摘要：雖然文章幾乎聚焦于美國(guó)硅谷的技術(shù)公司，但這并不意味著作者提出的種種問(wèn)題不存在于中國(guó)的技術(shù)公司身上。

有意思的是，作者批評(píng)了各大公司此前瘋狂立 flag，卻最后紛紛打臉的事實(shí)。而湊巧我們?cè)谀瓿?，也曾整理過(guò) 2018 年國(guó)內(nèi)公司立的關(guān)于「量產(chǎn)以及無(wú)人車(chē)上路」的 flag，同樣無(wú)一實(shí)現(xiàn)。因此，這篇文章完全可以作為一面鏡子，讓大眾看到真實(shí)的市場(chǎng)，讓國(guó)內(nèi)公司看到真實(shí)的自己。

當(dāng)整個(gè)汽車(chē)行業(yè)依然在盡其所能以專心發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)時(shí)，回望 2018──

訴訟不斷，發(fā)展受抵制，再加上全球首例自動(dòng)駕駛汽車(chē)行人致死事件……

除了一致在兜售「自動(dòng)駕駛汽車(chē)很快就能上路」的空頭承諾之外，自動(dòng)駕駛幾乎一事無(wú)成。

與硅谷技術(shù)巨頭（公平地說(shuō)，底特律也有）的承諾相反，完全無(wú)人駕駛汽車(chē)近兩年很難面世，甚至幾十年內(nèi)也夠嗆。

如果說(shuō)的再具體些，將要過(guò)去的 2018 年已經(jīng)證明了自動(dòng)駕駛汽車(chē)無(wú)法于數(shù)十年之內(nèi)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用。

因此，今年發(fā)生的許多事例，包括在日常環(huán)境中的技術(shù)性失敗，相關(guān)企業(yè)的計(jì)劃延遲，以及政府面對(duì)此項(xiàng)新興技術(shù)的無(wú)知表現(xiàn)──

哪怕是成功事例，都體現(xiàn)出自動(dòng)駕駛汽車(chē)技術(shù)距離真正成熟運(yùn)用的黃金時(shí)代來(lái)臨還有太多局限與不足。

連 Elon Musk 都不得不承認(rèn)「人類的確被低估」。此結(jié)論同樣適用于無(wú)人車(chē)行業(yè)。

下面，就讓我們好好來(lái)拆解下今年自動(dòng)駕駛汽車(chē)的成與敗。

技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有準(zhǔn)備好

到目前為止，整個(gè)汽車(chē)行業(yè)本年度的最大焦點(diǎn)事件是 3 月份 Elaine Herzberg 的意外喪生：

她在夜間穿行馬路時(shí)，被一輛 Uber 自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)（沃爾沃 XC90）撞到并去世，而車(chē)上的安全駕駛員當(dāng)時(shí)卻正在玩手機(jī)。

案件的深入調(diào)查顯示，測(cè)試車(chē)的確檢測(cè)到了路邊的 Herzberg，但 6 秒之后才做出反應(yīng)，但那時(shí)已經(jīng)來(lái)不及了。

當(dāng)時(shí)，Uber 是唯一一家僅配備一名安全駕駛員的公司，而多數(shù)其他公司都在測(cè)試過(guò)程中配備兩名測(cè)試員。

由于那輛車(chē)沒(méi)有其他方法來(lái)主動(dòng)追蹤駕駛員意識(shí)，盡管天氣、路燈及汽車(chē)傳感器（本應(yīng)該能在撞人前觸發(fā)制動(dòng)）都很正常，安全駕駛與車(chē)載電腦都沒(méi)能避免悲劇發(fā)生。

最終，該事件不僅使得 Uber 暫時(shí)放棄了在亞利桑那州的路測(cè)工作，幾百名員工因此丟了工作，也因此證明 Uber 無(wú)人車(chē)的傳感器與電腦組件顯然還沒(méi)準(zhǔn)備好在路上做出事關(guān)生死的抉擇。

與此同時(shí)，這一事件在很大程度上測(cè)試了公眾對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)接管方向盤(pán)的接受程度。

亞利桑那州州長(zhǎng) Doug Ducey 撤銷(xiāo)了 Uber 的測(cè)試許可證，盡管正是他幾年前支持州政府對(duì)于 Uber 的項(xiàng)目放松監(jiān)管（不過(guò)在 12 月 20 日 Uber 又重新啟動(dòng)了路測(cè)業(yè)務(wù)）。

