自動(dòng)駕駛汽車會(huì)使用人工智能嗎?答案是肯定的。人工智能(AI)是自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)行的基石，它使車輛能夠平穩(wěn)、安全地在道路上正常行駛，適應(yīng)實(shí)時(shí)交通狀況，并做出瞬間的決策，確保道路交通安全，是將人工智能集成到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的主要目標(biāo)之一。

融入人工智能的駕駛系統(tǒng)增強(qiáng)了無人駕駛汽車的預(yù)測(cè)能力，基于AI的智駕系統(tǒng)通過持續(xù)分析大量數(shù)據(jù)，使車輛能夠像人類駕駛員一樣感知、推理并做出明智的決策，確保了更安全、更高效的駕駛體驗(yàn)。

012026年自動(dòng)駕駛汽車新趨勢(shì)

對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)而言，2026年是一個(gè)非常敏感的時(shí)間點(diǎn)。從本質(zhì)上看，自動(dòng)駕駛汽車更像是一個(gè)移動(dòng)的AI超級(jí)終端，其技術(shù)和市場(chǎng)表現(xiàn)將有以下特征：

1、“端到端”大模型將成行業(yè)標(biāo)配

這將是2026年自動(dòng)駕駛汽車極關(guān)鍵的技術(shù)分水嶺。傳統(tǒng)的“感知-決策-控制”模塊化架構(gòu)已經(jīng)被打破，主流車企和智駕供應(yīng)商均已全面切換至端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。因此，車輛處理復(fù)雜路況如無保護(hù)左轉(zhuǎn)、博弈式變道的能力大幅提升，頓挫感消失，駕駛風(fēng)格更像“老司機(jī)”。

2、城市NOA(領(lǐng)航輔助)大規(guī)模普及

得益于純視覺或輕量化雷達(dá)方案，AI算法對(duì)硬件依賴程度大幅降低。以中國(guó)市場(chǎng)為例，高階智駕不再是30萬以上豪車的專屬。在2026年，10萬-15萬元人民幣的主流家用車市場(chǎng)，具備城市NOA功能如紅綠燈識(shí)別、自動(dòng)過路口、自動(dòng)變道等將成為標(biāo)準(zhǔn)配置。智能駕駛覆蓋范圍也將從一線城市逐步擴(kuò)展到鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路。

3、硬件競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向“算力”競(jìng)賽

市場(chǎng)不再盲目比拼激光雷達(dá)的數(shù)量，甚至很多車型取消了激光雷達(dá)，而是比拼車載AI芯片的算力以及云端智算中心的規(guī)模。車企的競(jìng)爭(zhēng)核心變成了誰(shuí)擁有更高效的“數(shù)據(jù)工廠”，誰(shuí)就能每天自動(dòng)化處理和訓(xùn)練更多的駕駛數(shù)據(jù)，誰(shuí)就能在市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟。

雖然技術(shù)飛速發(fā)展，但2026年也面臨一些新的痛點(diǎn)。

一是AI的“黑盒”監(jiān)管問題。當(dāng)端到端大模型發(fā)生事故時(shí)，由于是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的“直覺”決策，工程師很難像以前那樣通過查代碼找到確切原因。如何對(duì)AI進(jìn)行定責(zé)和監(jiān)管，很可能成為2026年法律界和技術(shù)界的主要爭(zhēng)論點(diǎn)。

二是算力與能耗焦慮。車端大模型的運(yùn)行需要巨大的算力，這對(duì)電動(dòng)車的續(xù)航構(gòu)成了挑戰(zhàn)。如何在“高智商”與“長(zhǎng)續(xù)航”之間找到極佳平衡點(diǎn)是電池和芯片廠商的新課題。

02在自動(dòng)駕駛中使用AI的優(yōu)勢(shì)

利用自動(dòng)駕駛汽車中的人工智能可以執(zhí)行各種關(guān)鍵功能，包括：基于實(shí)時(shí)傳感數(shù)據(jù)來實(shí)現(xiàn)即時(shí)且精確的決策;使用自然語(yǔ)言處理服務(wù)，利用語(yǔ)音識(shí)別與乘客進(jìn)行交互，或者響應(yīng)地圖上的語(yǔ)音指令，并檢測(cè)到交通信號(hào)燈和路標(biāo)等相關(guān)物體;借助預(yù)測(cè)分析技術(shù)，自動(dòng)駕駛車輛能夠預(yù)測(cè)行人的行為，預(yù)防事故的發(fā)生，并引導(dǎo)車輛選擇更便捷的路線，不一而足。

隨著人工智能在自動(dòng)駕駛汽車中的應(yīng)用，汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型開始加速。對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)而言，人工智能已不再僅僅是其中的一個(gè)組件，而是整車系統(tǒng)的數(shù)字中樞，從初期的“輔助識(shí)別工具”進(jìn)化為如今具備“推理能力”的智能體。以下是對(duì)AI 在自動(dòng)駕駛汽車中核心作用的深度分析：

