Euro NCAP對(duì)車輛的評(píng)估，歷來被業(yè)內(nèi)視為最嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)。其評(píng)級(jí)涵蓋四項(xiàng)：成人乘員保護(hù)（駕駛員和乘客）;兒童乘員保護(hù);行人保護(hù)已擴(kuò)大到包括騎自行車者，現(xiàn)在被稱為弱勢(shì)道路使用者（VRU）保護(hù); 和安全輔助，評(píng)估駕駛輔助和防撞技術(shù)。

在四個(gè)測(cè)評(píng)單元中，包含了一些ADAS功能的測(cè)試，主要是AEB在低速場(chǎng)景、高速場(chǎng)景中，面對(duì)機(jī)動(dòng)車、自行車、行人標(biāo)準(zhǔn)化行為的表現(xiàn)，以及ACCLKA的部分功能。

在2018年的新車安全評(píng)測(cè)中，歐美日韓知名的OEM車型都進(jìn)行了測(cè)試，雖然十余款車型達(dá)到了5星級(jí)獎(jiǎng)項(xiàng)，但在輔助駕駛系統(tǒng)功能的評(píng)測(cè)中，還存著諸多問題，大部分車型的輔助駕駛系統(tǒng)，單項(xiàng)指標(biāo)偶有突出，綜合指標(biāo)徘徊在及格線附近。

注：2018 Euro NCAP 車型評(píng)級(jí)統(tǒng)計(jì)結(jié)果

要讓輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）的功能更具可靠性、完整性、安全性，比如至少在Euro NCAP有限的評(píng)測(cè)中打個(gè)優(yōu)，甚至滿分，并不容易。但達(dá)到這個(gè)基本目標(biāo)，才是從輔助駕駛邁向更高等級(jí)自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)。

日趨完善的評(píng)測(cè)體系

這個(gè)評(píng)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，會(huì)根據(jù)技術(shù)的發(fā)展進(jìn)行更新。2014 年，Euro NCAP在整體星級(jí)評(píng)級(jí)中加入了防碰撞系統(tǒng)，例如自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)和車道保持輔助系統(tǒng)/車道偏離警示系統(tǒng)等試驗(yàn)。

自2016年起，Euro NCAP 將通過納入針對(duì)行人的自動(dòng)緊急制動(dòng) (AEB) 技術(shù)來擴(kuò)大其安全評(píng)級(jí)范圍。行人、自行車和摩托車等弱勢(shì)道路使用者幾乎占據(jù)了歐洲交通死亡總?cè)藬?shù)的一半。研究表明，乘用車配備有效的行人檢測(cè)系統(tǒng)可以防止五分之一的致命行人碰撞事故。

2018年1月，Euro NCAP 擴(kuò)大了對(duì)自動(dòng)緊急制動(dòng) (AEB) 技術(shù)的測(cè)試范圍，納入了騎車者碰撞場(chǎng)景。行人、自行車和摩托車等弱勢(shì)道路使用者幾乎占據(jù)了歐洲交通死亡總?cè)藬?shù)的一半，而自行車交通事故死亡人數(shù)在很多國家正在不斷上升。

此后，多項(xiàng)主動(dòng)安全測(cè)試經(jīng)過了更新，并且還加入了一些新的測(cè)試。 在成人乘員保護(hù)方面，低速自動(dòng)緊急制動(dòng) (AEB City) 測(cè)試現(xiàn)已納入了靜止靶車相對(duì)于測(cè)試車輛路線向左或向右偏置的場(chǎng)景。更復(fù)雜的新型靶車也將投入使用。在行人保護(hù)方面，AEB 行人檢測(cè)引入了新的測(cè)試。這些測(cè)試包括夜間場(chǎng)景和騎車者檢測(cè)。

在安全輔助方面，后排座椅采用先進(jìn)的安全帶提醒裝置 (SBR) 將讓車輛獲得更高的評(píng)分。通過引入偏置測(cè)試對(duì) AEB 評(píng)估進(jìn)行了細(xì)化；車道輔助系統(tǒng)包括緊急車道保持 (ELK) 功能；并且會(huì)對(duì)速度輔助系統(tǒng)的限速信息功能進(jìn)行更詳細(xì)的評(píng)估。

