寶馬車(chē)電子氣門(mén)（VALVETRONIC）是指由全可變氣門(mén)行程控制裝置和可變凸輪軸控制裝置（雙VANOS）構(gòu)成的，可以任意選擇進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉時(shí)刻。電子氣門(mén)在很大程度上承擔(dān)了節(jié)氣門(mén)的功能。為此需要使用一種全可變氣門(mén)行程控制裝置。

一、電子氣門(mén)的結(jié)構(gòu)

寶馬車(chē)電子氣門(mén)的構(gòu)成如圖1所示。在進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)情況下進(jìn)氣量是通過(guò)調(diào)節(jié)氣門(mén)行程來(lái)完成的，這樣就能確定最佳的氣缸氣量。

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1、伺服電動(dòng)機(jī)

伺服電動(dòng)機(jī)又稱(chēng)執(zhí)行電動(dòng)機(jī)，布置在凸輪軸上方。伺服電動(dòng)機(jī)的蝸桿嵌入安裝在偏心軸上的蝸輪內(nèi)。伺服電動(dòng)機(jī)是一個(gè)典型閉環(huán)反饋系統(tǒng)，減速齒輪組由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，其終端（輸出端）帶動(dòng)一個(gè)線性的比例電位器作位置檢測(cè)，該電位器把轉(zhuǎn)角坐標(biāo)轉(zhuǎn)換為一比例電壓反饋給控制線路板，控制線路板將其與輸入的控制脈沖信號(hào)比較，產(chǎn)生糾正脈沖，并驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)正向或反向地轉(zhuǎn)動(dòng)，使齒輪組的輸出位置與期望值相符，從而達(dá)到使伺服電動(dòng)機(jī)精確定位的目的。

2、滾子式氣門(mén)壓桿

滾子式氣門(mén)壓桿和中間推桿的接觸面是斜臺(tái)，在斜臺(tái)處進(jìn)行的是滾動(dòng)摩擦可減小機(jī)械損失，并且壓桿與推桿分為不同的等級(jí)，在同一個(gè)氣缸上始終安裝相同等級(jí)的部件。

3、偏心軸傳感器

偏心軸傳感器如圖2所示，通過(guò)測(cè)量偏心軸轉(zhuǎn)角，從而為調(diào)節(jié)功能提供實(shí)際參數(shù)。偏心軸傳感器將偏心軸位置發(fā)送給氣門(mén)行程控制單元或DME。其測(cè)量角度范圍為180°。

偏心軸傳感器按磁阻效應(yīng)原理工作：當(dāng)附近磁場(chǎng)更改位置時(shí)，鐵磁導(dǎo)體就會(huì)改變自身的電阻。為此偏心軸上裝有一個(gè)帶有永久磁鐵的磁輪。偏心軸旋轉(zhuǎn)時(shí)，這些磁鐵的磁力線就會(huì)穿過(guò)傳感器內(nèi)的導(dǎo)磁材料，由此產(chǎn)生的電阻變化通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元換算為氣門(mén)行程。因此必須用一個(gè)非磁性固定螺栓將磁輪固定在偏心軸上，否則傳感器無(wú)法正常工作。

二、電子氣門(mén)的工作原理

1、電子氣門(mén)的工作過(guò)程

發(fā)動(dòng)機(jī)在不同轉(zhuǎn)速下，對(duì)于氣門(mén)行程的需求差別非常大。在低速下，由于進(jìn)氣量小，如果氣門(mén)行程很大，將無(wú)法產(chǎn)生足夠的進(jìn)氣負(fù)壓，噴油器在噴油以后，無(wú)法與吸入的空氣充分混合，造成燃燒效率低，低速轉(zhuǎn)矩將大幅減小，而且排放也會(huì)增高。在這種情況下，應(yīng)采用較小的氣門(mén)行程。由于氣門(mén)行程小，增加了進(jìn)氣負(fù)壓，由此產(chǎn)生的大量渦流可以將混合氣充分混合，滿足低轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。到了高轉(zhuǎn)速狀態(tài)下情況則恰好相反，此時(shí)的進(jìn)氣量非常大，如果氣門(mén)行程過(guò)小，會(huì)導(dǎo)致進(jìn)氣氣阻過(guò)大，無(wú)法吸入足夠的空氣，從而影響到動(dòng)力的發(fā)揮。因此在高轉(zhuǎn)速下，就需要?dú)忾T(mén)行程較大，才能獲得最佳的配氣需求。

