相較如火如荼的自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)，關(guān)于自動駕駛船舶的新聞似乎沉寂得多。這恐怕只是一種錯覺而已。因為相對來說，汽車是跟每一個人的生活息息相關(guān)的，而船只就不是了，它主要承擔(dān)的是貨物運輸，平常人基本上也關(guān)注不到。畢竟，很少能有人出門開船……

最近一則關(guān)于自動駕駛的新聞刷爆了人們的眼球，但主角卻不是汽車。

8月26日，一艘在6月7日從加拿大紐芬蘭出發(fā)的自動駕駛帆船SB Met號在歷經(jīng)千辛萬苦之后，終于抵達了目的地北愛爾蘭海域，全程達到5100公里。而這艘船體長不過兩米多，在茫茫大海之中宛如一葉扁舟，大家可以感受一下。

沒錯，就是這只搖搖晃晃的帆船?？雌饋黼S時就要翻身入海，最終卻屢次化險為夷。實際上，這艘船來自一項名為Microtransat挑戰(zhàn)賽。該挑戰(zhàn)賽從2005年就開始舉辦，目的是以無人駕駛的方式穿越大西洋。十多年來，一共舉辦了九屆。在SB Met成功之前，已經(jīng)有20多艘小船兒葬身大海。

那么，自動駕駛船舶是什么樣的？相較自動駕駛汽車，它又有什么獨特之處呢？

車走一條路，船行兩道線

眾所周知，按照人為干預(yù)因素的多少，自動加是車輛被分為了5個等級，從簡單的剎車輔助、定速巡航，一直到取消方向盤、完全由車輛自主處理行駛過程中出現(xiàn)的各種問題。同樣，自動駕駛船舶也有類似的分級。

就在今年五月，國際海事組織對自動駕駛船舶作了一個名為MASS（Maritime Autonomous Surface Ship，海上水面自主船舶）的初步定義，并且將其分為四個等級：部分操作實現(xiàn)自動化、遠程控制和部分船員控制、完全的遠程控制和完全的操作系統(tǒng)自主控制。這意味著自動駕駛船舶逐步走向一個統(tǒng)一的技術(shù)開發(fā)流程。但在這個初步標準出現(xiàn)之前，關(guān)于自動駕駛船舶的開發(fā)早已開始。

與汽車就是在路上跑不同，船舶的航行場景則分為兩種：河運和海運。自動駕駛船舶的研發(fā)也大致主要有這兩種方向。

河道航運。在河道航運這一方面，河道密集分布的荷蘭可謂先行者，早在2016年起就與麻省理工學(xué)院聯(lián)合制定了一個五年計劃，要在五年內(nèi)實現(xiàn)荷蘭境內(nèi)四分之一的河道中有運輸人員和貨物的能力。當(dāng)時的計劃是開發(fā)出自動駕駛船舶和配套的橋梁、臨時浮動的基礎(chǔ)措施，大手一揮就是2500萬歐元。然后，今年麻省理工就很實在地給搞了出來。

他們用3D打印技術(shù)造出了8個長方形的船體，雖然比較小，長只有兩米，寬大概80厘米。其配備了四個電推力器，并且有GPS設(shè)備、WiFi天線等。麻省理工人員利用汽車的無人駕駛技術(shù)和無人機技術(shù)，來支持船舶的自動航行。同時，利用安裝的超聲波信標系統(tǒng)和對接系統(tǒng)，其可以實現(xiàn)船只之間的相連。據(jù)麻省理工稱，等到今年10月份其將在荷蘭的阿姆斯特丹河道上展開試運營，主要還是處理貨物和城市垃圾。

如果著眼于未來的話，河道航運上的自動駕駛船舶肯定是以貨運為主，畢竟全世界以水道為日常交通方式的城市就那么幾個。

遠洋航運。去年，挪威的兩家公司就投入研發(fā)了一艘名為Yara Birkeland的自動駕駛貨船，計劃到今年年底能夠執(zhí)行一條38英里的航線。該貨船計劃將采用GPS、雷達、攝像頭探測、傳感器等技術(shù)來實現(xiàn)自動駕駛，甚至還能“自動泊船”，看起來其與無人駕駛汽車的技術(shù)原理十分相似。根據(jù)其計劃，2018年年底試運營，2019年船上不再配備船員，執(zhí)行遠程操控，而到2020年則實現(xiàn)全程無人化操作。

