就在10月10日華為發(fā)布首款汽車自動駕駛芯片和車載計算平臺一星期之后，全球另一家IT巨頭韓國三星電子也正式宣布兩個全新的汽車芯片品牌——Exynos Auto和ISOCELL Auto。

可能是華為在先的緣故，三星的發(fā)布并沒有引起行業(yè)更多關(guān)注（當(dāng)然，還有很大一部分原因畢竟我們更加關(guān)注中國企業(yè)在芯片上的突破）。

但三星電子，對于任何汽車零部件制造商來說，都是不可小視的對手。

按照去年《財富》雜志發(fā)布的世界500強，蘋果排在第9位，三星緊隨其后排在第15位，而谷歌母公司Alphabet（Waymo的母公司）排在第65位，華為則是排在第83位。

在過去的25年里，三星積累了大量的汽車專利。曾經(jīng)有機構(gòu)搜索了三星、谷歌、蘋果、特斯拉和Uber在1990年至2014年之間提交的汽車相關(guān)專利。數(shù)據(jù)顯示，在提交的4761項專利中，三星占到了60%以上，這些專利分布在動力電池、燃料電池、汽車電子等多個領(lǐng)域。

這也從另一層面預(yù)示著，進入電動化、智能化時代的汽車產(chǎn)業(yè)，汽車制造商與IT科技公司的界限開始變得越來越模糊。

但三星電子（三星集團成立于1938年）并非半路出家，早在1968年成立之初其實就已經(jīng)涉足汽車電子業(yè)務(wù)。隨后，上世紀(jì)80年代中期，三星曾試探性地進軍汽車整車制造領(lǐng)域。

當(dāng)時的三星掌門人李健熙就已經(jīng)確信，汽車未來就是電子產(chǎn)品。1992年，三星終于“艱難的”獲得了乘用車生產(chǎn)許可證，在經(jīng)歷一系列難關(guān)之后，1998年3月，三星汽車終于投向市場。

但在金融危機和汽車行業(yè)供大于求的背景下，三星汽車首年只賣出了5萬輛，而且主要還是內(nèi)部員工購買。1999年6月，三星汽車申請了破產(chǎn)。2000年4月，雷諾汽車收購了三星汽車70%股權(quán)。

至此，三星電子的造車夢也就此暫告段落。而仍然保留的汽車電子業(yè)務(wù)，到去年收購哈曼之前，也僅只有50億美元的汽車電子年營收，和三星電子整個一年營收超過1700億美元，可謂小巫見大巫。

但三星電子至始至終認(rèn)定汽車行業(yè)會是其繼半導(dǎo)體，智能手機之后的新增長點。

它的期望值是到2025年把汽車電子業(yè)務(wù)做到年營收200億美元。

2016年，三星電子宣布以約80億美元收購哈曼國際，這筆交易使得這家韓國電子巨頭能夠擴大其在汽車電子產(chǎn)品市場的存在。

彼時，全球超過3000萬輛汽車配備了哈曼的汽車連接和音頻系統(tǒng)，包括嵌入式信息娛樂、遠(yuǎn)程信息技術(shù)、連接技術(shù)等。

據(jù)哈曼公司統(tǒng)計，截至2016年9月30日前12個月里，哈曼公司70億美元的銷售額中，約65%與汽車有關(guān)。

算上此前的汽車電子業(yè)務(wù)，加上哈曼，至此三星電子接近完成200億美元目標(biāo)的50%。

按照三星電子首席戰(zhàn)略官兼總裁Young Sohn的測算，為了達到L3級自動駕駛，三星相信制造商必須安裝足夠的傳感器、電子硬件和軟件，每輛車的新增成本是2500美元。如果簡單換算，剩余的100億美金產(chǎn)值，只需要拿到400萬輛新車訂單。

Young Sohn表示，當(dāng)車載數(shù)據(jù)量增長了10萬倍，你會發(fā)現(xiàn)所有的一切都需要改變，從芯片計算到電子電器架構(gòu)，這對于IT公司來說是一個巨大的機會。

