本周二，Alphabet旗下自動駕駛企業(yè)Waymo CEO John Krafcik表示，在未來的幾十年內(nèi)，自動駕駛技術(shù)還無法做到無處不在，無人駕駛汽車也將一直存在限制。

同時，他也謹(jǐn)慎的表示，“技術(shù)在全天候條件下運行，且不需要某種程度的‘用戶交互’”這種情況是不可能出現(xiàn)的，因為這種技術(shù)“真的，真的很難”。

一時間，各種悲觀的輿論刷屏網(wǎng)絡(luò)。

眾所周知，汽車一直是世界上最具影響力的交通工具。

自從卡爾·奔馳和戈特利布·戴姆勒于1895年創(chuàng)建了他們的汽車帝國，然后當(dāng)亨利·福特把基本上是奢侈品的汽車變成大眾能負(fù)擔(dān)得起的交通工具時，我們不應(yīng)該懷疑汽車工業(yè)任何一次革命的出現(xiàn)。

在過去數(shù)年時間，全球大大小的公司投入了巨額資金為自動駕駛和智能交通帶來革命性的改變。我們無法證實所有的初創(chuàng)公司和所有的資本都是“善意”的，但我們相信大多數(shù)的創(chuàng)業(yè)者，大多數(shù)的傳統(tǒng)汽車公司看到的是改變行業(yè)的機會。

圍繞汽車的電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的革命，都會對未來交通出行帶來巨大的社會影響，這是毋庸置疑的。

1925年，美國主營無線電領(lǐng)域的“Houdina”公司在紐約的大街上展示了一款名為“Linrrican Wonder”的無線電遙控汽車，也就是當(dāng)時所謂的無人駕駛汽車。

然而，就是這樣一輛如今看來有些可笑的嘗試，代表著無人駕駛的研究邁出了重要一步。

1958年，美國無線電公司研發(fā)出了一項頗具價值的技術(shù)——利用鋪設(shè)在地面上的電線進(jìn)行引導(dǎo)和控制車輛的自動駕駛技術(shù)。這項技術(shù)雖然沒有正式應(yīng)用在公路上，但今天類似這樣鋪設(shè)引導(dǎo)路線的AGV在汽車生產(chǎn)車間無處不在。

1987年，奔馳與慕尼黑聯(lián)邦國防大學(xué)共同推出了一臺名為“VaMoRs”的自動駕駛汽車。該車配備了兩顆用于偵測周圍環(huán)境的攝像頭，并通過來自英特爾的8顆16位微處理器進(jìn)行識別運算，令VaMoRs可以在實際街道上以時速63公里的速度正常行駛。

1998年，自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)被運用在安全性能系統(tǒng)當(dāng)中并正式投入量產(chǎn)。其中，豐田公司推出的PROGRES轎車被公認(rèn)為全球第一款搭載主動巡航控制（ACC）系統(tǒng)的車型。

這成為了自動駕駛技術(shù)率先開始用于量產(chǎn)汽車的標(biāo)志，盡管這距離真正的無人駕駛也還很遙遠(yuǎn)。但關(guān)于交通堵塞、道路安全等問題的不斷推動，使得汽車制造商、零部件制造商和科技公司投入無人駕駛技術(shù)向前研發(fā)的驅(qū)動因素之一。

而正是有了對于無人駕駛未來的暢想，才帶動芯片、傳感器、深度學(xué)習(xí)、人工智能技術(shù)公司不斷挑戰(zhàn)性能極限。

我們真的會看到無人駕駛汽車實現(xiàn)的一天嗎？也許吧。但在這條艱難而曲折的路上，大家不就是因為懷揣著對未來汽車變革的夢想而努力嗎？

今天，無論自動駕駛技術(shù)是否出現(xiàn)突破性提升，并不妨礙行業(yè)繼續(xù)朝著這條路前行，對于斷章取義的“輿論”，我們深感痛惜。

對于Waymo的言論，我們更應(yīng)該理解為是正視目前無人駕駛技術(shù)成熟度還遠(yuǎn)未達(dá)到克服任意場景和路況。尤其是當(dāng)Uber自動駕駛測試車撞死一名行人事故發(fā)生后，突顯了技術(shù)落地有多么困難和復(fù)雜。

但Waymo同樣沒有停止前行的腳步。下個月底，Waymo的無人駕駛出租車服務(wù)計劃將在亞利桑那州鳳凰城推出。

今年10月，Waymo官方宣布旗下自動駕駛汽車將近10年在公共道路的測試?yán)锍掏黄?000萬英里，每天虛擬測試?yán)锍?000萬英里，即將突破70億英里。

但這并意味著技術(shù)是完美的。截止8月31日，美國加州自動駕駛測試車輛共發(fā)生95起道路事故。其中，通用Cruise報告事故數(shù)最多為49起，Waymo報告事故數(shù)為33起。

此外，人工智能技術(shù)作為無人駕駛車輛的關(guān)鍵組成部分，它提出了許多技術(shù)和道德方面的問題。機器真的能夠達(dá)到人類駕駛員高度復(fù)雜的判斷嗎？在極端情況下，我們是否愿意讓機器為我們做出生死決定？

“有很多人低估了自動駕駛系統(tǒng)的微妙和復(fù)雜。”這才是行業(yè)目前真正的現(xiàn)實。這種低估的背后有投資機構(gòu)對于初創(chuàng)公司的商業(yè)化落地和盈利壓力，也有傳統(tǒng)汽車公司、零部件公司轉(zhuǎn)型的壓力，更有科技公司操縱股價和估值、顛覆行業(yè)格局的各種可能。

目前來看，很多問題的解決的確是非常困難的，我們需要專注于一些關(guān)鍵問題，并不斷完善，這仍然需要很長時間。

但今天，我們必須看見的是，無論是5G的到來，還是芯片、傳感器、人工智能技術(shù)的不斷迭代演進(jìn)，我們應(yīng)該更能夠看到未來的曙光。

更安全的道路，更有效的出行，我們相信這是所有汽車人為之奮斗一生的目標(biāo)。通往無人駕駛的道路是一段循序漸進(jìn)的旅程，就像首先配置巡航控制，然后將其升級為自適應(yīng)巡航控制，增加車道輔助、緊急碰撞制動一樣。

當(dāng)然，也許你可以說這些功能實際上并不實用，或者說不經(jīng)常用。但市場的演進(jìn)，就是依靠不斷增加的功能來讓新車銷售更為有吸引力。

今天或許很多人不一定能夠達(dá)到終點，但你們?yōu)橹冻隽撕顾?。我們?yīng)該為參與這場汽車行業(yè)的革命而自豪。

欣慰的是，過去數(shù)年時間，在工業(yè)、采礦、建筑、農(nóng)業(yè)和軍事用途已經(jīng)有不少的自動駕駛車輛技術(shù)落地應(yīng)用。這種用于特定目的和場景的自動駕駛技術(shù)，同樣也被今天諸多技術(shù)創(chuàng)新公司視為前進(jìn)路上的商業(yè)機會。

所以，自動駕駛永遠(yuǎn)不是投機者的天堂。任何新技術(shù)的顛覆，從來不是一帆風(fēng)順。