如果把發(fā)動機(jī)比喻成汽車的“心臟”，那么汽車的“大腦”就應(yīng)該是ECU了。何為ECU？ECU是如何工作的？本文詳細(xì)解析。 何為ECU？ECU有兩個全稱，即Engine Control Unit和Electronic Control Unit，不難看出前者為“發(fā)動機(jī)控制單元”而后者是“電子控制單元”。這是兩個比較容易混淆的概念，今天我們先主要解析“Engine Control Unit”。

ECU的出現(xiàn)

在1967年之前，汽油機(jī)的供給系統(tǒng)是由化油器來供油的，這與今天的電噴發(fā)動機(jī)原理完全不同。化油器利用節(jié)氣門前后的壓力差吸油，不僅無法精準(zhǔn)地控制燃油補(bǔ)給量，更制約了汽車動力性、環(huán)保性能的提升。Bosch等一批企業(yè)因此開發(fā)了電子燃油噴射系統(tǒng)，最早的BOSCH電噴系統(tǒng)是D-Jetronic，后期發(fā)展出了K-Jetronic和L-Jetronic，在電子技術(shù)介入后，BOSCH開發(fā)了多套電子化管理的燃油噴射系統(tǒng)，其中KE-Jetronic就是今天被廣泛采用的電噴技術(shù)，雖然各家企業(yè)的商品名不盡相同，但在構(gòu)造上大同小異。 電噴系統(tǒng)的工作特性在于“定量、定時”噴射燃油，發(fā)動機(jī)需要多少燃油，在什么時刻噴入，這與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速、空氣流量等有著直接的關(guān)系，此外還牽涉到水溫、機(jī)油壓力等各種各樣的參數(shù)，這么多參數(shù)如何進(jìn)行處理，并向噴射系統(tǒng)發(fā)出噴油指令呢？這就需要發(fā)動機(jī)控制單元的介入了，ECU應(yīng)運(yùn)而生。

ECU的工作原理

ECU和普通的單片機(jī)一樣，由微處理器、存儲器、輸入/輸出接口、模數(shù)轉(zhuǎn)換器以及整形、驅(qū)動等集成電路組成。ECU的作用是通過各種傳感器來計算車輛的行駛狀況，從而對發(fā)動機(jī)的點(diǎn)火、空燃比、怠速、廢氣再循環(huán)等多項參數(shù)進(jìn)行控制。工作溫度在-40～80度，還能承受較大的振動，因此ECU損壞的概率非常小。此外，ECU還有故障自診斷和保護(hù)功能，當(dāng)系統(tǒng)產(chǎn)生故障時，它還能在存儲器中自動記錄故障代碼并采用保護(hù)措施從上述的固有程序中讀取替代程序來維持發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，使汽車能開到修理廠。 ECU是如何工作的呢？簡單地說就是一個將軍的指揮過程：“思考”、“指揮”，并最終“確認(rèn)”。 “偵察”交給傳感器來完成，傳感器負(fù)責(zé)對整個發(fā)動機(jī)進(jìn)行“偵察”，在一臺發(fā)動機(jī)上，大大小小的傳感器有數(shù)十個之多。節(jié)氣門開度傳感器、曲軸轉(zhuǎn)速傳感器、氧傳感器、曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、水溫傳感器、爆震傳感器是一臺轎車發(fā)動機(jī)中最基本的傳感器。傳感器無處不在，他們負(fù)責(zé)采集相關(guān)的信息，并以電信號的形式傳入ECU中，通過模數(shù)轉(zhuǎn)換器A/D變成數(shù)字信號后，ECU經(jīng)過運(yùn)算，判斷出此時發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)，這就是ECU的“思考”過程。 而“思考”過程依照什么為標(biāo)準(zhǔn)呢？電腦固然不會有思維，這需要的是ROM存放的程序。這相當(dāng)于一個軟件，當(dāng)數(shù)據(jù)傳入ECU時，ROM程序的故有數(shù)據(jù)與采集而來的信號進(jìn)行對比運(yùn)算，由此ECU得出調(diào)整方法。這一套程序是ECU的靈魂所在，這一程序的編寫是建立在大量的實驗數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上的，往往需要經(jīng)過臺架實驗、道路試驗才能建立起來。通常改裝商更改ECU程序的做法，就是對ROM程序進(jìn)行重新編寫或者修訂，以改變ECU的運(yùn)算準(zhǔn)則。

