在過去兩年，由于政策限制，中國動力電池產(chǎn)業(yè)曾迎來兩年黃金窗口期。兩年內(nèi)，沒有外資的窮追猛打，寧德時代和比亞迪背靠中國市場沃土，成功進入全球動力電池企業(yè)第一梯隊。然而此時外國企業(yè)已然回來，寧德時代的好日子到頭了，國家自然也不會保護沒有競爭力的企業(yè)。那么寧德時代能否在此次危機中繼續(xù)保持行業(yè)領先地位？以下分析可以作為你對此的一個參考。

數(shù)日前，在位于福建寧德東僑經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)疏港路9號的總部大樓，辦公桌按前的首份年報讓曾毓群百感交集。

4月24日，寧德時代發(fā)布財報。2018年，該公司實現(xiàn)總營收296．11億元，同比增長48．08％；凈利潤達33．87億元。

自去年6月上市以來，曾毓群交出的這份答卷令競爭對手望塵莫及。

寧德時代的狂飆突進得益于政策紅利。在曾毓群的帶領下，該公司僅用8年時間，拿下動力電池市場全球第一寶座，市值更是一度突破1800億元，并讓松下、LG化學等外資巨頭敗退中國。

但今年初，政策東風突變。2月1日，發(fā)改委、商務部就《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄（征求意見稿）》公開征求意見，鼓勵外資動力電池企業(yè)來華投資。

外資巨頭聞風而動。松下、LG化學等日韓動力電池公司很快攜數(shù)百億資金回歸中國市場。這讓曾毓群不得不在內(nèi)部急呼：“不要躲在政策的溫床上睡大覺?！?/p>

但面對攜技術和成本優(yōu)勢回歸的外資，曾毓群能喚醒這頭已習慣在政策溫床上鼾睡的“獨角獸”嗎？

外資兇猛

在政策扶持下，“獨角獸”已成長為巨無霸。

2018年，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷量達21．18GWh，在全球汽車動力鋰電池企業(yè)出貨量排名中位列第一，市場占比達22．64％。

緊跟其后的是老牌勁旅松下，其全球市場占比為20．75％，僅落后1．89％。

但曾毓群在王座上坐的并不安穩(wěn)。政策紅利消失的同時，外資巨頭虎視眈眈。

在《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄（征求意見稿）》中，外商將在動力電池、燃料電池、智能汽車等關鍵零部件及其相關產(chǎn)品領域與中國本土廠商平起平坐。

打響回歸中國市場第一槍的正是松下。2019新年前夕，這家曾經(jīng)的全球霸主已經(jīng)斥資數(shù)億美元在中國新建兩條生產(chǎn)線，其產(chǎn)能提升80％。

去年底，在松下創(chuàng)業(yè)百年紀念會議上，松下掌門人津賀一宏曾發(fā)表過一個多小時的演講和圓桌討論，核心是如何在中國“開疆擴土”。

這位執(zhí)掌松下七年的職業(yè)經(jīng)理人握有一手好牌。不同于為特斯拉配套的圓柱電池，松下在大連工廠主要以生產(chǎn)更為先進的方形動力電池為主，并且成本更低。

如今，中國市場重新開放，津賀一宏立刻向失去政策紅利的寧德時代發(fā)起挑戰(zhàn)，意在奪回全球動力電池第一的桂冠。

當松下開啟在華擴張時，韓國動力電池巨頭SK也宣布加入戰(zhàn)局。

在SK大本營韓國瑞山市，其集團會長崔泰源放言，將大力扶植集團的化學部門SK Innovation，力爭讓其成為世界上最大的能源公司之一。

這位韓國第三大跨國集團掌門人計劃，到2022年，將SK Innovation電池年產(chǎn)量從目前47GWh提高至55GWh。

去年8月，SK在江蘇常州金壇開發(fā)區(qū)建設動力電池廠，擴建產(chǎn)能7．5GWh。同時，SK Holdings作價2700億韓元，成為靈寶華鑫銅箔有限責任公司第二大股東。

