604輛，同比增長69.1%。私人領(lǐng)域推廣量占比從一季度的60%激增至73%，一線城市居民開始慢慢適應(yīng)對于新能源汽車的牌照的傾斜和通行權(quán)的分配，這是個即使補(bǔ)貼退坡也能讓新能源汽車良性發(fā)展的可持續(xù)的市場。

圖1 中國一線城市的新能源汽車推廣量

北京小客車指標(biāo)辦8月發(fā)布信息，累計收到個人新能源小客車配置指標(biāo)申請和確認(rèn)延期的共359835個；有8643家企事業(yè)等單位申請新能源小客車配置指標(biāo)12415個。在北京逾296萬人將參與8月的普通小客車指標(biāo)搖號，近36萬人在排隊等待新能源小客車指標(biāo)。地方政策的偏向，使得新能源汽車（在北京主要是純電動汽車）成了必然的選擇。從某種角度來說，一線城市的政府是給了新能源汽車長期的發(fā)展空間的，但是這種政策也帶來了一個實際的問題，隨著燃油車限購和限牌，使得品牌升級消費(fèi)的現(xiàn)象很普遍，一線城市買豪車成了常規(guī)選項了。

圖2 2016年2月-2018年6月北京新能源汽車指標(biāo)有效數(shù)

1）第一波試探

傳統(tǒng)豪車三強(qiáng)奧迪、寶馬和奔馳的新能源汽車，其實也是在默默布局，如下圖所示，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，前兩家的數(shù)據(jù)也慢慢開始上來了。這是因為從今年開始，新能源雙積分正式開始運(yùn)行，合資車企需要把自己在海外市場籌劃已久的產(chǎn)品正式開始在國內(nèi)落地國產(chǎn)化，對一線的市場發(fā)起試探性的銷售，隨著積分比例要求的提高，豪華車企會將蓄積已久技術(shù)和產(chǎn)品的勢能勢必要在補(bǔ)貼退坡，國內(nèi)車企在換氣的時間入場。因此第一波，豪華車其都主要從插電式混合動力PHEV入手，除了強(qiáng)制規(guī)定純電動以外的城市，車輛的全場景的實用性和車企的原有優(yōu)勢，顯然更符合當(dāng)下一線城市的消費(fèi)需求。種種問題之下，插電混動汽車在安全、使用習(xí)慣、電池需求量、成本、充電時間和續(xù)航里程等方面更具現(xiàn)實意義，更符合消費(fèi)者實際使用，從車企來說，是中國認(rèn)可的新能源汽車類型，可以享受到新能源汽車的正積分。

圖3 德系三強(qiáng)的新能源的銷量

對企業(yè)來說，這種一舉兩得事情，將是一個十分可靠的機(jī)會。也正是這樣一個原因，使得BMW對于賣PHEV采取一種較為極端的定價策略，使得需求是不小的，當(dāng)然這個價格和普通人的需求有些距離的，畢竟是40多萬的車。如下圖所示，把定價定的比較低，加上補(bǔ)貼、購置稅因素，車企可以從容的調(diào)節(jié)需求量和供應(yīng)量的關(guān)系，使得目前定價下的產(chǎn)品競爭力變得比較好。

圖4 寶馬5系PHEV的定價情況

2）全球范圍內(nèi)的資源儲備和蓄力進(jìn)擊

2.1）大動作的寶馬

寶馬在2018年堪稱德國企業(yè)里面最為積極的布局者，一方面是在華晨寶馬這個合資企業(yè)上面進(jìn)一步拓展新能源產(chǎn)品線，把BMW iX3的生產(chǎn)放在了中國；除了大東、鐵西兩個整車生產(chǎn)工廠之外，華晨寶馬還在沈陽建立了動力電 池中心，專供本土生產(chǎn)的寶馬電動車型。華晨寶馬是中國首家建立動力電池中心的豪華汽車制造商。另一方面，和長城成立了合資公司，要把MINI品牌進(jìn)行國產(chǎn)化，寶馬的第一款純電動 MINI車型將在英國牛津的工廠進(jìn)行生產(chǎn)，在新成里的合資工廠也是要把純電動 MINI車型帶入中國。

從總量上來看，寶馬在全球的新能源市場的銷量還是非常不錯的，2017年突破了10萬臺，而2018年上半年超過了6萬臺，2018年的新能源汽車銷售目標(biāo)提升至14萬輛。在中國市場如上所示，也有不俗的表現(xiàn)。從這個意義上來說，把之諾這樣只是滿足基本要求的車型到以寶馬、MINI深入在國內(nèi)本土制造，也是寶馬在中國新能源市場重新去找到正確的位置有很大的關(guān)系。像北京這樣的市場，沒有有競爭力和性價比的純電動汽車車型，依靠進(jìn)口的I3是很難打開局面的。接下來的iX3就和之前的打法完全不一樣。

圖5BMW的新能源汽車產(chǎn)品矩陣

從這個產(chǎn)品矩陣開始往下走，對應(yīng)的5系PHEV、X1PHEV和后續(xù)可能進(jìn)入的X3 PHEV、3系PHEV和X5 PHEV，這些產(chǎn)量就是一步步往上走，逐步在各個一線和限購城市去推廣，完善自身的充電網(wǎng)。和我們看到的種種布局的信息一樣，BMW的在供應(yīng)鏈籌備、工廠建設(shè)和產(chǎn)量爬坡，是實實在在發(fā)生在中國，并且經(jīng)過了完整的一輪嘗試。后續(xù)在新能源汽車產(chǎn)品的發(fā)力上，應(yīng)該來說是占據(jù)前一個身位的。

