電池續(xù)航力的提升決定著電動汽車的命運(yùn)，科研人員在追求化學(xué)與材料的新發(fā)現(xiàn)，車企與電池供應(yīng)商在合力降低成本增加能量。在不斷涌現(xiàn)的新技術(shù)中，替代鋰離子化學(xué)成分的各種研究大量投入，有一些成為了熱門應(yīng)用和解決方案。

　　手機(jī)電池貌似提高很快，動力電池呢？

　　消費(fèi)級市場（筆記本、手機(jī)、MP3等）作為鋰離子電池（下稱鋰電池）最早的“東家”，為鋰電池的推廣做出了巨大的貢獻(xiàn)。今天，智能手機(jī)大行其道，電池再一次成為了制約智能手機(jī)發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。這與如今的新能源汽車市場有幾分相似。

　　對于電池能量密度的描述，一般有質(zhì)量比能量和體積比能量兩種說法。所謂質(zhì)量比能量，就是每kg電池所攜帶的能量的多少，比如動力電池市場，多是以質(zhì)量比能量去描述的。所謂體積比能量，一般指電池單位體積下所承載的能量的數(shù)量。目前主流手機(jī)電池的容量在2000~3000mAH，這樣的容量的電池，其質(zhì)量往往只有幾十克，所以在移動消費(fèi)級市場中，更關(guān)心的是電池的比體積能量。

　　反觀近十年手機(jī)電池的發(fā)展，大概可以分為三個階段。

　　第一個階段，鋰離子聚合物電池的興起。

　　傳統(tǒng)的鋰離子電池使用的是普通液態(tài)鋰電解質(zhì)，但是在2005年以后，聚合物電解質(zhì)的鋰離子電池開始嶄露頭角。相對于之前的液態(tài)鋰離子電池來說，聚合物鋰離子電池除了在電化學(xué)特性上更有優(yōu)勢外，更重要的，是塑型更加靈活，能讓電池做的更薄，體積利用率更高。

　　第二個階段，手機(jī)電池的穩(wěn)定期。

　　2010 年以前，尤其是2007年以前，鋰離子聚合物電池的興起讓手機(jī)電池容量有了長足的提高。但是隨著技術(shù)的成熟，電池比能量提高的速度開始減緩。更重要的是，隨著電池能量的加大，安全問題開始浮現(xiàn)在我們眼前。很多廠家開始著眼于提高電池的安全性指標(biāo)，在電池的外殼防護(hù)上下了一些功夫。雖然不能提升電池的能量密度，但是在長期發(fā)展來看，還是必要的。因為能量密度增加，出現(xiàn)問題的損失也會越大。

　　第三個階段，手機(jī)電池的第二次能量密度提升。

　　到 2013年以后，手機(jī)電池開始有一次的提升了能量密度。這里面有材料的原因，電池廠家通過改善工藝，提高了材料的壓實密度，或通過其他的手段，讓電池的容量有了進(jìn)步。同時，即iPHONE之后，市場上越來越多的手機(jī)電池變得不可拆卸。通過電池和手機(jī)的“一體化”，省去了原來電池的硬殼保護(hù)，提升了電池的能量密度，或者根據(jù)電池結(jié)構(gòu)，開發(fā)異型電池等。除此以外，更直接的一種方法，是提高電池的電壓。普遍的，通過將電壓平臺提高0.1V左右，提高電池的能量。這與前一段比亞迪的磷酸鐵錳鋰電池有異曲同工之妙。

　　目前，主流的手機(jī)電池能量密度保持在600Wh/L左右，有些廠家的產(chǎn)品會稍微高一些，比如小米手機(jī)，電池能量密度在620Wh/L以上，一款金立手機(jī)能量密度達(dá)到650Wh/L。使用的哪種手段，還請對號入座。曾有報道說，當(dāng)能量密度達(dá)到700Wh/L的時候，可能使電池的可充分循環(huán)壽命小于300次，爆炸的隱患大大增加。