讓我們來我們深入的了解一下這個過程： 供油量的多寡是以噴油嘴燃料噴射時間的長短來計算，供油電腦（ECU）根據(jù)空氣流量、引擎轉(zhuǎn)速、及各個感應(yīng)器所提供的補(bǔ)償訊號，利用原先設(shè)定的供油程序算出所需的供油時間，這個供油程序可以用圖形的方式來表現(xiàn)。 ECU所算出的燃料噴射時間是“基本噴射時間”、“補(bǔ)償噴射時間”和“無效噴射時間”的總和，單位是微秒（ms），1ms＝0.001秒。其中噴油嘴在單位時間內(nèi)所噴出的汽油量是由噴油嘴本身口徑的大小及噴油壓力大小所決定。

1. 基本噴射時間

基本噴射時間是由進(jìn)氣量（此處是指重量）和引擎轉(zhuǎn)速所決定。當(dāng)你踩下油門踏板時，控制的是節(jié)氣閥的開啟角度，開度越大進(jìn)氣量越大，供油電腦根據(jù)空氣流量計測出的進(jìn)氣量及當(dāng)時的引擎轉(zhuǎn)速來和預(yù)先所設(shè)定的供油程序比較后，算出所需供油量和相對的噴射時間。

2. 補(bǔ)償噴射時間

補(bǔ)償噴射也就是一般人所稱的『提速』，它是由各種感應(yīng)器偵測出引擎當(dāng)時的工作狀況及負(fù)荷，將訊號傳給電腦（ECU）以后，算出所需額外的供油量，用以維持引擎穩(wěn)定、順暢的運(yùn)轉(zhuǎn)。補(bǔ)償噴射程式的設(shè)定是一復(fù)雜的工作，也因車而異。 一般來說的補(bǔ)償噴射程式大致有下列幾項：冷車啟動補(bǔ)償、暖車補(bǔ)償、怠速后啟動補(bǔ)償、高溫時補(bǔ)償、加速補(bǔ)償、高轉(zhuǎn)速/高負(fù)荷補(bǔ)償、理論空然比回饋補(bǔ)償、斷油控制。

3. 無效噴射時間

噴油嘴從線圈通電到全量噴油之間會有一段延遲時間，稱為『開啟延遲』，而線圈斷電后到完全停止噴油也有一段延遲時間，稱為“關(guān)閉延遲”。 由于開啟延遲時間大于關(guān)閉延遲時間，所以實際的供油量將少于所需，而開啟延遲時間減掉關(guān)閉延遲時間就稱為『無效噴射時間』。為了得到正確的供油量，必須把無效噴射時間算進(jìn)去，也就是說在算出供油量以后要再加上無效噴射時間噴出的油量才會和所想要的相同。因此，無效噴射時間也可視為補(bǔ)償噴射的一項。

當(dāng)然，ECU也不是一成不變的，存儲器另一個功能如同飛機(jī)“黑匣子”，能夠記錄汽車行駛的數(shù)據(jù)，通常很多ECU都會有“學(xué)習(xí)”能力，正常情況下，存儲器會不停地記錄你行駛中的數(shù)據(jù)，成為ECU的學(xué)習(xí)程序，為適應(yīng)你的駕駛習(xí)慣提供最佳的控制狀態(tài)，這個程序也叫自適應(yīng)程序。但由于是存儲于存儲器中，就象錯誤碼一樣，一但去掉電瓶而失去供電，所有的數(shù)據(jù)就會丟失。

ECU能從存儲器記錄的數(shù)據(jù)中不斷地學(xué)習(xí)駕駛者的駕駛風(fēng)格，從而更加人性化。當(dāng)然，一旦出現(xiàn)故障，也可以從存儲器上讀取到信息，從而為維修做出支持。 完成“思考”之后，ECU下一步需要做的就是“指揮”。受到ECU控制的是噴油器，負(fù)責(zé)調(diào)整噴油量和噴油時刻，同時汽油泵負(fù)責(zé)向其供油；點(diǎn)火控制器與點(diǎn)火線圈如何進(jìn)行點(diǎn)火等等都受到ECU的控制。而在此之后，ECU需要再次接收數(shù)據(jù)以確認(rèn)一個閉環(huán)控制的結(jié)束。