為減小耗油量，寶馬車(chē)的可調(diào)式氣門(mén)機(jī)構(gòu)導(dǎo)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量不是通過(guò)節(jié)氣門(mén)而是通過(guò)進(jìn)氣門(mén)的可調(diào)式升程調(diào)整的。通過(guò)電動(dòng)可調(diào)偏心軸，由中間杠桿改變凸輪軸對(duì)滾子式氣門(mén)壓桿的作用，由此產(chǎn)生進(jìn)氣門(mén)的可調(diào)式升程。節(jié)氣門(mén)只在起動(dòng)時(shí)和應(yīng)急運(yùn)行時(shí)使用。在所有其他的運(yùn)行狀態(tài)下節(jié)氣門(mén)均全開(kāi)，幾乎無(wú)節(jié)流作用。電子氣門(mén)技術(shù)通過(guò)實(shí)現(xiàn)對(duì)氣門(mén)行程的無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)，達(dá)到對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)不同轉(zhuǎn)速狀態(tài)下，功率轉(zhuǎn)矩輸出的最佳均衡。

發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量由電子節(jié)氣門(mén)和電子氣門(mén)行程控制機(jī)構(gòu)共同進(jìn)行控制。在起動(dòng)過(guò)程中，進(jìn)氣量主要由電子節(jié)氣門(mén)進(jìn)行控制。在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)之后，節(jié)氣門(mén)就全開(kāi)了，怠速至高速工況的進(jìn)氣量則主要由電子氣門(mén)行程控制機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制。由于進(jìn)氣道不再有節(jié)氣門(mén)的節(jié)流作用，因此進(jìn)氣阻力大幅減小，從而有效地提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩。

伺服電動(dòng)機(jī)布置在凸輪軸上方。伺服電動(dòng)機(jī)用于調(diào)節(jié)偏心軸，而伺服電動(dòng)機(jī)的蝸桿嵌入安裝在偏心軸上的蝸輪內(nèi)。進(jìn)行調(diào)節(jié)后無(wú)需特別鎖止偏心軸，因?yàn)槲仐U傳動(dòng)機(jī)構(gòu)具有足夠的自鎖能力。偏心軸扭轉(zhuǎn)可使固定架上的中間推桿朝進(jìn)氣凸輪軸方向移動(dòng)。但由于中間推桿也靠在進(jìn)氣凸輪軸上，因此滾子式氣門(mén)壓桿相對(duì)中間推桿的位置會(huì)發(fā)生變化。凸輪軸旋轉(zhuǎn)和凸輪向中間推桿移動(dòng)使中間推桿上的斜臺(tái)發(fā)揮作用。斜臺(tái)推動(dòng)滾子式氣門(mén)壓桿，從而使進(jìn)氣門(mén)繼續(xù)向下移動(dòng)，進(jìn)氣門(mén)因此繼續(xù)開(kāi)啟。