深度感知：從“看清”到“理解”

AI的首要任務(wù)是將海量的來自攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等傳感器的原始數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為對(duì)環(huán)境的語(yǔ)義理解。BEV(鳥瞰視角)+Transformer架構(gòu)的引入使得自動(dòng)駕駛汽車在感知、理解和預(yù)測(cè)方面更上一層樓，讓車輛擁有了“上帝視角”，可在復(fù)雜交通場(chǎng)景中識(shí)別各類障礙物，包括車輛、行人和道路設(shè)施等。

Texas Instruments的TDA4VH-Q1 SoC與AWR系列毫米波雷達(dá)為自動(dòng)駕駛提供了一個(gè)高性能比的感知方案。其中的TDA4VH-Q1以出色的功耗/性能比為深度學(xué)習(xí)算法提供了高性能計(jì)算，高系統(tǒng)集成度使之具有較高的可擴(kuò)展性和更低的成本，它集成的專用深度學(xué)習(xí)加速器(MMA)，能夠在極低功耗下運(yùn)行復(fù)雜的Transformer網(wǎng)絡(luò)，非常適用于ADAS和自動(dòng)駕駛汽車。

AWR2944(4D毫米波雷達(dá))是一款單芯片產(chǎn)品，由能夠在76GHz至81GHz頻段內(nèi)工作的FMCW收發(fā)器、雷達(dá)數(shù)據(jù)處理元件和車載網(wǎng)絡(luò)外圍器件構(gòu)成，用于汽車中的低功耗、自監(jiān)控、超精確雷達(dá)系統(tǒng)，可與視覺傳感器實(shí)現(xiàn)像素級(jí)融合，提供全天候的測(cè)距與測(cè)速冗余。

圖3：適用于汽車應(yīng)用的毫米波雷達(dá)傳感器(圖源：Texas Instruments)

onsemi公司的Hyperlux圖像傳感器(如AR0821/AR0341)在自動(dòng)駕駛汽車中充當(dāng)了“系統(tǒng)的眼睛”這一角色。其技術(shù)亮點(diǎn)在于其特有的150dB的超高動(dòng)態(tài)范圍和LFM(LED閃爍抑制)。

以AR0821CS為例，這是一款1/1.7英寸CMOS數(shù)字圖像傳感器，有源像素陣列為3848H x 2168V，這種先進(jìn)的車用傳感器可以在線性或高動(dòng)態(tài)范圍內(nèi)捕捉圖像，并具有卷簾快門讀出功能。在實(shí)際應(yīng)用中，傳感器能提供極其純凈、真實(shí)的原始圖像數(shù)據(jù)，是端到端大模型訓(xùn)練與推理的首選輸入源。

圖4：Hyperlux圖像傳感器系統(tǒng)框圖(圖源：Mouser)

預(yù)測(cè)與規(guī)劃：從“規(guī)則驅(qū)動(dòng)”到“類人推理”

自動(dòng)駕駛是AI進(jìn)步顯著的領(lǐng)域之一，在這里AI開始具備預(yù)測(cè)性思維。有了AI的加持，自動(dòng)駕駛車輛通過學(xué)習(xí)環(huán)境中各參與者的運(yùn)動(dòng)特征，例如通過觀察行人的姿態(tài)、眼神方向或騎行者的細(xì)微動(dòng)作，提前1-2秒預(yù)判其意圖，甚至可以判斷一個(gè)在路邊奔跑的孩子是否會(huì)突然沖入車道。這種全局化預(yù)測(cè)在車流密集的場(chǎng)景中尤為重要。

在人工智能領(lǐng)域，端到端的概念表示模型可以直接利用輸入數(shù)據(jù)而不需要其他處理，其意義在于它簡(jiǎn)化了機(jī)器學(xué)習(xí)模型的設(shè)計(jì)和訓(xùn)練過程。領(lǐng)先的車企已開始將端到端模型部署到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中。與傳統(tǒng)拆分為“感知-預(yù)測(cè)-規(guī)劃”的模塊化架構(gòu)不同，端到端模型直接將傳感器數(shù)據(jù)輸入并輸出駕駛指令，它像人類一樣學(xué)習(xí)駕駛的“直覺”，能夠更自然地處理駕駛過程的復(fù)雜場(chǎng)景。

實(shí)時(shí)決策與推理能力：解決了“長(zhǎng)尾場(chǎng)景”困擾

隨著技術(shù)的不斷迭代，自動(dòng)駕駛的底層架構(gòu)和大部分技術(shù)問題基本上都得到了解決。然而，恰恰是剩下的5%的長(zhǎng)尾問題正在制約自動(dòng)駕駛的發(fā)展，也是當(dāng)前限制單車智能自動(dòng)駕駛車輛運(yùn)行的主要原因之一。