隨著今天汽車技術(shù)的進(jìn)步，ECU肩負(fù)起了越來越多的重?fù)?dān)。i-VTEC等可變氣門正時技術(shù)就需要額外添加凸輪軸的位置傳感器，并經(jīng)過ECU運(yùn)算，對凸輪軸的相位進(jìn)行轉(zhuǎn)換，尤其是寶馬Double-VANOS等連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)，更需要ECU做出精密的運(yùn)算來控制其相位、氣門升程。目前在一些中高級轎車上，不但在發(fā)動機(jī)上應(yīng)用ECU，在其它許多地方都可發(fā)現(xiàn)ECU的蹤影。例如防抱死制動系統(tǒng)、4輪驅(qū)動系統(tǒng)、主動懸架系統(tǒng)、安全氣囊系統(tǒng)、、自動變速箱都需要單獨(dú)的控制系統(tǒng)，越來越多的ECU出現(xiàn)在汽車上，汽車添加的諸多設(shè)備都需要ECU的管理，而傳統(tǒng)的“EngineControlUnit”已經(jīng)不能滿足時代發(fā)展了，成為了整車控制系統(tǒng)的一個模塊。所以，今天我們更愿意稱ECU為“ElectricalControlUnit”即電子控制系統(tǒng)。隨著轎車電子化自動化的提高，ECU將會日益增多，線路會日益復(fù)雜。為了簡化電路和降低成本，汽車上多個ECU之間的信息傳遞就要采用一種稱為多路復(fù)用通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，將整車的ECU形成一個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，也就是CAN數(shù)據(jù)總線，有關(guān)CAN會在后文提到。

ECU的升級

1. ECU改裝的可行性 ECU生產(chǎn)廠商均為國際跨國企業(yè)，如BOSCH 、SIEMENS 、MM ……。生產(chǎn)產(chǎn)品均銷售至全世界使用。因每個國家汽油品質(zhì)、溫度、大氣壓力、濕度、引擎形式上的差異，ECU 程序軟件設(shè)定上須符合各國的條件來使用，由于現(xiàn)代的汽車要適應(yīng)各種天氣、環(huán)境（如高原、沙漠、嚴(yán)寒和劣質(zhì)汽油等惡劣條件）及各種駕駛者的不同要求，同時它也要保證這種復(fù)雜的情況下依然能夠揮灑自如行駛并通過嚴(yán)格的尾氣排放、油耗標(biāo)準(zhǔn)，因此在大多情形下，原裝ECU內(nèi)的程序是一個符合眾多條件的最佳妥協(xié)，這樣才不致水土不服，故在設(shè)定上保留很多的空間可供改裝。另外，汽車品牌廠商在調(diào)校發(fā)動機(jī)參數(shù)時一般是要考慮發(fā)動機(jī)在最惡劣的環(huán)境或者是長時間不保養(yǎng)狀態(tài)下也能正常使用，也就是說整車廠商總是按最保守的方式來設(shè)置發(fā)動機(jī)輸出，所以，車主只要能保證定期給汽車做保養(yǎng)，就完全可以通過重新調(diào)校發(fā)動機(jī)參數(shù)來獲得更大的輸出來獲得超凡的駕駛快感。 以空燃比（AFR）為例，原廠編程員可能會把某些行車情況下（如在等速行車時）的空燃比調(diào)得稀一點(diǎn)（即油少氣多）來減低油耗，以便通過一些國家的油耗測試標(biāo)準(zhǔn)，面貌一新其它的時間里原廠ECU的AFR大都會設(shè)定在上文提及的 1 ：14.7 ，因為這是最容易符合尾氣標(biāo)準(zhǔn)的比例。但對大部份發(fā)動機(jī)來說，能發(fā)出最大動力的AFR卻是在混合氣較濃（即油多氣少）的范圍內(nèi)。同樣為了拓寬車子的燃油適應(yīng)性（不同地區(qū)的不同標(biāo)號的燃油），原廠設(shè)定的點(diǎn)火提前角一般都可適應(yīng)較低標(biāo)號的燃油（發(fā)動機(jī)在不同的點(diǎn)火提前角點(diǎn)火時輸出功率是不一樣的），也就是說你現(xiàn)在發(fā)動機(jī)的點(diǎn)火提前角未必能與你現(xiàn)在使用標(biāo)號的燃油搭配最佳，如果可以把原裝程序向偏向動力表現(xiàn)方面修改一個，便能把馬力增大 5-8 ％左右，有些turbo