2.2）看上去比較慢的奔馳

從全球來看，戴姆勒將投資100億歐元開發(fā)新能源汽車，在2022年相繼推出10款基于相同平臺打造的純電動汽車，將推出超過50款新能源汽車產(chǎn)品，其中將有超過10款純電動車型，多款插電混合動力車型。由于要把上述的要求落地，奔馳已經(jīng)開始對生產(chǎn)電氣化車輛的工廠需要進(jìn)行一些改造，戴姆勒在美國、德國和中國來執(zhí)行這個事情，其中五家工廠用于生產(chǎn)下一代EQ系列新能源汽車，位于法國的第六家工廠，未來將用于生產(chǎn)smart ED純電動車。在中國投資50億元人民幣，用于提升工廠制造電動汽車及其動力電池的生產(chǎn)能力。所以我們看到的，是在產(chǎn)品線上，在中國會有更多的插電式混合動力從進(jìn)口逐步在國內(nèi)國產(chǎn)化，然后在純電動平臺EQ成熟之后，也會在國內(nèi)進(jìn)行生產(chǎn)。

圖5戴姆勒電動汽車的開發(fā)和準(zhǔn)備并沒有在我們的視線之內(nèi)

2.3）依靠集團(tuán)作戰(zhàn)能力的奧迪

奧迪的新能源汽車走的稍微有些坎坷，前期奧迪需要努力與大眾品牌的車輛拉出點(diǎn)距離，這樣就拖慢了純電動汽車平臺的速度。好在現(xiàn)在整個發(fā)展基本理順了，純電動汽車奧迪從Etron這樣的高里程的豪華SUV入手，然后打造PPE的豪華電動汽車平臺，往下引進(jìn)大眾的純電動汽車平臺。因此長遠(yuǎn)來看，奧迪的子彈非常多。

l 插電混合動力：目前的量產(chǎn)車為奧迪A3Sportback e-tron、奧迪A6L e-tron和奧迪Q7 e-tron。從全球市場來看，插電式的車輛在歐洲先行，在中國處在嘗試和起步階段。接下來在中國主力的車型可能是Q3 PHEV的落地來進(jìn)一步提升銷量。

l 純電動：之前奧迪概念車R8 e-tron，主要是嘗試跑車試制，積累到一定程度以后，會推出3款純電動車型。奧迪 e-tron第一款純電動汽車在2018年發(fā)布，是一款最大續(xù)航里程超過500公里的純電動SUV，2019年發(fā)布奧迪e-tronSportback。PPE平臺也會逐漸往縱深發(fā)展。2018款的奧迪 e-tron是一款值得期待的電動SUV，這也是奧迪首款量產(chǎn)的純電動汽車?；赒5打造的四門轎跑型SUV，接近Q5的大小。

隨著大眾的兩個合資企業(yè)，逐步在國內(nèi)構(gòu)建新能源汽車生產(chǎn)的基地和電池工廠，奧迪在插電式混合動力的發(fā)力是可以預(yù)期的。而較早量產(chǎn)的純電動E-tron能帶來的沖擊力還是比較強(qiáng)的，在這個領(lǐng)域還是期待這款車可以與特斯拉一搏的。

圖6 PPE是以奧迪為中心的

從總體來說，豪華品牌的新能源汽車的主要對手，是特斯拉。特斯拉之前在中國市場有Model S 和 Model X 兩款，其中2017年為14883臺，特斯拉在中國的營收的增長從2015年的2.9億美金，到2016年的10億美金、到2017年的接近20億美金，占2017年特斯拉總營收的17%。整個成績還是有很大的差異的，隨著特斯拉在中國落戶，德系三強(qiáng)和特斯拉在一線品牌的爭斗勢必會壓縮整個自主品牌，目前在一線城市發(fā)展比較好的比亞迪、榮威兩家，后續(xù)新造車企業(yè)往較高端定位的蔚來、拜騰和長城華冠無疑充滿了直接壓力。

小結(jié)：一線城市，是中國的內(nèi)燃機(jī)汽車目前逐步給擠出去的細(xì)分市場，而且這個市場對產(chǎn)品的要求是苛刻的。隨著豪華品牌特別是德系豪華車在中國的總量提升，自身的新能源汽車產(chǎn)品也會逐步現(xiàn)實的成為我們的天花板，只不過這個并不是已經(jīng)形成的，而是逐漸在形成的。走向汽車強(qiáng)國，和整車企業(yè)變強(qiáng)還是要抓住一個同步發(fā)展的時機(jī)，不能朝著下看，而是朝著這些產(chǎn)品來看，做出與之可以抗衡的產(chǎn)品，來抓住消費(fèi)者。

說明：

[1] 北京的數(shù)據(jù)是截至7月份，上海的數(shù)據(jù)是2月6日發(fā)布消息稱，上海新能源車示范推廣達(dá)到16.5545萬輛，和年中發(fā)布的2018上半年，新能源汽車推廣量為21604輛估算的，深圳的數(shù)量是根據(jù)2017年底的15.6萬進(jìn)行估算的