中間推桿可以改變凸輪軸與滾子式氣門(mén)壓桿之間的傳動(dòng)比。在滿負(fù)荷位置時(shí)，氣門(mén)行程和持續(xù)開(kāi)啟時(shí)間達(dá)到最大值。在怠速位置時(shí)，氣門(mén)行程和持續(xù)開(kāi)啟時(shí)間達(dá)到最小值。由于怠速時(shí)的最小氣門(mén)行程非常小，因此必須確保氣缸充氣均勻分布，所有氣門(mén)的開(kāi)啟程度必須相同。因此滾子式氣門(mén)壓桿和相關(guān)中間推桿分為不同等級(jí)。通過(guò)標(biāo)記出的參數(shù)可區(qū)分不同等級(jí)的部件。在同一個(gè)氣缸上始終安裝相同等級(jí)的部件。通過(guò)在出廠前分配滾子式氣門(mén)壓桿和中間推桿可確保，在最小氣門(mén)行程時(shí)氣門(mén)也能均勻進(jìn)氣。

2、電子氣門(mén)和VANOS共同調(diào)節(jié)的原理

電子氣門(mén)利用VANOS和全可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)對(duì)進(jìn)氣門(mén)的行程和關(guān)閉時(shí)刻一起進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而使“進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉”時(shí)燃燒室內(nèi)到達(dá)理想的混合氣質(zhì)量。如圖3所示，采用電子氣門(mén)后，換氣損失大大減小，進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉始終是在進(jìn)氣行程中實(shí)現(xiàn)的，這一點(diǎn)與普通電噴發(fā)動(dòng)機(jī)是不同的，普通電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣門(mén)都是壓縮行程初期才關(guān)閉，也就是進(jìn)氣門(mén)遲閉，目的是為了充分利用進(jìn)氣流的慣性增加進(jìn)氣。而電子氣門(mén)由于進(jìn)氣道無(wú)節(jié)流，與大氣直接相通，因此無(wú)需遲閉，隨著進(jìn)氣門(mén)升程的增大，其關(guān)閉的時(shí)刻也越靠近下止點(diǎn)，關(guān)閉時(shí)刻相對(duì)越來(lái)越晚，進(jìn)氣量也越來(lái)越多，正好與發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷匹配。進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉后在封閉氣缸內(nèi)的進(jìn)一步膨脹和接下來(lái)的壓縮過(guò)程幾乎都不會(huì)產(chǎn)生能量損耗，因此進(jìn)氣損失減少，但是此換氣優(yōu)勢(shì)隨著負(fù)荷的增大而不斷減弱。滿負(fù)荷時(shí)換氣優(yōu)勢(shì)為零，因?yàn)槠胀妵姲l(fā)動(dòng)機(jī)此時(shí)節(jié)氣門(mén)也全開(kāi)。

當(dāng)負(fù)荷較小時(shí)進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)間必須非常短，只有通過(guò)大幅度減小氣門(mén)行程才能實(shí)現(xiàn)，這樣會(huì)使氣門(mén)開(kāi)啟橫截面減小，出現(xiàn)明顯的節(jié)流作用，但是氣門(mén)間隙處的進(jìn)氣速度由50 m/s提高至300 m/s以上，而且氣流圍繞整個(gè)氣門(mén)均勻流動(dòng)，因此使得油滴尺寸減小，實(shí)現(xiàn)最佳的混合氣形成過(guò)程，燃燒充分并減小功率輸出波動(dòng)以及HC和NOx的排放，據(jù)實(shí)驗(yàn)測(cè)得怠速時(shí)可減少燃油消耗達(dá)20%。負(fù)荷增大，節(jié)油潛力降低，但即便發(fā)動(dòng)機(jī)以理想空燃比運(yùn)行時(shí)，仍可節(jié)油10%。

綜上所述，寶馬的電子氣門(mén)技術(shù)在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速和部分負(fù)荷時(shí)由于節(jié)氣門(mén)全開(kāi)，通過(guò)進(jìn)氣門(mén)調(diào)節(jié)進(jìn)氣量從而可以大大減小換氣損失，正如有人形容的一樣：普通電噴發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速或部分負(fù)荷時(shí)，由于節(jié)氣門(mén)節(jié)流作用，就好像帶著“口罩”在呼吸；而電子氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)則是在相同工況下摘掉了“口罩”呼吸，大大減小換氣損失，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)效率。

編輯：黃飛