近日，國家發(fā)展和改革委員會正式發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》（以下簡稱“《規(guī)定》”），并將于明年1月10日起執(zhí)行。

具體來看，在新建車用動力電池單體/系統(tǒng)企業(yè)投資項目中：

取消一：能量型車用動力電池單體比能量應(yīng)不低于300Wh/kg，系統(tǒng)比能量應(yīng)不低于220Wh/kg；

取消二：功率型車用動力電池單體快充倍率應(yīng)不低于8C，循環(huán)2000次后剩余容量不低于初始容量的95%；功率型車用動力電池系統(tǒng)快充倍率應(yīng)不低于5C，循環(huán)1500次后剩余容量不低于初始容量的95%；

取消三：項目所在省份上兩個年度車用動力電池產(chǎn)能利用率均高于全國平均水平。

同時，相比《意見稿》，《規(guī)定》還對內(nèi)容進行了調(diào)整。比如，將《意見稿》中“項目應(yīng)配套建設(shè)車用動力電池回收體系”調(diào)整為“企業(yè)法人承擔車用動力電池回收利用生產(chǎn)者責任，項目配套建設(shè)車用動力電池回收利用管理體系”。

“從《規(guī)定》的修改來看，相關(guān)部門是真正地征求了意見，這也意味著政策回歸本源，即不對技術(shù)路線作出過多具體要求，而是讓市場來選擇?！眹铱萍汲晒D(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務(wù)合伙人兼總裁方建華認為，《意見稿》中300Wh/kg能量密度的要求只有三元鋰電池才能達到，如果規(guī)定這樣執(zhí)行，等于變相排除其他技術(shù)路線。

此前，《意見稿》的發(fā)布在業(yè)內(nèi)引起很大爭議，特別是“能量型車用動力電池單體比能量應(yīng)不低于300Wh/kg，系統(tǒng)比能量應(yīng)不低于220Wh/kg”要求被指標準過高，或?qū)⒂绊憚恿﹄姵仨椖康耐顿Y。

因此，對于《規(guī)定》對部分內(nèi)容的取消和調(diào)整，業(yè)內(nèi)人士紛紛給予了肯定——《規(guī)定》不僅把技術(shù)的選擇權(quán)交給市場，而且強調(diào)了回收主體責任，促進產(chǎn)業(yè)鏈形成閉環(huán)。

與此同時，政策弱化對技術(shù)路線的引導(dǎo)，強調(diào)對現(xiàn)有產(chǎn)能的管理，將有效遏制產(chǎn)能過剩和盲目投資。而且，新的政策還將更多地對地方政府盲目招商提出警示。

“政策的調(diào)整就應(yīng)該有所為有所不為，比如弱化對技術(shù)路線的要求，強調(diào)電池回收利用?！?/p>

有分析認為，目前動力電池產(chǎn)業(yè)在研發(fā)生產(chǎn)銷售環(huán)節(jié)走上了良性發(fā)展的軌道，但裝車之后的半個產(chǎn)業(yè)鏈還沒有形成閉環(huán)，現(xiàn)在規(guī)定“誰制造了污染，就閉環(huán)循環(huán)到誰，由誰來負責”，利于監(jiān)管。落實回收責任制，就是在強調(diào)要對電池進行全生命周期考慮。進一步強調(diào)回收責任主體也有利于將電池環(huán)境友好型問題提前到研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)。