不斷擴(kuò)充的評(píng)測(cè)體系，背后是主動(dòng)安全系統(tǒng)分量的增加。那么通過這四項(xiàng)參數(shù)指標(biāo)，如何評(píng)判一輛車的安全輔助駕駛系統(tǒng)優(yōu)劣？Euro NCAP的評(píng)測(cè)體系中，成人乘員（駕駛員和乘客）、弱勢(shì)道路使用者（VRU）和安全輔助當(dāng)中，有安全輔助駕駛系統(tǒng)的內(nèi)容。在這里，我們只關(guān)注安全輔助駕駛系統(tǒng)的相關(guān)內(nèi)容。

成人乘員

在成人乘員保護(hù)里面，有AEB-City的功能，主要針對(duì)的是車輛在低速行駛中，駕駛員不注意觀察前車情況，造成碰撞前車的場(chǎng)景，AEB-City會(huì)干預(yù)車輛行駛，避免碰撞的發(fā)生。

在三種情況下，測(cè)試車輛以10至50 km / h的速度朝向“虛擬”目標(biāo)車輛的后部行駛; 與車輛的中心線和目標(biāo)對(duì)齊; 并且測(cè)試車輛的中心線偏移到目標(biāo)的左側(cè)和右側(cè)。在偏移測(cè)試中，測(cè)試車輛的傳感器可以“看到”目標(biāo)的一側(cè)。

這項(xiàng)測(cè)試中，總分為38分（正面偏置可變形壁障（滿分8）、完全正面碰撞（滿分8）、側(cè)面碰撞（滿分16）、鞭打后碰（滿分2）、城市內(nèi)自動(dòng)緊急制動(dòng)(AEB City)（滿分4））, 安全輔助駕駛系統(tǒng)內(nèi)容占成人乘員測(cè)評(píng)比例約10%。

在2018年的Euro NCAP最新評(píng)測(cè)中，絕大部分歐美日韓知名車企的車型均在城市內(nèi)自動(dòng)緊急制動(dòng)(AEB City)獲得了滿分4分。福特?？怂棺詣?dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)在城市駕駛典型的低速下的功能測(cè)試中表現(xiàn)良好，獲得零分是由于良好的前排頭枕性能是主動(dòng)安全的額外獎(jiǎng)勵(lì)的先決條件，因此AEB City的積分未被授予。

Euro NCAP給出的評(píng)語，大多是自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）系統(tǒng)在低速（典型的城市駕駛）中的功能性測(cè)試中表現(xiàn)良好，在該測(cè)試中引起許多鞭打傷，在所有測(cè)試場(chǎng)景中避免或減輕碰撞。

可以看出，在面對(duì)低速城市道路工況時(shí)，大部分車型行駛中面對(duì)前方車輛，還是能給車主提供切實(shí)可靠的幫助，避免發(fā)生側(cè)向和正向的擦碰。

弱勢(shì)道路使用者（VRU）

在VRU測(cè)試中，評(píng)估了行人頭部，骨盆，上肢和下肢受傷的潛在風(fēng)險(xiǎn)。如果具有識(shí)別行人和騎車人的自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）系統(tǒng)，表現(xiàn)良好的汽車可以獲得額外的積分。

這項(xiàng)測(cè)試中，總分為48分（行人碰撞保護(hù)（滿分36）、AEB 弱勢(shì)道路使用者（滿分12（AEB 行人防碰撞（滿分6）、AEB 騎車者（滿分6）））,安全輔助駕駛系統(tǒng)內(nèi)容占VRU測(cè)評(píng)比例25%。