但是，在自動(dòng)駕駛項(xiàng)目中遭受重挫的絕不止 Uber 一家。

沃爾沃將其自動(dòng)駕駛汽車(chē)項(xiàng)目推遲了 4 年──此項(xiàng)目是其試點(diǎn)項(xiàng)目的一環(huán)，而原計(jì)劃是將于 2018 年為瑞典家庭擁有據(jù)說(shuō)可以自動(dòng)駕駛的汽車(chē)。

是的，沃爾沃最終不得不承認(rèn)，項(xiàng)目所需的傳感器技術(shù)可能在 2021 年才能發(fā)展成熟且更易于部署。（可能到了 2021 年又會(huì)換說(shuō)法）

特斯拉也延遲了之前高調(diào)宣布的目標(biāo)──讓一輛完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)完成跨越東西海岸的展示。

該計(jì)劃原定于 2017 年 1 月，接著延期至 2018 年底，而現(xiàn)在具體時(shí)間也不得而知。

雖然這個(gè)目標(biāo)可能是馬斯克慣常使用的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)技巧，但此項(xiàng)展示的數(shù)次延遲也證明了基于人工智能的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)應(yīng)該離具備真正安全的自動(dòng)駕駛能力還非常遙遠(yuǎn)。

而特斯拉的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)也曾遇到過(guò)不少小問(wèn)題。

今年 9 月，一些車(chē)主在云端進(jìn)行過(guò)系統(tǒng)更新后，發(fā)現(xiàn)輔助系統(tǒng)無(wú)法正常使用，而修復(fù)就花費(fèi)了他們整整一天。

這意味著特斯拉車(chē)主必須在高速行駛過(guò)程中睜大眼睛，完全聚精會(huì)神；但如果未來(lái)的系統(tǒng)更新讓無(wú)人車(chē)喪失自動(dòng)駕駛功能，天知道會(huì)發(fā)生什么。

此外，Waymo 雖然是成功公開(kāi)推行了自動(dòng)駕駛汽車(chē)商業(yè)運(yùn)營(yíng)試點(diǎn)計(jì)劃（如期上線乘車(chē)共享服務(wù)）的少數(shù)公司之一，但這家谷歌的子公司今年同樣被曝光很多問(wèn)題。

8 月，The Information 的一篇重磅報(bào)道引用了五處未經(jīng)披露的消息來(lái)源，聲稱 Waymo 的自動(dòng)駕駛汽車(chē)還無(wú)法理解基本的道路基礎(chǔ)設(shè)施特征及駕駛?cè)蝿?wù)。

譬如，它無(wú)法做出無(wú)保護(hù)措施下的左轉(zhuǎn)任務(wù)，也無(wú)法在匝道上的信號(hào)燈（用來(lái)控制從匝道到公路的交通流量）前停車(chē)。

今年 8 月，《信息報(bào)》(Information) 的一篇大報(bào)道援引五名未具名消息人士的話說(shuō)，Waymo 的自動(dòng)駕駛汽車(chē)在基本的基礎(chǔ)設(shè)施理解和駕駛?cè)蝿?wù)方面遇到了困難，比如在沒(méi)有保護(hù)措施的情況下左轉(zhuǎn)，或者在交通信號(hào)燈前停車(chē)，這些信號(hào)燈的設(shè)計(jì)目的是控制從匝道到公路的交通流量。

盡管一些交通事故及媒體報(bào)道表明 Waymo 汽車(chē)還受困于日常駕駛場(chǎng)景的某些問(wèn)題，但這家公司還是成功上線了自動(dòng)駕駛汽車(chē)共享乘車(chē)計(jì)劃，并于本月初正式開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。

完美應(yīng)用條件就是「局限性」

Waymo 的商業(yè)服務(wù)以自動(dòng)駕駛出租車(chē)隊(duì)的形式實(shí)現(xiàn)，服務(wù)對(duì)象是先前參與鳳凰城地區(qū)免費(fèi)試點(diǎn)計(jì)劃的乘客──他們現(xiàn)在需要付費(fèi)乘坐自動(dòng)駕駛汽車(chē)。

運(yùn)營(yíng)的覆蓋區(qū)域面積并不大，約為 100 平方公里，包括 Chandler、Tempe、Mesa 及 Gilbert。而運(yùn)營(yíng)模式與 Uber 及 Lyft 本質(zhì)上并無(wú)差異。

此外，雖然 Waymo 無(wú)人車(chē)配備了安全駕駛員，但根據(jù)幾家媒體在現(xiàn)場(chǎng)的親自體驗(yàn)顯示，全程并沒(méi)有人員干預(yù)（雖然真實(shí)用戶表示不是這樣）。

