③故障率低，皮實耐用，穩(wěn)定可靠。

更多的潛在需求在于：

①集成度足夠高，給車內(nèi)及前后備箱騰更多空間；②成本合理（最終會反映到車價上）；③高轉(zhuǎn)速時不要嘯叫吵人；

下圖匯總了電車動力單元的核心要素，其實電驅(qū)系統(tǒng)的技術(shù)和進化都是圍繞著這幾個方面展開的。

1、電機動力目前已經(jīng)夠用，壓榨潛力和必要性不大

在電驅(qū)最重要的“動力”屬性上，目前大多數(shù)的電車都存在動力過剩現(xiàn)象，以36w+的特斯拉 Model3P 為例，加速可以秒掉200w左右的性能油車，3w的宏光MiniEV起步提速甚至要比很多油車要直接。

△ 部分高性能電機功率參數(shù)

也就是說，電機動力在目前在多數(shù)電車上已經(jīng)夠用，傳統(tǒng)油車的大馬力溢價，在電車上已經(jīng)變得不值錢。上圖列出的高功率密度電機，給人的感覺就是電車馬力跟白給似的...

車企與其在現(xiàn)有綽綽有余的電機功率上，再花大成本研發(fā)新的動力平臺，提高動力參數(shù)，倒不如把成本分攤到其他用戶更能感知的地方。

△ ModelS Plaid 和 Lucid Air 藍寶石版參數(shù)對比

當然，對于少數(shù)追求絕對動力加速的性能電車，如特斯拉ModelS Plaid、Lucid Air sapphire、悍馬EV、保時捷Taycan TurboS等車型。

這里面有一些新的提升動力的關(guān)鍵技術(shù)：

如扁平繞組線圈、端部換位提高槽滿率、優(yōu)化轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)等方法提高磁滿率，進一步提高電機功率和功率密度。

近幾年也越來越多車型搭載直瀑式油冷電機，讓電機冷卻降溫更高效，幫助功率輸出連續(xù)不衰減。

也有通過智能算法優(yōu)化電機動力輸出，來實現(xiàn)更好的動力、能耗、操控穩(wěn)定的。

個人覺得認為上面的技術(shù)都算是電驅(qū)核心技術(shù)！

2、電機能效已接近瓶頸，提升能效需要指望碳化硅的應用

基于第1部分，電機動力對多數(shù)用戶已經(jīng)夠用甚至過剩的前提，下圖是某電機能效Map圖，可以清楚看到，在多數(shù)日常使用轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，電機的能效都是在90%以上的。

而且目前多數(shù)新能源車型搭載的電機最佳能效在90%~95%，甚至部分高效電機達到了96%，此時想要在現(xiàn)有基礎上繼續(xù)提升電機能效，付出的成本將是倍數(shù)級增加，對于車企和用戶都不那么太劃算。

△ 某電機能效MAP圖

于是提高電機控制單元中的主逆變器能效，成為提升整個電驅(qū)系統(tǒng)能效的新方向。

也就是用SiC碳化硅模塊替代目前主流的IGBT模塊！

△ 碳化硅材料優(yōu)點

碳化硅SiC MOSFET 的優(yōu)點有很多，體積小利于封裝和集成、開關(guān)/導通響應快且損耗更小、耐壓值高（是硅基的10倍）、導熱率高利于散熱，及更高的功率密度等。

△ 碳化硅優(yōu)勢原理解析

最重要的是使用SiC碳化硅模塊的電機控制單元，相比IGBT模塊方案，可以實現(xiàn)從電池到電機路徑，約5%的效率提升，也就是能給整車省去約5%的能耗。

相比車企多用5%續(xù)航所對應的電池成本，還徒增車重帶來的負面影響，即便是當前成本相比IGBT更高的碳化硅模塊，也是最好的選擇！

△ 特斯拉Model3 逆變器采用24顆SiC模塊

另外相比IGBT，碳化硅更耐高壓的優(yōu)勢（千伏以上），更適用于后續(xù)更多新能源車型將要搭載的800v電氣架構(gòu)，不只用在主逆變器上，還可以應用到高壓充電樁、高壓電池Pack、OBC充電機、DC-DC轉(zhuǎn)換器上，將有更大的用武之地，能給整車能效和充電體驗帶來進一步提升！

△ 碳化硅器件在新能源車中的應用

這里要特別表揚下國產(chǎn)品牌比亞迪，BYD是全球唯一實現(xiàn)碳化硅器件自研自產(chǎn)的車企！

3、集成化大有可為，已是大勢所趨，跨系統(tǒng)整合能力會是最核心的技術(shù)競爭力，用戶價值更高！

上面主要談的是電驅(qū)系統(tǒng)單個零部件的升級和優(yōu)化，電驅(qū)系統(tǒng)零部件的多合一大集成目前已是行業(yè)大勢所趨！

高度集成的電驅(qū)系統(tǒng)，優(yōu)勢有很多：

大大節(jié)省體積和減重、降低整體BOM成本、提高一體化裝配效率、提高電驅(qū)系統(tǒng)整體功率密度等...

對于用戶的價值在于，小體積省去更多Layout空間，能得到更大的車內(nèi)空間和前后備箱容積；減輕重量意味著相同電量能跑更長的續(xù)航里程；同時BOM降本也間接降低了用戶的購買成本。

電驅(qū)系統(tǒng)的演進歷史，大致可以分為3個階段：

15~17年的分體式三大件→18~20年三合一成為主流→21~現(xiàn)在的多合一大集成階段。

下圖整理了電驅(qū)系統(tǒng)的演進路線，更加直觀易懂！

△ 電驅(qū)系統(tǒng)發(fā)展演進路線

雖然多合一只是多系統(tǒng)零部件的組合集成，但跨部件、跨領域的系統(tǒng)集成，是非?？简灱夹g(shù)和工程能力的，目前只有為數(shù)不多有積淀的大廠能夠做到。

相比于電機功率提升和能效優(yōu)化，多合一大集成的所帶來的綜合收益會更加明顯，是當之無愧的新能源汽車電驅(qū)系統(tǒng)最重要的核心技術(shù)之一！

4、寫在最后的一些感想

正如文中所看到的，中國新能源汽車換道超車在近5年內(nèi)，無論在電池領域 、電驅(qū)領域、以及核心零部件、及核心技術(shù)領域，其實已經(jīng)走在世界前列，成效顯著，令人振奮！

就電驅(qū)系統(tǒng)領域而言，國外車企中特斯拉和Lucid在這個領域相對領先，Tier1中博世、大陸、博格華納、采埃孚等有很多產(chǎn)品和布局，但我們國內(nèi)有如比亞迪、華為、精進、蔚來XPT等企業(yè)也同樣掌握諸多Knowhow，甚至還領先半個身位。

國內(nèi)日漸成熟完善的新能源汽車配套生態(tài)，將會成為國產(chǎn)新能源汽車崛起，領先全球的重要推力。

可以預見的是，隨著新能源汽車滲透率的不斷提高，國產(chǎn)新能源車將不斷替代動作緩慢的合資/外資品牌，同時打破合外資品牌的溢價，搶占到更多市場占有率！

編輯：黃飛