那還有什么說的，三星電子準(zhǔn)備開干了。況且，三星電子還有800億美元的現(xiàn)金可以用于收購好的公司。

三星曾在2010年推出了自己的內(nèi)部芯片Exynos，當(dāng)時主要應(yīng)用旗下的智能手機。在獲得了消費電子市場的認(rèn)可及性能穩(wěn)定性驗證后，三星電子開始推進車規(guī)。

此次發(fā)布的全新ExyNOS Auto芯片，分成了三個系列，分別是Exynos Auto V系列用于高級車載信息娛樂（IVI）系統(tǒng)；Exynos Auto A系列用于ADAS；以及Exynos Auto T系列用于遠(yuǎn)程信息處理。

另一方面，ISOCELL CMOS同樣是三星自己的手機攝像頭傳感器，在經(jīng)過一系列車規(guī)定制開發(fā)后，傳感器可以在黑暗環(huán)境中捕捉更多細(xì)節(jié)，尤其是在微光條件下識別物體，從而應(yīng)對隧道和其他惡劣的環(huán)境條件。

此外，三星還投資數(shù)億美元開發(fā)自動駕駛的開源硬件平臺（中央計算單元），作為一個平臺產(chǎn)品將包括各種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，接納第三方的硬件或者軟件，按計劃將在2021量產(chǎn)。

這款平臺是三星、哈曼與奧地利TTTech（三星投資了近9000萬美元）聯(lián)合開發(fā)，實現(xiàn)每秒200 Teraflops的數(shù)據(jù)處理能力，是索尼最新的PlayStation 4 Pro中使用的圖形芯片處理能力的50倍。

對于L3級功能，一個計算單元單位就足夠了，Sohn說。但是對于更高級別的自動駕駛，制造商可以簡單地添加（堆疊）更多的單元來滿足他們的計算需求。

而三星一直以來在全球半導(dǎo)體領(lǐng)域是個不可忽視的巨頭。

2017年全球半導(dǎo)體行業(yè)收入為4197億美元，比2016年增長22%，三星電子以14.6%的市場份額超過英特爾的13.8%，終結(jié)了英特爾自1992年起的全球第一大芯片廠商的地位。

去年，三星提出強化芯片代工業(yè)務(wù)，把公司芯片代工業(yè)務(wù)剝離為一個獨立部門，挑戰(zhàn)芯片代工市場領(lǐng)頭羊臺積電。全球只有寥寥數(shù)家公司有能力投資建設(shè)芯片制造工廠和研發(fā)新生產(chǎn)工藝。過去5年，臺積電營收實現(xiàn)了2位數(shù)的增長。

而目前，大多數(shù)中高端汽車芯片都在臺積電排隊代工。而在2018年上半年，臺積電全球市場占有率已經(jīng)達到56%。

三星在存儲芯片領(lǐng)域也有強大優(yōu)勢（這也是未來車載和云端存儲的巨大市場），2017年存儲芯片價格總體一路上升，缺貨明顯，三星收入大增。

此外，三星在顯示領(lǐng)域，代表未來趨勢的OLED顯示屏已經(jīng)與部分汽車制造商合作。今年發(fā)布的奧迪全新一代電動SUV e-tron，就搭載了三星提供的7英寸OLED顯示屏用于虛擬后視鏡的成像。

早在奧迪2017年推出的第四代A8中，三星就為其提供了5.7英寸的OLED顯示屏，用于后排空間的溫度、座椅、照明和媒體控制。

三星在5G車聯(lián)網(wǎng)上也早有布局。今年初CES上，三星就發(fā)布了被稱為“業(yè)界首個5G汽車解決方案”的新平臺（TCU遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)），由三星與哈曼聯(lián)手開發(fā)。

至此，三星電子已經(jīng)覆蓋了從自動駕駛、智能座艙到車聯(lián)網(wǎng)的未來汽車電子的三大細(xì)分市場。

要知道，三星的逆襲，得益于它在半導(dǎo)體上一次又一次賭徒式的投資。不惜一切代價做到行業(yè)第一，是過去三星在幾大領(lǐng)域后來居上的利器。

在確定性機會上下狠注，碾壓對手，這就是三星的邏輯，簡單粗暴，但絕對管用。