毫無(wú)疑問(wèn)，Waymo 商業(yè)嗅覺(jué)極佳：

對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)測(cè)試，亞利桑那州地區(qū)的條件近乎完美——無(wú)需擔(dān)心極端天氣狀況（這就是很多公司選擇亞利桑那州測(cè)試的最重要原因之一）。

然而，在無(wú)法保持近乎全年晴朗干燥的其他地區(qū)，Waymo 很難表現(xiàn)出類似的安全性水平。不會(huì)出現(xiàn)我們年初在拉斯維加斯測(cè)試 Lyft 自動(dòng)駕駛汽車(chē)時(shí)的糟糕結(jié)果。

基于上述完美條件，無(wú)人駕駛汽車(chē)技術(shù)的確令人印象深刻，這毋庸置疑。

（當(dāng)然，還有一個(gè)重要原因，擁有卡耐基梅隆大學(xué)的匹茲堡逐漸成為自動(dòng)駕駛汽車(chē)的測(cè)試基地。）

但是，這些汽車(chē)必須學(xué)會(huì)如何應(yīng)對(duì)坑洼、丘陵以及嚴(yán)酷的積雪，才能「生存」下去。

就連 Waymo 負(fù)責(zé)人、前 Hyundai 執(zhí)行官 John Krafcik 也公開(kāi)表示，自己懷疑自動(dòng)駕駛汽車(chē)未來(lái)是否能夠在所有條件下正常行駛。

同時(shí)，他認(rèn)為大概還需要發(fā)展幾十年才能實(shí)現(xiàn)人均一臺(tái)自動(dòng)駕駛汽車(chē)。

這是一個(gè)自負(fù)的行業(yè)

今年對(duì)于自動(dòng)駕駛最明晰的展現(xiàn)，也許就是技術(shù)公司之于大型自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的手忙腳亂，之于商業(yè)秘密的諱莫如深。

Waymo 在 2017 年 2 月，對(duì)離職加入 Uber 的 Google 工程師 Anthony Levandowski 發(fā)起訴訟，指責(zé)其竊取了谷歌的自動(dòng)駕駛卡車(chē)技術(shù)。

這起引人注目的訴訟僅在一周內(nèi)就完成調(diào)解。最終，法庭裁決 Uber 不能在公司車(chē)輛中使用任何 Google 認(rèn)為被竊取的技術(shù)，并要求前者支付 2.45 億美元的賠償金。

此外，法拉第未來(lái)與蘋(píng)果公司也因員工涉嫌向其他公司泄露商業(yè)機(jī)密而與其發(fā)生糾紛；而迪斯尼公司原本要為其公園配備自動(dòng)駕駛汽車(chē)的計(jì)劃，也以一場(chǎng)兩家技術(shù)公司之間的重大訴訟告終。

說(shuō)到 Levandowski 其人，事實(shí)證明他本身就是硅谷自負(fù)的縮影。

譬如，他堅(jiān)持認(rèn)為歷史中沒(méi)有什么可以借鑒的東西，而「安全」也不可能成為新技術(shù)發(fā)展的頭等大事；當(dāng)然，他還認(rèn)為自己的工作成果賣(mài) 10 億美元都便宜了。

如果你覺(jué)得這聽(tīng)起來(lái)有些瘋狂，請(qǐng)記住 Levandowski 對(duì) Waymo 的深遠(yuǎn)影響。

New Yorker 的一篇文章中曾披露過(guò)一件令人極其驚恐的事：

Levandowski 曾試圖說(shuō)服同事相信他們的技術(shù)能力更強(qiáng)，只是始終受困于測(cè)試計(jì)劃。

所以，他修改了一輛測(cè)試車(chē)的行駛路徑，使其在高速公路的非測(cè)試路段行駛，但卻在那里把另一輛車(chē)從馬路撞進(jìn)了中央隔離帶。

然而，Levandowski 卻像什么都沒(méi)發(fā)生一樣繼續(xù)進(jìn)行測(cè)試，從未向公司報(bào)道過(guò)事故。之后，他甚至還將事故視頻作為未來(lái)研究的「無(wú)價(jià)材料」展示給 Waymo 員工。

這位老兄曾說(shuō)過(guò)：

「未來(lái)才是重中之重」

「我不知道為何要學(xué)習(xí)歷史。我猜是因?yàn)橛腥ぐ嫂ぉた铸?、尼安德塔人和工業(yè)革命，諸如此類。但是過(guò)去發(fā)生的事情真的一點(diǎn)也不重要。你不需要了解歷史就可以站在他們所創(chuàng)造的基礎(chǔ)上。