靈寶華鑫是全球少數(shù)能夠生產(chǎn)符合動力電池標準的高精度電解銅箔企業(yè)之一。SK意在掌握電池全產(chǎn)業(yè)鏈。

據(jù)不完全統(tǒng)計，僅松下、SK、LG化學、三星SDI四家企業(yè)，近一年在華投資動力電池產(chǎn)業(yè)總額已近500億元。

當松下信心滿滿地回歸中國市場時，津賀一宏或許會想起數(shù)年前的那次折戟。

早在2015年末，松下曾投資近30億元，在大連建設產(chǎn)能接近5GWh的電池工廠，可滿足20萬輛電動車的搭載需求，供應地區(qū)主要為北美和中國市場。

津賀一宏曾野心勃勃認為，中國的動力電池市場是囊中之物。但僅一年后，這位松下晉升最快的高管遭遇當頭一棒。

2016年末，工信部公布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（第5批）》（下稱“推薦目錄”），相比此前目錄，新版撤銷了5款車型。

這5款車的共同點是，使用未列入《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單所生產(chǎn)的電池，這些產(chǎn)品均來自LG、三星SDI等外資企業(yè)。

2017年1月1日，隨著新版《新能源汽車推廣應用財政補貼政策》開始執(zhí)行，明確使用外資動力電池的新能源車型將不會享受補貼政策，也無法進入推薦目錄。

這項新政讓包括寧德時代在內(nèi)的本土供應商的發(fā)展得以突飛猛進，外資供應商不得不接受敗退中國的現(xiàn)實。

但不過兩年，政策松綁，曾毓群“預言”成真。

溫床難鼾

同時松綁的還有公司的上游客戶。中國本土新能源汽車廠商用腳投票，部分車企開始向外資公司“倒戈”。

上月底，吉利汽車集團總裁、首席執(zhí)行官安聰慧表示，吉利將選定第二家電池供應商，用作備貨供應商，該供應商將是日韓企業(yè)，雙方會采取合資方式。

與吉利合資的企業(yè)，疑是LG化學。

2018年，這家韓國第二大集團在中國完成多筆大額投資。

去年4月，LG化學先后與華金新能源材料（衢州）有限公司和樂友新能源材料（無錫）有限公司成立合資公司。

三個月后，該公司宣布投資約138億元建設產(chǎn)能達32GWh的南京工廠。該工廠預計于2019年末開始量產(chǎn)，2023年實現(xiàn)全面投產(chǎn)。

去年底，韓國巨頭又宣布將在2020年前再投約72億元，用于擴產(chǎn)南京工廠，并新建一家小型電池廠，相關投資合同已于今年1月9日簽署完成。

為了與中國車企合作更為緊密，LG化學甚至將“犧牲”生產(chǎn)線和相關技術，對吉利進行轉(zhuǎn)讓，以此換取市場份額。

在日韓動力電池企業(yè)的攻勢下，未來或許將有更多自主品牌車企倒戈。

另一個危機來自于寧德時代自身產(chǎn)能不足、產(chǎn)業(yè)結構單一、成本更高。

“產(chǎn)能不足是公司的競爭劣勢之一。”寧德時代在招股說明書中稱。

盡管這家有著“創(chuàng)業(yè)板一哥”之稱的明星公司一直在擴充產(chǎn)能，但仍難以滿足快速增長的市場需求。

不久前，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚稱，2018年，全球新能源車的銷售量為200萬輛，其中中國銷售125萬輛，占比達62．5％。

這個數(shù)字仍在繼續(xù)增長。今年一季度，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成30．4萬輛和29．89萬輛，比上年同期增長1倍和1．1倍，預計今年銷量將達到150萬輛。

盡管上汽、吉利等自主品牌紛紛下單，寶馬、通用等海外巨頭也投歡送抱，但寧德時代近30GWh的實際產(chǎn)能依舊產(chǎn)能不足，車企為獲得穩(wěn)定的電池供應，被迫松綁。

不同于比亞迪擁有整車、儲能、信息電子、云軌等業(yè)務，這家明星公司僅有電池和儲能兩項業(yè)務支撐。

在外資強勢回歸，國內(nèi)動力電池企業(yè)持續(xù)增資布局的現(xiàn)狀下，受到成本高昂、技術單一制約的寧德時代或許很難與松下等巨頭抗衡。

瑞士銀行（UBS）分析師曾對寧德時代、松下等多家全球動力電池企業(yè)生產(chǎn)成本進行計算。

結果顯示，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元／kWh，LG化學成本為148美元／kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元／kWh。