對(duì)于行人檢測(cè)，Euro NCAP 會(huì)對(duì)三個(gè)場(chǎng)景進(jìn)行測(cè)試，其中會(huì)模擬行人橫穿測(cè)試車輛前方道路，以及行人在車輛前方同向前行的情況。所有這些場(chǎng)景都代表了如果未對(duì)車輛采取干預(yù)措施來防止或減輕碰撞，則可能導(dǎo)致對(duì)行人造成致命傷害的情況。

穿行的場(chǎng)景包括：一名成年人從駕駛員側(cè)穿過車輛前方，一名成年人從前座乘客側(cè)穿過車輛前方（在此場(chǎng)景下會(huì)進(jìn)行兩項(xiàng)測(cè)試）；以及一名兒童突然從駕駛員側(cè)的兩輛靜止車輛的縫隙之間跑出。

在縱向場(chǎng)景中，將完成兩項(xiàng)測(cè)試：一項(xiàng)是行人正對(duì)車輛中心，另一項(xiàng)是行人沿道路行走?？v向場(chǎng)景以及一個(gè)穿行場(chǎng)景會(huì)在低亮度條件下重復(fù)進(jìn)行，因?yàn)楹芏嘈腥耸鹿识紝儆谶@類情況。

為確保始終都能為弱勢(shì)道路使用者帶來保護(hù)，分別會(huì)在白天和夜晚進(jìn)行一些測(cè)試。AEB 行人防碰撞技術(shù)可能無法完全避免碰撞，Euro NCAP 只有在行人碰撞試驗(yàn)表明車輛采用了可有效保護(hù)行人的車頭設(shè)計(jì)，能夠減輕碰撞所導(dǎo)致的傷害嚴(yán)重程度，才會(huì)為該技術(shù)打分。

對(duì)于騎自行車者檢測(cè)，Euro NCAP測(cè)試兩種情況：一種是騎車者穿越車輛的路徑，另一種是騎車者在與汽車相同的方向上行駛（對(duì)于這種情況進(jìn)行了兩次不同的測(cè)試）。這兩種情況都代表了汽車和騎車人之間可能發(fā)生致命事故的典型情況。

特別設(shè)計(jì)的騎車人目標(biāo)用于測(cè)試。自行車安裝在移動(dòng)平臺(tái)上，并且虛擬騎車人被鉸接以重建人的踩踏動(dòng)作。

與行人相比，檢測(cè)騎車者在技術(shù)上具有挑戰(zhàn)性，因?yàn)樗麄兊乃俣雀撸很囕v制造商必須使用具有更寬視野的傳感器，并且更少的處理時(shí)間來決定是否制動(dòng)。

Euro NCAP 會(huì)對(duì)能夠完全避免碰撞的系統(tǒng)給予最高評(píng)分。在某些情況下，AEB 系統(tǒng)無法讓車輛徹底停下來。但即便這樣也仍可得分，這是因?yàn)橹灰俣扔兴档途湍茱@著地減輕傷害程度。

在這兩項(xiàng)的測(cè)試中，只有BMW X5獲得了兩個(gè)滿分，AEB系統(tǒng)能夠檢測(cè)易受傷害的道路使用者，例如行人和騎自行車者。在大多數(shù)這些功能的測(cè)試中，系統(tǒng)運(yùn)行良好，避免了碰撞或減輕了其嚴(yán)重性。

Lexus ES和Mercedes-Benz A各自有一個(gè)滿分。Ford Tourneo Connect和Peugeot 508在AEB 行人防碰撞中表現(xiàn)較差，得分低于4分，Hyundai NEXO和Ford Focus在AEB 騎車者測(cè)試中表現(xiàn)較差，得分低于2分。

此項(xiàng)測(cè)試需要應(yīng)對(duì)白天和夜晚的挑戰(zhàn)，以及人和自行車在車側(cè)方移動(dòng)的情況，通過毫米波雷達(dá)和視覺攝像頭實(shí)現(xiàn)，對(duì)于大部分車企而言還具有不少的挑戰(zhàn)。