在科技領(lǐng)域，最重要的是明天?！?/p>

額……

汽車(chē)安全與保障的未來(lái)取決于這些公司與他們領(lǐng)導(dǎo)層的自負(fù)程度，如果 2018 年已經(jīng)證明了一件事，那就是——

他們絕對(duì)不可靠。

政府也在一臉茫然

不幸的是，正如今年所證明的那樣，這些自負(fù)的人正是政府想予以信任的對(duì)象，他們相信弱監(jiān)管也能保證消費(fèi)者安全。

今年年初推出 Cruise 自動(dòng)駕駛測(cè)試計(jì)劃的通用汽車(chē)表示已獲得紐約州的許可──在曼哈頓最繁忙的街道上開(kāi)啟自動(dòng)駕駛汽車(chē)測(cè)試。

這與 Waymo 在美國(guó)西南地區(qū)的測(cè)試相比，顯然要難很多。

然而，Cruise 的測(cè)試車(chē)至今還沒(méi)有出現(xiàn)在曼哈頓的街道上。

正如我們 9 月份的報(bào)道，根據(jù)紐約機(jī)動(dòng)車(chē)輛管理局的報(bào)告，Cruise 似乎仍然沒(méi)有獲得正式批準(zhǔn)。

有意思的是，當(dāng) 2017 年 10 月州長(zhǎng)辦公室宣布該項(xiàng)目時(shí)，紐約市市長(zhǎng)辦公室竟然沒(méi)有被征求過(guò)意見(jiàn)。

按照通用汽車(chē)現(xiàn)在給出的說(shuō)法，計(jì)劃擱置是由于「復(fù)雜的監(jiān)管環(huán)境」。

因此，并不是只有企業(yè)在無(wú)人駕駛汽車(chē)發(fā)展過(guò)程中遇到了挫折。

然而，更令人擔(dān)憂的是一些立法者的做法，他們?cè)噲D從法律層面清除自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)展的障礙。密歇根州州長(zhǎng) Rick Snyder 曾表示，這些自動(dòng)駕駛公司應(yīng)該享受「疑罪從無(wú)」，因?yàn)檫@些公司正在努力使汽車(chē)更安全。

而這個(gè)評(píng)論是在 Uber 無(wú)人車(chē)發(fā)生致死事件后發(fā)表的。

當(dāng)然，聯(lián)邦政府也好不到哪里去。

作為重要的自動(dòng)駕駛汽車(chē)法案──AV START Act，經(jīng)歷了批論家關(guān)于其對(duì)新技術(shù)安全標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建不到位的指摘，要被迫進(jìn)行大規(guī)模修正。

可即便是修訂后的草案，也被汽車(chē)安全中心（Center for Automotive Safety）批評(píng)為「大話連篇，對(duì)于安全改善沒(méi)有實(shí)質(zhì)作用，反倒可能抬升汽車(chē)與技術(shù)公司股價(jià)。」

走向何方？

當(dāng)然，我們不會(huì)唱衰自動(dòng)駕駛，肯定會(huì)有更多公司會(huì)投身其中。但自動(dòng)駕駛汽車(chē)明年的前景本質(zhì)上與今年無(wú)差。

而且這些公司將要如何生存，還沒(méi)有清晰的路線圖。

此外，對(duì)于如何立法監(jiān)管自動(dòng)駕駛汽車(chē)，我們毫無(wú)頭緒。

我們不能確信那些急于讓無(wú)人車(chē)上路的公司是否準(zhǔn)備妥當(dāng)。即便準(zhǔn)備妥當(dāng)，對(duì)于是否存在足夠體量的市場(chǎng)規(guī)模，我們也一臉茫然。

現(xiàn)在，公眾對(duì)于無(wú)人車(chē)的懷疑情緒已達(dá)到歷史最高點(diǎn)了。

也許我們目前唯一可以確認(rèn)的是，無(wú)人車(chē)可能永遠(yuǎn)無(wú)法在所用駕駛條件下行駛，在幾十年后才可能成為主流。

是的，我們肯定目前無(wú)人車(chē)還沒(méi)有足夠好，好到能夠自動(dòng)躲避夜間推著自行車(chē)散步的人。

最后，終極問(wèn)題來(lái)了：我們應(yīng)該如何去定義什么是「足夠好」呢？