曾毓群也許早已料到寧德時代終將遭遇的危機。

他一直強調(diào)，企業(yè)發(fā)展就像馬拉松賽跑，不能歇著，要一直有目標。

下半場

外資回歸如今已成定局。一個硝煙彌漫的競爭市場，是曾毓群不得不面對的下半場。

進入下半場的門票或許來自于智能制造領域，特斯拉近期的一系列舉動為這位福建富豪敲響了警鐘。

美東時間4月22日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在加州總部推出自動駕駛三件套：自研AI芯片、Full Self－drivng（全自動駕駛）計算機，以及Robotaxi（自動駕駛出租車）部署計劃。

馬斯克此舉，被廣泛認為會改變汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀。

這僅是智能制造產(chǎn)業(yè)一個縮影。截止2018年，中國智能制造業(yè)產(chǎn)值規(guī)模已達1．69萬億元，預計2019年將突破2萬億。

汽車產(chǎn)業(yè)的智能化趨勢被技術出身的曾毓群看在眼里。在他的帶領下，寧德時代開啟強強聯(lián)合。

一周前，華為輪值董事長徐直軍在上海車展上進行了近半個小時的演講，宣布華為正式進軍汽車產(chǎn)業(yè)。

隨后，在徐志軍和寧德時代副董事長李平的見證下，寧德時代和華為正式“牽手”，布局汽車供應鏈。

在經(jīng)歷上半場的厲兵秣馬后，曾毓群也已有足夠的“彈藥”在下半場開啟時跑步入場。

這得益于回籠資金增加及預付款增多。2018年，寧德時代全年經(jīng)營活動產(chǎn)生現(xiàn)金流凈額達113．16億元，同比增長362．04％。

不過，在正式殺入下半場之前，曾毓群不得不先應對來自上半場的危機，應對之策是深度綁定上游車企。

過去一年，寧德時代頻頻與上汽、廣汽、吉利、東風、一汽等頭部自主品牌均建立合資公司。此外，該公司還與北汽、長安、宇通，乃至寶馬、大眾、戴姆勒等汽車公司都有相應綁定協(xié)議。

2月25日，寧德時代與北汽新能源、普萊德簽訂五年業(yè)務深化戰(zhàn)略合作協(xié)議。在未來5年里，寧德時代和普萊德對向北汽新能源供應的動力電池系統(tǒng)產(chǎn)品。

僅僅9天后，該公司又與一汽成立合資公司——時代一汽動力電池有限公司。新合資公司注冊資本20億元，寧德時代出資10．2億元，持股51％，一汽集團出資9．8億元，持股49％。

這一系列舉措折射出曾毓群早已嗅到危機。

事實上，早在2017年4月，作為寧德時代創(chuàng)始人，曾毓群曾發(fā)布一封名為“臺風來了，豬真的會飛嗎？”的內(nèi)部群發(fā)郵件。

這位務實的創(chuàng)業(yè)者曾不止一次警告員工，如果外國企業(yè)下半年回來，寧德時代的好日子就到頭，國家不會保護沒有競爭力的企業(yè)。

由于政策限制，中國動力電池產(chǎn)業(yè)曾迎來兩年黃金窗口期。

兩年內(nèi)，沒有外資的窮追猛打，寧德時代和比亞迪背靠中國市場沃土，成功進入全球動力電池企業(yè)第一梯隊。

此外，包括比克、億緯鋰能、力神、中航鋰電、捷威動力、萬向一二三、卡耐等大批公司相繼崛起。

這些后來者陸續(xù)在產(chǎn)能、技術儲備、客戶開拓等多維度追趕第一梯隊。

如今，動力電池市場早已不是寧德時代主導的那片藍海。

在這個萬億級市場中，技術、成本更優(yōu)的外資企業(yè)正虎視眈眈，第二梯隊亦在摩拳擦掌。