1、自動駕駛分級

不同組織對自動駕駛的分級標(biāo)準(zhǔn)各有不同：美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）把自動駕駛分為五個級別，而國際自動機械工程師學(xué)會（SAE）的標(biāo)準(zhǔn)分為L0~L5共六個級別，兩者的L0、L1、L2的分類都是相同的，不同之處在于NHTSA的L4被 SAE 細分為L4和L5。國內(nèi)采用SAE標(biāo)準(zhǔn)較多。

L0：完全人類駕駛。

L1：輔助駕駛，增加了預(yù)警提示類的ADAS功能，包括車道偏離預(yù)警（LDW），前撞預(yù)警（FCW），盲點檢測（BSD）等。

L2：部分自動駕駛，具備了干預(yù)輔助類的ADAS功能，包括自適應(yīng)巡航（ACC），緊急自動剎車（AEB），車道保持輔助（LKA）等。

L3：有條件自動駕駛，具備了綜合干預(yù)輔助類功能，包括自動加速、自動剎車、自動轉(zhuǎn)向等。

從L2到L3發(fā)生了本質(zhì)的變化，L2及以下還是由人來觀測駕駛環(huán)境，需要駕駛座上有駕駛員，遇到緊急情況下直接進行接管；L3級及以上則由機器來觀測駕駛環(huán)境，人類駕駛員不需要坐在駕駛座上手握方向盤，只需要在車內(nèi)或車外留有監(jiān)控計算機即可，緊急情況下通過計算機操作進行認知判別干預(yù)。

L4：高度自動駕駛，沒有任何人類駕駛員，可以無方向盤、油門、剎車踏板，但限定區(qū)域（如園區(qū)、景區(qū)內(nèi)），或限定環(huán)境條件（如雨雪天、夜晚不能開）。

L5：完全自動駕駛，是真正的無人駕駛階段，司機位置無人，也沒有人的車內(nèi)或車外的認知判別干預(yù)；無方向盤和油門、剎車踏板；全區(qū)域、全功能。

現(xiàn)在有很多公司可以實現(xiàn)在特定園區(qū)內(nèi)的無人駕駛，宣稱已經(jīng)達到了L4級別，那么是不是現(xiàn)階段的無人駕駛技術(shù)水平真的有那么高了呢？這個是有一定迷惑性的。在封閉環(huán)境內(nèi)固定路線L4級別的無人駕駛，和北京城區(qū)內(nèi)L2級別的自動駕駛，哪個技術(shù)難度更高呢？想必不言而喻。所以是不是L4就一定比L2、L3先進，一定要具體看自動行駛的區(qū)域（封閉、開放；區(qū)域大小、復(fù)雜程度）、功能，以及環(huán)境條件（氣候、時間段）。

2.自動駕駛的實現(xiàn)路徑

自動駕駛風(fēng)口來襲，科技公司、初創(chuàng)企業(yè)、新興電動車企、傳統(tǒng)車企、一級供應(yīng)商爭相涌入，各顯神通。目前主要有兩條典型的技術(shù)路徑：一是以跨界科技企業(yè)、初創(chuàng)企業(yè)為代表的一步到位型，跨過中間級別，直指L4和L5級無人駕駛，先不考慮成本，等技術(shù)方案成熟后成本下降，再大規(guī)模商業(yè)化。還有一類是以傳統(tǒng)車企、Tier1為代表的循序漸進型，它們在可接受的成本內(nèi)推動輔助駕駛功能的商用化，然后隨著ADAS功能的完善和升級，逐漸過渡到無人駕駛。

第一條路徑的問題在于科技企業(yè)沒有量產(chǎn)車的能力，靠測試車收集的數(shù)據(jù)量自然沒有每輛車都安裝ADAS系統(tǒng)那么多；而第二條路徑的問題在于各項ADAS功能的拼接，是否能組成一個完整的無人駕駛系統(tǒng)。

科技公司的強項在人工智能技術(shù)優(yōu)勢，但是在汽車工程上缺乏經(jīng)驗。造車的門檻很高，傳統(tǒng)車企保有全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，產(chǎn)品安全可靠性更高，且消費者對其品牌認可度較高，汽車產(chǎn)業(yè)不會被科技公司完全顛覆。傳統(tǒng)車企擁有豐富的整車經(jīng)驗和完善的后市場，但隨著電動車和自動駕駛大潮的來臨，傳統(tǒng)車企的危機感很強，生怕淪為代工廠。自動駕駛的研發(fā)基本都是基于新能源汽車平臺，繞開發(fā)動機、變速箱等壁壘，采用電動車的電機、電池、電控核心系統(tǒng)，動搖了傳統(tǒng)車企在“動力總成”的競爭優(yōu)勢。兩大陣營各有優(yōu)劣勢，互相不可替代，目前越來越多地以合作和投資的形式走向開放聯(lián)姻。