想要客觀的來跟蹤特斯拉的一舉一動，還有車輛使用和各種用戶的各方面的行為是很困難的事情。在談上線3.5萬美金的版本的時候，我們可以梳理一下思路：

隨著交付的節(jié)奏進入穩(wěn)定期，特斯拉Model 3的幾個版本的銷量都進入正常的需求階段，下面兩個圖分別是月度的Model 3的交付情況

這里的核心問題包括：

從7月份開始的爬坡，更像是和7500美金的退稅和之前需求的匯集一下子把公司的潛力壓榨出來，而01月和02月的數(shù)據(jù)，更像是正常的需求，這就是能承擔起中程版的客戶群體的數(shù)量

Model 3 2018年至今的銷售

如下所示，不同版本的差異點其實是挺有限的，從長程版一路到中程版到基礎版，充滿好奇的消費者是需要以荷包為基準去考慮問題的，到了基礎價格特別是之前的承諾的時候，這就使得訂單可以轉化，即使是退稅7500美金減一半以后減到0，這個周期里面會使得Model 3的訂單量轉化形成一個激增，維持2019Q1對2018年Q4的基本穩(wěn)定，這個時間點比較好，否則按照月度數(shù)據(jù)，之前季度的高點為56065和63359，2019年的前兩個月只有12250

今年全球范圍內，都得面臨降本的問題。從電池的一路下降到車輛的價格下降里面是有梯度的，按照110美金的模組能量計算，9000美金的車價打下來，電池成本差異為1320。對于這個版本特斯拉一定需要做大量的降本工作。現(xiàn)在的降本需要維持規(guī)模，需要考慮各方面的細節(jié)但是還是要大幅度降本

嚴格來說，35000美金的Flag立起來，對產業(yè)界的沖擊挺大的，但是對于股票，周五晚上美股反而大跌，Elon Musk已經提前說了特斯拉第一季度不太可能賺錢，這打破了連續(xù)盈利2個季度的節(jié)奏。分析師基本的判斷也是相似的

Barclays analyst Brian Johnson probably had the coldest reaction, calling it the "un-iPhone moment."

Morgan Stanley analyst Adam Jonas also seemed skeptical, saying: "While this may stabilize the air-pocket in Q1 sales, we're concerned it's a sign of a brand that may be, at the margin, losing its halo of exclusivity."

這個價格的下降體現(xiàn)在盈利上，就比較麻煩了。特斯拉的關店的角度，把所有銷售都轉至線上，核心的要素就是之前的累積訂單和銷量計劃，2019年特斯拉計劃產50萬輛汽車，就是建立在之前的35000美金的訂單庫。

如前所言，這個35000美金的車型交付，對其他類似KONA、LEAF的60度版本都形成了壓力，本質上特斯拉要繼續(xù)在目前的情勢下繼續(xù)把持美國的主導地位，在歐洲和中國發(fā)起攻勢，核心就在于價格戰(zhàn)。

小結：特斯拉的很多事情都是在走鋼絲，踉踉蹌蹌的，但是價格戰(zhàn)的真正開打，也使得很多競爭對手無路可走。以50萬規(guī)模的電動汽車的，繼續(xù)在車輛成本和公司運營成本上下功夫，對于所有的電動汽車的生產廠家而言都是個很大的戰(zhàn)術性殺傷策略。對于我們而言，則是面臨補貼退坡之后的再穩(wěn)定，價格如果有一定上浮，這個工作更不好做了。在產業(yè)看來，純電動汽車在2019年到底怎么走，會有個分曉了。