車更可達(dá) 15 ％。

2. ECU改裝的方式

ECU芯片改裝 車廠在設(shè)計一具引擎時便已將原先設(shè)定好的供油程序燒錄在 ROM上，這個程序通常是油耗、污染、運(yùn)轉(zhuǎn)平順度等條件妥協(xié)下的產(chǎn)物，而且是不可更動的。就因為不可更動，所以若想改變供油程序就必須換用另一種模式的 ROM。通常專業(yè)改裝廠都會供應(yīng)種車型的改裝用電腦芯片，改裝時要先把原電腦的芯片取下（通常原廠供油電腦的 ROM都直接焊在電路板上），焊上一個IC座（如此一來可方便日后再更換），再插上改裝用的芯片。如此所得的供油程序仍是固定的，它只是對原車的程序做修正，其中很重要的一項是可將補(bǔ)償噴射程式中的斷油控制時間延后甚至取消不再有斷油之限制。 要注意的是每一種改裝用芯片都有它設(shè)定的適用條件（也就是改裝的程度），改裝時必須選用和您愛車改裝狀況相近的芯片，才能得到最佳的效果，否則可能適得其反。芯片的選用唯有尋求經(jīng)驗豐富的改裝廠咨詢。

一個芯片一種供油程序，聰明的讀者一定會想到：如果裝上兩個、三個，結(jié)果又如何呢？沒錯，國內(nèi)以前就有改裝廠將兩個或三個不同供油模式的芯片，同時裝在同一片電路板上，駕駛?cè)丝捎梢粋€外接到車內(nèi)切換開關(guān)，隨意選擇所需的供油模式，就有如切換自動變速箱的Ｐ檔、Ｅ檔、Ｓ檔一般，以應(yīng)付車主不同情況的需求。 ECU電腦編程 這是ECU系統(tǒng)改裝中比較專業(yè)的一項，在國內(nèi)改裝界最為大家所熟悉的就是HALTEC電腦。經(jīng)由這個電腦，車主可依照愛車引擎的改裝程度，配合空燃比計的測量，設(shè)定出最佳的供油程序，也就是前文所提的基本噴射程式以及各個補(bǔ)償噴射程式都可利用筆記本電腦任意更改。它與改芯片最大的不同，也是它最大的優(yōu)點(diǎn)是日后引擎再作更動、改裝時，若出現(xiàn)原有供油程序不合用情況，可經(jīng)由程序的修正立刻獲得解決。電腦編程后，原車的供油程序便廢棄不用，但較高等級的電腦能將原車的所有感應(yīng)器功能悉數(shù)保留，也就是說各種供油補(bǔ)償程序都可正常運(yùn)作，也可更改，不因獲得高性能而將運(yùn)轉(zhuǎn)順暢度與實用性而犧牲。 改裝可編程ECU的最大困難并不在于安裝，而是供油程序的設(shè)定與最佳化修正。這往往需要借助經(jīng)驗和儀器，經(jīng)由不斷的測試才能達(dá)成。目前改裝廠的作法是先選定一個基本模式為基礎(chǔ)，再經(jīng)由實際的運(yùn)轉(zhuǎn)和測試逐步的修正，直到滿意為止。

3. 改裝ECU過程中幾個常見的問題

可能因為有別于其它機(jī)械系統(tǒng)，ECU的功能和工作原理是“看不見”的，加上大部分汽修廠甚至是4S店都不懂，也不能維修或解決ECU產(chǎn)生的問題，因此形成了ECU的神秘感。下面我們就來說說刷ECU過程中幾個常見的問題

1） 用原廠ECU還是更全新的ECU

如果是一般的在民用改裝，個人比較推崇用原裝ECU來改裝。因為原裝ECU的功能是非常強(qiáng)的，而且它的程序是經(jīng)過廠家工程師長期的數(shù)據(jù)積累和無數(shù)的測試而開發(fā)出來的，在任何情況下都可以保護(hù)發(fā)動機(jī)，而且不會出現(xiàn)故障碼、警告燈，不會出現(xiàn)其它系統(tǒng)如ABS、防打滑和防盜系統(tǒng)一起工作時出現(xiàn)的排斥問題，更不會把一些車上的重要功能刪掉。另一方面，改裝的成本相對較低。