安全輔助

在這一項(xiàng)中，會(huì)有速度輔助系統(tǒng)、城市自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB）、車道輔助系統(tǒng)。測(cè)試總分為13分（速度輔助系統(tǒng)（滿分3）、座椅安全帶提醒（滿分3）、車道輔助系統(tǒng)（滿分4）、城市內(nèi)自動(dòng)緊急制動(dòng)(AEB City)（滿分3））,安全輔助駕駛系統(tǒng)內(nèi)容占安全輔助測(cè)評(píng)比例77%。

Euro NCAP 會(huì)評(píng)估速度輔助系統(tǒng)的不同功能：通知駕駛員當(dāng)前的速度限制；當(dāng)車速超過設(shè)定的速度閾值時(shí)警告駕駛員；或者主動(dòng)防止車輛超速或保持設(shè)定的速度。

無論是車速限制器還是智能自適應(yīng)巡航控制 (ACC)，最先進(jìn)的系統(tǒng)會(huì)包含所有上述功能，車輛通過限速標(biāo)志識(shí)別或數(shù)字地圖數(shù)據(jù)即可檢測(cè)和顯示速度限制，駕駛員只需對(duì)此加以確認(rèn)即可完成速度設(shè)置。系統(tǒng)在設(shè)計(jì)上應(yīng)避免對(duì)駕駛員造成不必要的分心。

此外，當(dāng)車輛無法將車速控制在設(shè)定的最高限速時(shí)，駕駛員會(huì)收到恰當(dāng)?shù)木?。?duì)于可主動(dòng)控制車速的系統(tǒng)，會(huì)通過測(cè)試來確保系統(tǒng)可精確地做到這一點(diǎn)。

城際道路自動(dòng)緊急制動(dòng) (AEB) 系統(tǒng)可發(fā)出警告和幫助駕駛員采取適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)措施，或者最終自行讓車輛停止，從而避免發(fā)生追尾事故。車輛間追尾碰撞是歐洲最常見的道路交通事故。

常見的追尾事故發(fā)生在公路上，此時(shí)車輛往往都在以中高速行駛，而駕駛員由于分心而未能意識(shí)到前方車輛已停止、即將停止或者正在以較低速度行駛。AEB可警告駕駛員即將發(fā)生碰撞、幫助采取適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)措施和/或最終讓車輛自行停止。

對(duì)于城際道路自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)，Euro NCAP 對(duì)三種不同的駕駛場(chǎng)景下的自動(dòng)制動(dòng)功能和前方碰撞預(yù)警功能進(jìn)行評(píng)估：朝靜止車輛行駛（時(shí)速 30-80 公里），接近前方慢速行駛的車輛（時(shí)速 30-80 公里）和前方車輛緊急制動(dòng)（時(shí)速 50 公里，慢剎車和急剎車）。

兩個(gè)場(chǎng)景 – 靜止的靶車和緩慢移動(dòng)的靶車將在左右偏置情況下分別重復(fù)測(cè)試，即測(cè)試車輛的中線未與靶車的中心對(duì)準(zhǔn)。在這些偏置測(cè)試中，由于測(cè)試車輛的傳感器會(huì)“看見”靶車的側(cè)面，為此開發(fā)了專門設(shè)計(jì)的遙控三維靶車，即所謂的全球靶車 (GVT)。

能夠在所有試驗(yàn)條件下避免碰撞或者顯著降低碰撞嚴(yán)重程度的系統(tǒng)可獲得高分。但AEB 技術(shù)只是一個(gè)輔助系統(tǒng)，駕駛員不能對(duì)其過分依賴。在更危急的情況下，激活 AEB 雖不足以或無法及時(shí)徹底避免碰撞，但最終的碰撞速度會(huì)顯著降低。

車道保持輔助系統(tǒng) (LKA) 系統(tǒng)可在逐漸偏離車道的情況下幫助糾正行車路線。通常，系統(tǒng)會(huì)向駕駛員發(fā)出警告，提醒其糾正行車路線；但這些系統(tǒng)還會(huì)讓車輛稍加轉(zhuǎn)向，以防止其繼續(xù)偏離車道。只有在檢測(cè)到緊急情況時(shí)，緊急車道保持 (ELK) 系統(tǒng)才會(huì)更積極地干預(yù)。例如，當(dāng)感應(yīng)到車輛馬上就要駛出路面時(shí)，ELK 就會(huì)施加較大的轉(zhuǎn)向力。

