Uber測(cè)試車引發(fā)的那場(chǎng)致命事故已經(jīng)過去一年多了，雖然 Elaine Herzberg的死讓自動(dòng)駕駛行業(yè)泛起了一波接一波的漣漪，但在日新月異的科技世界，這起事故早已成了舊聞，被大多數(shù)人逐漸淡忘了。

不過，還是有人一直惦記著這起悲劇的，卡耐基梅隆大學(xué)教授兼 Edge Case Research聯(lián)合創(chuàng)始人 Phil Koopman就是其中之一。在他看來，Herzberg之死引領(lǐng)自己進(jìn)入了新的研究領(lǐng)域。現(xiàn)在，Koopman 開始懷疑，各家自動(dòng)駕駛公司在測(cè)試車輛時(shí)是否用到了高效的安全測(cè)試平臺(tái)。

“我們真的從這次事故中學(xué)到了什么正確經(jīng)驗(yàn)嗎？”Koopman 發(fā)問道。

在 SAE 世界體驗(yàn)大會(huì)上，Koopman 聯(lián)合 Beth Osyk發(fā)表了一篇名為《自動(dòng)駕駛汽車公共道路測(cè)試安全論證》的論文，深入探討了“影響自動(dòng)駕駛汽車公路測(cè)試安全性的因素?！盞oopman 想通過這篇論文為業(yè)界提供新的養(yǎng)料，讓自己的思考作為自動(dòng)駕駛路測(cè)項(xiàng)目穩(wěn)固的起跑線，防止悲劇再次發(fā)生。

“沒有卵用”的反思

雖然事故發(fā)生后有大量文章著墨于 Uber 測(cè)試車到底犯了什么錯(cuò)，但通過研究 Koopman卻指出，其中的一些反思對(duì)于提升自動(dòng)駕駛汽車路測(cè)安全根本無濟(jì)于事。

比如：

1. 認(rèn)為延遲自動(dòng)駕駛汽車的部署是不負(fù)責(zé)任的行為，這波人堅(jiān)信即使上路的是半吊子自動(dòng)駕駛汽車，拯救的生命也比殺掉得多。

2. 決定這次事故中到底哪個(gè)人的錯(cuò)誤更多（是被撞身亡的 Herzberg？還是 Uber 的安全駕駛員？）

3. 找到自動(dòng)駕駛出問題的原因。

說起第三點(diǎn)，Koopman 更是直接表示：“誰不知道現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛汽車不成熟啊？要不我們還測(cè)試干嘛！自動(dòng)駕駛汽車出問題肯定是常事。”

搭建安全案例

“一直以來，計(jì)算機(jī)模擬、封閉道路測(cè)試和路測(cè)比率到底該如何分配是困擾整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)的大問題。不過可以肯定的是，路測(cè)必不可少?！?strong>因此，Koopman 主張自動(dòng)駕駛行業(yè)應(yīng)該將精力集中在“如何把測(cè)試車威脅其它道路參與者的風(fēng)險(xiǎn)降到最低上”。

在論文中，他強(qiáng)調(diào)自動(dòng)駕駛測(cè)試的操作員應(yīng)該搭建一個(gè)安全案例，這個(gè)案例“必須結(jié)構(gòu)清楚且有證據(jù)來論證”。

在 Koopman 看來，這樣的安全案例必須包括以下幾點(diǎn)：

1. 及時(shí)的操作員響應(yīng)；

2. 適當(dāng)?shù)牟僮鲉T減壓；

3. 合適的自動(dòng)駕駛故障剖析。

Koopman 認(rèn)為，自動(dòng)駕駛公司采集路測(cè)車輛性能表現(xiàn)數(shù)據(jù)相當(dāng)關(guān)鍵，因?yàn)槿祟惐３志窀叨燃幸簿?15-30 分鐘，而且掌管監(jiān)督大權(quán)后，人很容易感覺無聊并開小差。

需要注意的是，在這里采集數(shù)據(jù)并不困難，困難的是確定哪些才是正確數(shù)據(jù)。

被神化的“接管”概念

熟悉自動(dòng)駕駛的你肯定聽過“接管”這個(gè)概念，它的誕生與加州政府的自動(dòng)駕駛測(cè)試法規(guī)分不開。加州車管所（DMV）規(guī)定，凡是在它們地盤測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車的公司，都需要定期披露自己的測(cè)試?yán)锍蹋约鞍踩{駛員在危險(xiǎn)情況下接管車輛控制權(quán)的頻率。

在 DMV 的詞典里，所謂的“接管”指的是“當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障或車輛運(yùn)行安全受到威脅時(shí)，安全駕駛員手動(dòng)結(jié)束自動(dòng)駕駛模式并接管車輛控制權(quán)”。

由于有官方站臺(tái)，因此“接管”這個(gè)概念成了大家判斷自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟與否的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

是不是覺得挺科學(xué)的？Koopman 卻認(rèn)為這個(gè)概念被神化了。他指出，“接管率是一種錯(cuò)誤的衡量標(biāo)準(zhǔn)”，因?yàn)樗鼤?huì)在潛意識(shí)里鼓勵(lì)操作員減少介入的次數(shù)，而這對(duì)測(cè)試安全有百害而無一利。

當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)是，由于自動(dòng)駕駛行業(yè)起步較晚，因此測(cè)試車生成的數(shù)據(jù)還相對(duì)較少。Koopman 在論文中表示：“現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛測(cè)試衡量標(biāo)準(zhǔn)主要看某家公司的后勤實(shí)力，比如部署測(cè)試車的數(shù)量以及累積測(cè)試?yán)锍蹋瑢?duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行量化后得到的就是接管報(bào)告。不過，接管報(bào)告并不能提升各家廠商的技術(shù)，它反而成了排名專用數(shù)據(jù)。顯然，這樣的概念無法夯實(shí)自動(dòng)駕駛測(cè)試的安全基礎(chǔ)?！?/p>

Koopman 甚至認(rèn)為，“在早期測(cè)試中，接管頻率越高反而越好，因?yàn)檫@樣你才能識(shí)別出自家系統(tǒng)的設(shè)計(jì)缺陷?！?/strong>在他看來，每次的接管都能反映出機(jī)器的錯(cuò)誤或人類的失察，無論接管的原因是大危機(jī)還是小 Bug。