DAPAR大賽一石激起千層浪，刺激了無人駕駛技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的繁榮，直接受益于此的例子就是誕生了谷歌無人駕駛項目。受其啟發(fā)，中國發(fā)展了自己的大賽——中國智能車未來挑戰(zhàn)賽，目前是我國規(guī)模最大、水平最高的無人駕駛車輛比賽，經(jīng)過近10年的賽事優(yōu)化，極大的推動了無人駕駛研發(fā)進程。你們的團隊敢不敢來這個競技場PK一下呢？

在自動駕駛領(lǐng)域，對于Sebastian Thrun這兩個名字大家并不陌生，因為Sebastian就是谷歌無人駕駛項目的創(chuàng)始人。

1998年，他成為卡耐基梅隆了助理教授。

2001年升為副教授。

2004年他就加入了斯坦福大學(xué)，到2007年的時候正式成為斯坦福的正教授。

2010年，他就放棄了終身教職，加入了谷歌。

而Sebastian之所以能夠加盟谷歌的機緣就來自于DARPA 無人車大賽。

什么是DARPA無人車挑戰(zhàn)賽？

2001 年，美國國會設(shè)定了一個目標，即到 2015年，美軍地面部隊的1/3車輛能夠具備自動駕駛能力。這個目標的重任落到了美國國防部的頭上，專事于“科技引領(lǐng)未來”的國防高級研究計劃局（Defense Advanced Research Projects Agency，簡稱DARPA）決定通過舉辦比賽來刺激無人車技術(shù)的創(chuàng)新，這就有了后來的DARPA無人車挑戰(zhàn)賽。

當然，直到今天這個目標還未實現(xiàn)，但是一石激起千層浪，DAPAR大賽的確激發(fā)了全球無人車技術(shù)的創(chuàng)新，推動了民用的自動駕駛的進步。

2004年是第一屆DARPA無人車大賽，地點選在了美國西部的戈壁莫哈維沙漠，在這樣復(fù)雜的地形里，要求是參賽隊伍行駛240公里，獎金是100萬美元，重賞之下，DARPA一共收到了 106 個隊伍的參賽報名表，并從中篩選出了25個符合條件的車隊進入正式比賽。

但是這一屆沒有一支隊伍完成比賽，行駛里程最長的那輛車也只是到了11.78公里的時候，底盤就卡在了石頭上。

因此為了激勵參賽團隊的技術(shù)提升，于是第二屆DARPA無人駕駛挑戰(zhàn)賽就將獎金提高到200萬美元。

果不其然，第二屆大賽，23 支進入決賽的隊伍中有 22 支隊伍超越了去年 11.78 公里的最好成績，有 5 支隊伍完成了比賽，雖然那年的賽道難度更大，其中包含了 3 條狹窄的隧道，100 多個急轉(zhuǎn)彎，還有很多的陡坡，山路等復(fù)雜的路況。

也就是說，這一年終于有人能夠領(lǐng)取獎金了。那是誰呢？

第一名就是本文開頭提到的 Sebastian 領(lǐng)導(dǎo)的斯坦福大學(xué)隊，他們拿到了200萬美元獎金。

到了2007年，DARPA 又舉辦了城市道路大賽，這一回不是考越野，而是考每輛車能不能識別交通規(guī)則，在城市道路上完全自動駕駛。這一次斯坦福大學(xué)隊只得了第二名，第一名是卡耐基梅隆大學(xué)隊，但是別忘了，卡耐基梅隆大學(xué)的隊伍其實也是 Sebastian 建立起來的，所以贏得冠軍的是他的同事和學(xué)生。

Sebastian 為了城市道路比賽做了一個發(fā)明，他是世界上第一個在車頂上架設(shè)360度攝像頭的人，用來分析周圍環(huán)境。這個方法最后就演變成了谷歌街景。

有趣的是，這兩次的 DARPA 大賽觀眾群里混著兩個戴著帽子、戴著墨鏡顯得非常低調(diào)的人。他們是誰呢？

就是谷歌的聯(lián)合創(chuàng)始人拉里·佩奇和謝爾蓋·布林。

這兩個人都對 Sebastian 印象非常深刻，于是拉里·佩奇出面說服 Sebastian 加盟谷歌。當然 Sebastian 也先做了一個實驗，就是把他2007年的時候發(fā)明的頭戴360度攝像頭的所謂街景項目兜售給了谷歌。谷歌立即決定開發(fā)這個項目，這就是后來著名的谷歌街景。

因為谷歌對 Sebastian 的響應(yīng)非常積極，所以 Sebastian 干脆也就在2010年加盟了，成了 GoogleX 這個項目的創(chuàng)始人和負責(zé)人。