2） 有關(guān)ECU改裝的程度及調(diào)校風(fēng)格

以性能改裝的角度來看，ECU的改裝是一個絕不可缺的環(huán)節(jié)。ECU可以幫助發(fā)動機(jī)發(fā)揮最佳的機(jī)械功能，但它不能超越原來設(shè)計所容許的極限。像一些專業(yè)車隊在開發(fā)賽車的發(fā)動機(jī)時，首先是設(shè)計凸輪軸、活塞、連桿等機(jī)械配件的配搭，把發(fā)動機(jī)的壓縮比和最高轉(zhuǎn)速等數(shù)據(jù)先定下來，最后才考慮ECU的問題。因為沒有強(qiáng)勁的發(fā)動機(jī)，ECU再“能干”也只是白費(fèi)心機(jī)的。所以對于ECU程序的調(diào)校方式，除非是用于賽車上，否則一般不會光把焦點(diǎn)放在挖取全油門時的最大馬力。更多的會把注意力放在汽車于低中速時的加速能力和油門反應(yīng)，因為在民用車來說，是非常少機(jī)會用全油門和最高轉(zhuǎn)速來駕駛的，因此重點(diǎn)在于在2000rpm-4000rpm的轉(zhuǎn)速范圍、半油門狀況下的加速力和油門反應(yīng)，而不會特意去爭取在7000rpm時可能多得的兩匹馬力。在這些地方盡量把馬力和扭矩曲線盡量做得順滑和漸進(jìn)，這樣駕駛者在開車時會覺得油門特別靈敏和聽話，動力充沛。最大馬力的數(shù)字可能在宣傳上能吸引眼球，但實際環(huán)境中沒有人喜歡開一臺加速不順暢的車。所以一般道路改裝車實在沒必要做到媲美競技車的動力程度，比較正確的認(rèn)知觀念應(yīng)該是這類改裝產(chǎn)品，能否在一個完全不損及車輛安全的前提下，除了做到動力輸出值的提高之外，還能達(dá)到玩家的實用需求！這其中包括：起步順暢度、中高轉(zhuǎn)域延伸性與順暢度以及再加速能力等等。與此同時，馬力機(jī)的測試數(shù)據(jù)與曲線圖的趨勢，以及車主實際的感官體驗，就扮演一個驗證產(chǎn)品與改裝效果好壞的重要依據(jù)！

3）ECU升級之后會不會影響汽車的使用壽命和安全性

或許很多人會有這樣的質(zhì)疑，ECU升級之后會不會影響汽車的使用壽命和安全性，其實不用擔(dān)心，刷ECU只是對汽車行車電腦數(shù)據(jù)作了綜合的優(yōu)化，而不是為了一味追求某一項指標(biāo)的提高，將發(fā)動機(jī)的全部能力全部發(fā)揮出來。他的優(yōu)化是建立在即保證使用壽命經(jīng)濟(jì)性和安全性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，會為汽車保留絕對安全的使用空間，給汽車發(fā)動機(jī)帶來一個最舒適的運(yùn)行空間。但還有另外一種情況，因為成本和技術(shù)水平的關(guān)系，有些車迷會退而求其次地為愛車裝上一些俗稱“二次進(jìn)氣”或“燃油追加”等配件來增加進(jìn)入發(fā)動機(jī)的燃油和空氣量，這些配件其實都是以繞過原裝傳感器或改變傳感器電壓的方式來“欺騙”ECU，使其在不知情下改變進(jìn)入發(fā)動機(jī)內(nèi)的空燃比值，令發(fā)動機(jī)在某些情形（工況）下的動力表現(xiàn)有所改善。這種不全面的改裝方式會帶來其它副作用甚至可能產(chǎn)生安全問題，而正統(tǒng)的改ECU方法雖然成本較高，卻能免卻很多不良的后遺癥。