Euro NCAP 會(huì)根據(jù)在試驗(yàn)跑道上開展的一組標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試來對(duì) LKA 和 ELK 系統(tǒng)打分。兩種類型的系統(tǒng)會(huì)根據(jù)不同類型的道路標(biāo)記進(jìn)行測(cè)試，包括實(shí)線和虛線，以及道路邊緣沒有標(biāo)線的情況。其性能會(huì)根據(jù)采取干涉措施時(shí)車輛與車道標(biāo)記邊緣的接近程度來評(píng)估。配備車道偏離警示系統(tǒng)和盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的車輛可獲得更高的評(píng)分。

在這一單元的測(cè)試中，車企面臨的挑戰(zhàn)更多。只有Mercedes-Benz A在速度輔助系統(tǒng)中獲得了滿分3分，Audi Q3獲得了車道輔助系統(tǒng)滿分4分 ，以及Audi Q3、A6在城際自動(dòng)緊急制動(dòng) (AEB) 系統(tǒng)中獲得的最高成績(jī)2.9分。

Mercedes-Benz A的AEB系統(tǒng)在高速公路上的功能測(cè)試中表現(xiàn)良好。車道輔助系統(tǒng)執(zhí)行不多，具有足夠的車道保持輔助和緊急車道保持性能，但缺乏盲點(diǎn)監(jiān)控系統(tǒng)。包括基于攝像頭的速度限制檢測(cè)系統(tǒng)和駕駛員設(shè)定的速度限制器的速度輔助系統(tǒng)被評(píng)定為良好。

Audi Q3在車道保持測(cè)評(píng)中獲得了滿分4分，AEB Interurban獲得了2.9分的高分。 AEB系統(tǒng)在高速公路上的功能性的各種測(cè)試中表現(xiàn)良好或充分。標(biāo)準(zhǔn)配合的車道保持輔助系統(tǒng)有助于防止車輛偏離車道，并且還可以在更嚴(yán)峻的緊急情況下進(jìn)行干預(yù)。駕駛員設(shè)定的限速器可幫助駕駛員保持對(duì)車速的控制。

這項(xiàng)測(cè)試主要是針對(duì)高速路環(huán)境下車輛輔助駕駛系統(tǒng)的性能，幾乎所有車型在三項(xiàng)測(cè)試中表現(xiàn)都差強(qiáng)人意。以上，還僅僅是針對(duì)特定場(chǎng)景下單一系統(tǒng)部分功能的測(cè)評(píng)，現(xiàn)有車型通過傳統(tǒng)感知傳感器，要解決現(xiàn)在面對(duì)的問題，不僅僅是工作量的問題，更多的是積累經(jīng)驗(yàn)的過程。

Euro NCAP的車型安全評(píng)級(jí)測(cè)試中，輔助駕駛系統(tǒng)方面主要是測(cè)試AEB和ACC部分功能在不同場(chǎng)景下的表現(xiàn)，如車輛面對(duì)車、人、非機(jī)動(dòng)車，以及高低速，測(cè)試的行為主要是常見的側(cè)向、正向接近，橫向、同向運(yùn)動(dòng)，相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化。而面對(duì)這些限定條件下的單一功能測(cè)試，大部分車型的表現(xiàn)也僅僅是徘徊在及格線附近，對(duì)于以安全為第一要義的汽車行業(yè)，水平還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

Euro NCAP的安全評(píng)級(jí)被稱為世界上最嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)安全輔助駕駛系統(tǒng)的測(cè)試，也僅僅是從簡(jiǎn)單場(chǎng)景簡(jiǎn)單功能處入手，逐漸更新。對(duì)比國內(nèi)汽車的安全評(píng)價(jià)體系，可以稱之為尚處蠻荒之地。