所謂 GoogleX 的意思就是眼前沒有什么收益，但是未來可能改變世界的項目，因為這樣的項目需要非常有眼光，同時需要有投入的決心，也需要有足夠強的能力。

同時最重要的，他也要負責(zé)谷歌自動駕駛隊伍的組建，其實這就是谷歌當年自動駕駛的來源。

谷歌無人駕駛項目在2016年12月14日的時候終于分拆出來，重新命名成立一家公司叫做 Waymo。截止到今年8月份，Waymo的無人車路測里程已經(jīng)突破900萬公里，仿真駕駛測試里程也超過了50億英里。就在不久前的10月，據(jù)外媒報道，Waymo已開始向亞利桑那州乘客收取乘坐無人駕駛出租車的費用，這意味著Waymo無人駕駛出租項目正式進行商業(yè)化。

當前自動駕駛技術(shù)遍地開花，火熱異常，連續(xù)幾年都登上Gartner新興技術(shù)成熟度曲線頂點附近。

我們雖然不能說自動駕駛技術(shù)的繁榮是因為這場比賽，但是這場比賽的確刺激了自動駕駛技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

“中國的DAPAR大賽”——中國智能車未來挑戰(zhàn)賽

因此，受到DAPAR大賽的啟發(fā)，為了促進中國自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，中國一批有志之士，在2009年促成了第一屆“中國的DAPAR大賽”——中國智能車未來挑戰(zhàn)賽。

中國的賽事具有中國特色，“中國智能車未來挑戰(zhàn)賽”被作為國家自然科學(xué)基金委員會重大研究計劃“視聽覺信息的認知計算”的重要組成部分，也希望通過真實物理環(huán)境中的比賽來交流和驗證我國“視聽覺信息的認知計算”研究進展和成果。

中國高校和研究院所的無人車技術(shù)研究成果不應(yīng)該只囿于自己的實驗室，中國的企業(yè)也不應(yīng)該閉門造車，究竟是騾子是馬是該拉出來遛遛的時候了，“中國智能車未來挑戰(zhàn)賽”便是他們的“表演場地”。你們的團隊敢不敢來這個競技場PK一下呢？

中國智能車未來挑戰(zhàn)賽每年舉辦一屆，今年，“挑戰(zhàn)賽”將舉辦第十屆。

首屆中國智能車未來挑戰(zhàn)賽在西安舉行，賽事包括指定路線的規(guī)定動作測試、挑戰(zhàn)性測試以及特色表演。其中，規(guī)定動作測試為無人駕駛車輛基本行駛功能測試；挑戰(zhàn)性測試包含交通信號、標志和標線的識別以及障礙物規(guī)避等性能測試任務(wù)；特色表演為模擬城區(qū)道路及高速路上的行駛性能測試以及參賽車輛的自由展示。

2010年中國智能車未來挑戰(zhàn)賽分為基本能力（交通標志識別與基本駕駛能力）測試和復(fù)雜環(huán)境綜合測試兩部分，測試環(huán)境為長安大學(xué)校內(nèi)場地。

2011年挑戰(zhàn)賽又來到了內(nèi)蒙古鄂爾多斯，首次從封閉道路走向真實道路環(huán)境，在10公里的真實城區(qū)道路，設(shè)有交通信號識別、障礙物避讓、匯入車輛和U形轉(zhuǎn)彎等測試內(nèi)容。

2012年，挑戰(zhàn)賽第一次在真實城區(qū)道路和鄉(xiāng)村道路環(huán)境中比賽，重點考核無人駕駛車輛的4S性能，即安全、智能、平穩(wěn)、速度，同時設(shè)有霧天模式，以檢驗無人駕駛車輛在復(fù)雜路況和惡劣天氣環(huán)境下自主行駛能力。

從2013年開始，挑戰(zhàn)賽就來到了江蘇常熟舉行，道路環(huán)境更加復(fù)雜和多樣化；

2014年比賽內(nèi)容包括城郊道路與高速公路的綜合道路行駛?cè)蝿?wù)測試和城區(qū)道路特定行駛?cè)蝿?wù)測試兩部分；

2015年，與往屆相比那屆挑戰(zhàn)賽還有很多新技術(shù)亮相，智能車路協(xié)同技術(shù)的應(yīng)用成為大賽的新亮點之一。

2016年增加了對無人駕駛汽車的離線能力測試，首次提供真實高架快速道路、城區(qū)道路的測試環(huán)境與條件，首次實現(xiàn)了無人機與無人駕駛車輛的協(xié)同；

2017年新增了模擬橋洞、信號屏蔽區(qū)，更加豐富了無人車的測試環(huán)境。

中國智能車未來挑戰(zhàn)賽我國規(guī)模最大、水平最高的無人駕駛車輛比賽，經(jīng)過近10年的賽事優(yōu)化，推動了無人駕駛研發(fā)進程。