AI引入的實(shí)時(shí)決策與推理能力使車輛能夠應(yīng)對(duì)從未見過的稀有場(chǎng)景，例如，它能理解水面反射的倒影不是實(shí)體，從而避免誤剎車。NVIDIA新發(fā)布的Alpamayo 模型讓車輛在遇到罕見場(chǎng)景(長(zhǎng)尾問題)時(shí)能夠進(jìn)行分步推理，并解釋其駕駛決策，極大地提升了系統(tǒng)的安全透明度。NVIDIA Alpamayo是一個(gè)由人工智能模型、仿真框架和物理AI數(shù)據(jù)集組成的開放組合，專為L(zhǎng)4自動(dòng)駕駛而打造，能讓車輛以類似人類的判斷力進(jìn)行感知、推理和行動(dòng)。

傳感器融合：實(shí)現(xiàn)了“感官”的進(jìn)化

在車輛傳感器融合應(yīng)用中，AI在底層負(fù)責(zé)不同傳感器的權(quán)重分配。比如在雨雪天，視覺效果不佳，AI會(huì)自動(dòng)提高毫米波雷達(dá)和4D成像雷達(dá)的置信度。此外，AI還能將不同頻率、不同格式的數(shù)據(jù)在特征層進(jìn)行深度耦合，提供比單一傳感器更精確的深度信息。

美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)國(guó)際分會(huì)(SAE International)將自動(dòng)駕駛水平劃分為6個(gè)等級(jí)，即從完全手動(dòng)(0級(jí))到完全自主(5級(jí))。

L1-L2級(jí)的車輛具備基本的駕駛輔助功能，如車道偏離警告和自適應(yīng)巡航控制，可提高安全性，但仍需人工干預(yù)。

L3-L4級(jí)的車輛在特定條件下開始自主運(yùn)行，但在復(fù)雜場(chǎng)景下可能仍需人工干預(yù)。

L5級(jí)自動(dòng)化屬于完全自主駕駛的車輛，無需人為干預(yù)，代表了人工智能驅(qū)動(dòng)交通技術(shù)的超高水平。

從傳統(tǒng)自動(dòng)化到車輛完全自主的轉(zhuǎn)變，伴隨著顯著的技術(shù)進(jìn)步和監(jiān)管調(diào)整。早期的自動(dòng)化依賴于簡(jiǎn)單的駕駛輔助系統(tǒng)，如巡航控制和基本的車道保持功能。新興的自動(dòng)駕駛汽車則搭載了由AI驅(qū)動(dòng)的復(fù)雜決策能力，使其能夠在極少人工干預(yù)的情況下處理復(fù)雜的駕駛場(chǎng)景。

AI技術(shù)特別是生成式AI與端到端大模型已成為推動(dòng)自動(dòng)駕駛與智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心引擎。汽車不再僅僅是交通工具，而是進(jìn)化為由軟件定義、AI驅(qū)動(dòng)的“移動(dòng)第三空間”，接下來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將從“功能競(jìng)爭(zhēng)”上升到“智能競(jìng)爭(zhēng)”。當(dāng)前的市場(chǎng)狀況是：L2+及L3級(jí)自動(dòng)駕駛進(jìn)入大規(guī)模量產(chǎn)期，隨著城市領(lǐng)航輔助(City NOA)的成熟，消費(fèi)者對(duì)高階智駕的付費(fèi)意愿越來越強(qiáng)。

03邊緣AI在自動(dòng)駕駛中的應(yīng)用

迄今為止，針對(duì)AI應(yīng)用的深度學(xué)習(xí)算法和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)框架都是在數(shù)據(jù)中心級(jí)的計(jì)算環(huán)境中培育的，這些環(huán)境利用的是高功耗的通用處理器。與數(shù)據(jù)中心不同，車輛中的AI必須超級(jí)高效，且對(duì)成本和功耗預(yù)算有著嚴(yán)格的考量。L5級(jí)自動(dòng)駕駛車輛可能擁有40多個(gè)傳感器和數(shù)十億行代碼，算力、延遲、功耗所有因素加在一起是一個(gè)巨大的設(shè)計(jì)挑戰(zhàn)。

不同于早期的“云端依賴”模式，現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)更強(qiáng)調(diào)在車輛本地即邊緣側(cè)完成感知、思考和行動(dòng)的閉環(huán)。此時(shí)，邊緣AI(Edge AI)進(jìn)入汽車行業(yè)也就毫無懸念了。邊緣AI在自動(dòng)駕駛中的核心應(yīng)用可以概括為以下四個(gè)維度：