4）街車與賽車在ECU設(shè)定上的區(qū)別

ECU設(shè)定一般分成兩種，一種是街車，另一種是賽車。對于賽車來說，因為使用的燃料、場地和車手等因素都是規(guī)定好的，所以電腦設(shè)定的重點(diǎn)在于如何應(yīng)對隨時變化的天氣、溫度等環(huán)境因素。而街車就復(fù)雜多了，既沒有限制駕駛時間，燃料也會變化，即使都使用高質(zhì)量燃料，不同加油站的也會不同。與賽車相比，街車改裝更需考慮安全因素，所以電腦設(shè)定要有所保留。在綜合考慮車主的駕駛風(fēng)格和車型特點(diǎn)后，再進(jìn)行設(shè)定。而且就算是相同情況、相同的車，也會有變化，所以，使用同樣數(shù)據(jù)來設(shè)定也不一定是最好的。

5）刷ECU時應(yīng)注意的幾點(diǎn)

很多車主只顧及到馬力有多少匹，而不看重扭矩，這是經(jīng)常碰到的情況。其實改車并不要太麻木的一味追求馬力，改裝前應(yīng)先清楚車輛用途和車主自己開車的習(xí)慣。 對于改裝店家而言，在改ECU時，建議切勿只注重燃油噴注時間，還應(yīng)留意燃油供應(yīng)是否足夠。其實也應(yīng)該留意點(diǎn)火時間的編排，因為點(diǎn)火時間提前角極其重要。而車上加裝的硬件，也必須先了解其特性，這樣改ECU時加以配合就能讓它發(fā)揮最佳效果。 另外，如果發(fā)動機(jī)用了高角度凸輪軸，由于它會改變氣閥開合時間，在改編程序時更是難上加難，所以需要更精確地計算和調(diào)校。能否完全發(fā)揮改裝零件的性能完全決定于ECU的調(diào)節(jié)，但通過更換ECU數(shù)據(jù)來改變發(fā)動機(jī)的特性是非常困難的工作。

未來汽車控制的趨勢

我們不妨掰著手指頭數(shù)數(shù)，到底有多少個系統(tǒng)需要控制系統(tǒng)。自動變速箱、ABS系統(tǒng)、車載娛樂影音系統(tǒng)、四輪驅(qū)動扭矩分配系統(tǒng)、主動懸掛系統(tǒng)、安全氣囊+安全帶系統(tǒng)等等。這么多系統(tǒng)，都有自己的傳感器和處理器，進(jìn)行單獨(dú)的運(yùn)算，井水不犯河水……但是，自動變速箱與發(fā)動機(jī)之間是需要配合的，例如換擋過程需要發(fā)動機(jī)的收油，大腳油門時需要變速箱的Kickdown降擋……多種狀態(tài)下，二者是需要共享一大堆數(shù)據(jù)的，例如發(fā)動機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)速，自動變速箱重新建立一套傳感器會造成成本浪費(fèi)，而且也是不切實際的。最好的辦法就是變速箱與發(fā)動機(jī)ECU共享數(shù)據(jù)，這就催生了ECU之間的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)——CAN數(shù)據(jù)總線。同樣的CAN數(shù)據(jù)總線也在底盤電子設(shè)備上采用，例如四驅(qū)扭矩分配系統(tǒng)和ABS共享了底盤的諸多傳感器參數(shù)。 CAN數(shù)據(jù)總線的發(fā)展必然將所有的控制系統(tǒng)集為一體。有一種說法，未來的ECU將會是強(qiáng)大的電腦系統(tǒng)，將整合發(fā)動機(jī)、自動變速箱、ABS系統(tǒng)、車載娛樂影音系統(tǒng)、四輪驅(qū)動扭矩分配系統(tǒng)、主動懸掛系統(tǒng)、安全氣囊+安全帶系統(tǒng)等等所有需要管理的部件，我們可以享受汽車影音系統(tǒng)，可以玩PC-Game，可以接受GPS信號，甚至連一個杯架都會處于ECU的管理之中。 更有意思的說法是，今后的ECU有可能建立一套開放式交互軟件，如Windows操作系統(tǒng)，在此基礎(chǔ)上再安裝一堆的發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)、變速箱管理系統(tǒng)、ABS系統(tǒng)等等，那時候的發(fā)動機(jī)“ECU”管理系統(tǒng)，不過是一個可以實時更新的軟件而已，你可以選擇1.1版，也可以選擇2.0版。當(dāng)然你也需要安裝一個防火墻來阻止黑客的入侵。

編輯：黃飛