電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）比亞迪在上周發(fā)布了全新的閃充技術(shù)，通過第二代刀片電池的材料和電芯規(guī)格改進，實現(xiàn)了1500kW的超高充電功率，以及5分鐘充好、9分鐘充飽的使用體驗。

但擺在大功率快充面前的問題同樣顯而易見，當(dāng)前電網(wǎng)容量無法支撐超高功率充電樁的瞬時用電需求。王傳福在發(fā)布會上也提到，若將全國 480 萬個公共快充樁全部升級為兆瓦級閃充樁，需 4800 吉瓦的電網(wǎng)功率支持，這一需求遠超我國 3800 吉瓦的總發(fā)電容量，會對電網(wǎng)造成毀滅性沖擊。

所以在閃充樁的配套端，比亞迪的解決方案是利用儲能電池來作為一個“電能蓄水池”，當(dāng)車輛需要閃充時，與電網(wǎng)協(xié)同釋放大功率，化身“功率放大器”，既避免了大功率充電對電網(wǎng)的瞬時沖擊，又能穩(wěn)定輸出閃充所需的超大功率，實現(xiàn)不增加電網(wǎng)容量、不額外鋪設(shè)線路，卻能釋放 10 倍功率的突破。

那么這套儲能系統(tǒng)和1500kW充電樁有什么技術(shù)細節(jié)值得關(guān)注？最近隨著閃充樁的落地建設(shè)，也有更多信息釋放出來。

儲能模塊復(fù)用汽車?yán)鋮s系統(tǒng)，儲能電池包也是汽車同款？

在目前流傳的視頻資料中，比亞迪閃充樁為了支持雙槍同時1500kW的輸出功率，配備了兩個儲能柜。在儲能柜中的散熱部分采用全液冷設(shè)計，冷卻系統(tǒng)包括壓縮機、多通閥、冷媒容器、散熱器都采用了汽車供應(yīng)鏈同款產(chǎn)品，部分零部件上標(biāo)簽仍是比亞迪汽車。

單個儲能柜是采用了4組型號為F01的儲能電池包，單個電池包是容量為125Ah即46.6kWh，額定電壓371.2V，也就是說單個儲能柜的容量是186.4kWh，一個雙槍的閃充樁則是配備了372.8kWh的儲能電池。

值得一提的是，371.2V這個數(shù)字其實從比亞迪過往的車型中也經(jīng)常出現(xiàn)。比如比亞迪元Pro在2021年的版本就采用了額定電壓為371.2V的電池包，但電池容量為135Ah，略高于50kWh。所以比亞迪有可能在儲能電池包上同樣采用了汽車同款產(chǎn)品，從儲能電池包的結(jié)構(gòu)上看，為了適配儲能柜的布局，液冷和線纜的開口從電池短邊移動到長邊，

為什么會說有可能復(fù)用汽車電池包？因為電池包額定電壓是由單體電壓串聯(lián)決定的，畢竟都是磷酸鐵鋰電芯，在相同額定電壓下證明兩款電池包的串聯(lián)數(shù)是一樣的。

那么出現(xiàn)容量差異的原因有幾種，一是電芯規(guī)格和化學(xué)體系的調(diào)整，在儲能應(yīng)用中，為了獲得更長的循環(huán)壽命，可能會選擇能量密度略低但穩(wěn)定性更高的電芯，甚至是在磷酸鐵鋰基礎(chǔ)上進行了不同程度的摻雜，導(dǎo)致單體容量的下降。

二是雖然電壓由串聯(lián)數(shù)決定，但容量是由并聯(lián)數(shù)決定的，不過根據(jù)比亞迪過去刀片電池走大單體的路線來看，這種方式可能性不大。

三是從電池回收的角度來看，按照電池梯度回收的模式，比亞迪有可能通過回收乘用車上的單體電芯，通過BMS“鎖電”在儲能系統(tǒng)中二次利用。為了保證儲能系統(tǒng)的一致性、穩(wěn)定性和長壽命，儲能電池包會取這批電芯中的“最低值”，從而統(tǒng)一標(biāo)稱為125Ah，大約是135Ah電池SOH約92%-95%的區(qū)間范圍內(nèi)。如果為了降低回收成本，將汽車電池整包回收而不是拆解回收，能更高效地實現(xiàn)梯度利用，同時降低閃充樁投資成本。

發(fā)布會上沒有提到的：140kW充電模塊

在充電模塊方面，近年隨著充電功率的不斷提升，超充樁需求爆發(fā)，充電模塊功率也從幾年前的40kW，快速提升至60kW、80kW，優(yōu)優(yōu)綠能在去年11月還發(fā)布了一款功率高達125kW的充電模塊，滿足兆瓦超充的市場需求。

也因為充電樁功率越來越高，可以發(fā)現(xiàn)近幾年充電站中的超充樁體積實際上是越來越小，這是因為功率不斷提升的同時，充電模塊數(shù)量需求大，導(dǎo)致體積無法再單獨安裝在充電樁內(nèi)。因此一般超充站會采用分布式的設(shè)計，單獨設(shè)立一個機柜布置充電模塊，再通過長線纜接到多個充電樁。

比亞迪在閃充樁系統(tǒng)中充分利用了其高度垂直產(chǎn)業(yè)鏈布局的優(yōu)勢，在充電模塊上采用了自研產(chǎn)品，機柜中采用了4組功率高達140kW的充電模塊，以及多組75kW充電模塊的混合布局，并同樣采用全液冷設(shè)計。

在大功率充電模塊中，為了提高功率密度，往往會采用到SiC等第三代半導(dǎo)體功率器件。比亞迪在去年的超級e平臺技術(shù)發(fā)布會上表示，依托集團垂直整合優(yōu)勢，快速開發(fā)推出1500V大功率SiC芯片，解決了模塊耐壓瓶頸，并應(yīng)用在全新的1000V平臺車型上。

作為一家車企，比亞迪罕見地布局了SiC產(chǎn)業(yè)的全鏈條，從襯底、外延，設(shè)計到晶圓制造再到模塊封裝。從近一年的多項技術(shù)和產(chǎn)品發(fā)布，以及這次閃充技術(shù)的落地來看，比亞迪垂直整合的優(yōu)勢正在加速轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品競爭力。