1. 端到端(E2E)模型在本地的實(shí)時(shí)推理

現(xiàn)在，自動(dòng)駕駛已全面轉(zhuǎn)向端到端架構(gòu)。邊緣AI使得復(fù)雜的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)能夠直接在車載芯片上運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)從像素輸入到扭矩輸出的毫秒級(jí)響應(yīng)。在應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況(如外賣車橫穿)時(shí)，本地邊緣計(jì)算的響應(yīng)時(shí)間可縮短至10ms以內(nèi)。

2. 物理AI(Physical AI)與多步推理

在2026年這將是一個(gè)新趨勢(shì)。邊緣AI不再只是識(shí)別物體，而是具備“物理常識(shí)”。車輛可以理解物體間的因果關(guān)系，例如路面上的水漬可能導(dǎo)致側(cè)滑。通過本地NPU的算力，系統(tǒng)可以在復(fù)雜路口進(jìn)行多步推理，預(yù)判行人與車輛的下一步交互軌跡。

3. 邊緣側(cè)的數(shù)據(jù)脫敏

為了符合日益嚴(yán)格的全球隱私法規(guī)，邊緣AI可在本地完成視頻流的脫敏處理。只有發(fā)生長(zhǎng)尾場(chǎng)景時(shí)，邊緣AI才會(huì)篩選出關(guān)鍵的、去隱私化的數(shù)據(jù)上傳云端進(jìn)行模型微調(diào)，實(shí)現(xiàn)“本地推理、云端學(xué)習(xí)、灰度推送”的閉環(huán)。

4. 艙駕一體中的“智能體”

邊緣AI不僅負(fù)責(zé)開車，還負(fù)責(zé)“管車”。基于邊緣算力的AI智能體(Agentic AI)可以實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)駕駛員的健康狀態(tài)(如心率、疲勞程度)，并在本地處理多模態(tài)交互(語(yǔ)音、手勢(shì))，無需聯(lián)網(wǎng)即可實(shí)現(xiàn)深度的座艙功能控制。

NXP的S32汽車平臺(tái)提供可擴(kuò)展的計(jì)算、存儲(chǔ)和AI加速能力，在車輛所有域中實(shí)現(xiàn)邊緣智能。S32 eIQ Auto機(jī)器學(xué)習(xí)軟件開發(fā)環(huán)境支持在S32汽車平臺(tái)(S32Z2/E2、S32Gx和S32K3)上部署訓(xùn)練好的模型，可輕松將深度學(xué)習(xí)算法部署到汽車嵌入式處理器。利用eIQ Auto工具包，設(shè)計(jì)人員可以無縫地從開發(fā)環(huán)境過渡到全面實(shí)施階段，在轉(zhuǎn)換和微調(diào)其人工智能模型的同時(shí)，利用熟悉的平臺(tái)和庫(kù)(如TensorFlow、Caffe和/或PyTorch)將其深度學(xué)習(xí)訓(xùn)練框架移植到高性能、汽車級(jí)的恩智浦處理平臺(tái)上。通過剪枝和壓縮技術(shù)，可以對(duì)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化，以實(shí)現(xiàn)高效率。

圖6：S32 eIQ Auto機(jī)器學(xué)習(xí)軟件開發(fā)環(huán)境(圖源：NXP)

04本文小結(jié)

人工智能是自動(dòng)駕駛汽車的基石。對(duì)于任何一輛想要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的汽車而言，必須時(shí)刻保持對(duì)周圍環(huán)境的感知，這就是人工智能發(fā)揮作用的地方。通過集成多個(gè)由人工智能驅(qū)動(dòng)的系統(tǒng)，這些車輛能夠感知周圍環(huán)境、分析實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，并做出智能決策，從而實(shí)現(xiàn)安全高效的導(dǎo)航。

在向完全自動(dòng)駕駛的L5級(jí)車輛演進(jìn)過程中，人工智能的應(yīng)用日益廣泛。這些應(yīng)用涵蓋從物體分類、路徑規(guī)劃到駕駛員/乘客監(jiān)控、動(dòng)力總成優(yōu)化等多個(gè)領(lǐng)域。自動(dòng)駕駛汽車的開發(fā)者們整合了先進(jìn)的人工智能技術(shù)來驅(qū)動(dòng)未來的汽車系統(tǒng)，這種由先進(jìn)的視覺深度學(xué)習(xí)能力、激光雷達(dá)(LiDAR)和毫米波雷達(dá)(mmWave Radar)等技術(shù)所實(shí)現(xiàn)的AI賦能，預(yù)示著汽車安全性、智能化和環(huán)保性將迎來翻天覆地的變化。

隨著物理AI和端到端大模型的成熟，AI正在從感知、決策和研發(fā)流程三個(gè)維度徹底重塑自動(dòng)駕駛。而邊緣AI則讓這些高級(jí)算法在本地實(shí)現(xiàn)了落地生根。