而在自動駕駛船舶建設(shè)方案上，也存在著和無人駕駛汽車相同的兩種解決方案。一種是直接從零打造出自動駕駛船只，比如上文提到的挪威；另一種則是在原來船舶的基礎(chǔ)上進行改造，使之具有自動駕駛的功能。

想一想，人們一般認為無人駕駛汽車要想真正成熟上路，差不多要到2030年；但人家無人駕駛船舶基本上都給出了2025年之前的年限，仿佛在炫耀：我們起步晚，我們成熟早啊。

但無人駕駛船舶真的就研發(fā)起來更容易？

自動駕駛船舶的麻煩

并不比汽車少

說自動駕駛船研發(fā)起來比無人汽車容易，好像也并非沒有道理。最顯著的一點就是，相比馬路上車來車往，在行駛的過程中，船與船之間“碰面”的機會會少得多。

這就體現(xiàn)出了不同。陸路交通的繁忙、車速、人車混合的復(fù)雜交通狀況等，要求汽車的傳感器、雷達等硬件的性能必須要十分精準，并且要具備極快速的反應(yīng)和判斷能力。而對無人駕駛船舶來說，其航線上的交通參與者構(gòu)成就比較簡單了，不會出現(xiàn)突然竄出來的電動車是肯定的。同時，船舶在河道航行的速度也遠不如汽車。

而對遠洋航行的船舶來說，其要考慮的因素就更多了。雖然茫茫海面幾乎不太可能發(fā)生輪船相撞的事件，但必須要考慮到海面復(fù)雜的天氣因素。如何應(yīng)對突然而來的風(fēng)暴、巨浪，可能才是遠洋航行中需要考慮的重點。

自動駕駛船舶另一大問題是造船成本高。造一輛無人駕駛汽車可能需要20萬美元，這對常人來說已經(jīng)夠高了。但要打造一艘自動駕駛船舶所費則巨甚。我們上文提到到挪威要造的Yara Birkeland成本高達2500萬美元，同樣的價錢可以造三艘同類型的傳統(tǒng)船舶。

當(dāng)然話又說回來，當(dāng)船上一個船員也沒有的時候，船體的安全警衛(wèi)系統(tǒng)也是必須要考慮到的問題。在此我們甚至可以想象得到：未來的船舶很可能就是一個封閉的大箱子，任何人都上不去也打不開，只有到了目的地才能解鎖……

由此可見，自動駕駛船舶從研發(fā)到實際應(yīng)用的過程中，面臨的問題或許并不會比無人駕駛汽車少。

從貨運到科考：

海洋的廣闊天地，船舶大有可為

無人駕駛汽車的作用有兩個方面，一個是載貨，一個是載人，二者可以說各占其半。而自動駕駛船舶則有明顯側(cè)重，載人只在一些水道比較發(fā)達的城市交通或者固定的旅游線路上有應(yīng)用，更多的場景還是載貨。畢竟目前而言，海運占據(jù)了全球貨物運輸總量的85%以上；而海運貨物的價值總量也超過了5萬億美元。

海洋科考也是當(dāng)下非常熱門的研究方向。直接派出安裝了各種探測和分析儀器的自動駕駛科考船，傳回數(shù)據(jù)之后科研人員可以直接在終端掌握第一手資料，進行數(shù)據(jù)分析。出海、采集標本、數(shù)據(jù)分析傳輸、返航整個一體化，將大大減輕船員的工作，提升科考效率。并且，其受時間的限制非常小，可以盡可能長地留在海洋中。這也是人的身心各方面都難以接受的事情。

面對未知而廣闊的水域，單單是蘊藏于其中的巨大的經(jīng)濟價值就足以勾得各大船舶制造公司的摩拳擦掌，去研究船舶的自動駕駛技術(shù)。而且，在無人駕駛汽車技術(shù)的參照之下，自動駕駛船舶的研發(fā)是一件非?？孔V之事。那么，經(jīng)濟效益+技術(shù)支撐，我們有理由相信：試看未來的海洋，將是無人的世界。

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