　　既然提高電壓有如此多的害處，為什么大家還要這么去做呢？這讓我想起了一個故事。以前圓珠筆和鋼筆的筆芯粗細(xì)度是一樣的，但是有一個問題，就是圓珠筆書寫2 萬字左右，就會出現(xiàn)漏油，主要原因就是筆珠的磨損壽命就在2萬字左右，當(dāng)所有人都在研究耐磨材料的時候，有個叫田騰山郎的日本人，開發(fā)了一款產(chǎn)品，就是讓筆芯的油墨在2萬字之前用完。這與現(xiàn)在的手機(jī)電池的研發(fā)思路有相似之處。

　　智能手機(jī)，已不再是當(dāng)年“用到壞”傳統(tǒng)手機(jī)，而是像電腦一樣，用一段之后，就需要更新升級。因此可能還沒到電池出現(xiàn)問題的時候，手機(jī)已經(jīng)淘汰了。雖然我個人認(rèn)為，提高電池電壓平臺，實際上是一個比較冒險的方式，對電池的穩(wěn)定性和壽命，都有著潛在的影響。但是目前看，適當(dāng)?shù)奶岣咭稽c(diǎn)電池的工作電壓，起碼市場對這種做法還是接受的。

　　新的電池技術(shù)雖然是鼓舞人心的，但是任何的新技術(shù)，新材料都需要經(jīng)過相當(dāng)長的一個轉(zhuǎn)化過程，才能成為商業(yè)的產(chǎn)品，比如鋰電池，最早的鋰電池的概念要追溯到上個世紀(jì)的六七十年代，之后液態(tài)鋰離子電池和聚合物鋰離子電池也是經(jīng)歷了十幾年發(fā)展，才有了今天的狀態(tài)。但是最近幾年智能手機(jī)硬件發(fā)生了突飛猛進(jìn)的進(jìn)步，小小的手機(jī)性能，可以與一臺個人電腦相媲美，這樣電池技術(shù)有點(diǎn)吃不消了。所以雖然手機(jī)續(xù)航不一定是國民痛點(diǎn)，但起碼也是短板之一。

　　很多人關(guān)心動力電池和消費(fèi)級電池的區(qū)別。我覺得，從電池的角度來說，是沒有本質(zhì)的區(qū)別的。但是由于產(chǎn)品應(yīng)用條件不同，所以設(shè)計的理念和思路也是不同的，從而導(dǎo)致我們所看到不同領(lǐng)域電池的產(chǎn)品屬性，有很大區(qū)別。在消費(fèi)級電池領(lǐng)域，沒有五花八門的正極材料；而在動力電池領(lǐng)域，也很少談到關(guān)于電解質(zhì)變化對性能的影響。在能量密度方面，比如我們都知道2015年2月16日，科技部發(fā)布了《國家重點(diǎn)研發(fā)計劃新能源汽車重點(diǎn)專項實施方案（征求意見稿）》，其中明確要求了2015年底轎車動力電池能量密度要達(dá)到200Wh/kg。

　　作為消費(fèi)級電池來講，早在2013年，其能量密度就超過200Wh/kg的水平了，這不但與優(yōu)化材料和結(jié)構(gòu)有關(guān)，高電壓的做法更是功不可沒。由于消費(fèi)級電池一般不成組使用，即使成組，也是幾支電池之間的串并聯(lián)，與動力電池簡直是數(shù)量級的差別；“BMS”直接管理電芯；充放電電流較?。粺峁芾硪蚕鄬θ菀祝灰话銇碚f，消費(fèi)級電池質(zhì)保期也只有1年，所以這種做法是完全可以滿足消費(fèi)級電池市場的需求的。但是在動力電池市場，可能就行不通了。動力電池的要求，相對要高更加綜合，既有安全性的考慮，又有成本方面的評價，同時還有性能方面的要求。雖然在特斯拉身上，似乎完成了一次消費(fèi)級電池與新能源汽車的完美結(jié)合，但是車的定位和價格，和我們期望中家用級的新能源汽車還是有一定差距的。

　　磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、三元材料、錳酸鋰……各種正極材料沖擊能量瓶頸的同時，我想是不是應(yīng)該停下來考慮一下安全和其它的問題。消費(fèi)市場，動力市場，儲能市場，鋰離子電池是不是能解決所有的問題。任何的電池可能都有他的適用環(huán)境。比如燃料電池，無論是作為新能源汽車的動力單元，還是作為市政供電設(shè)備來說，其電池特性上都是非常合適的，但是與現(xiàn)有鋰離子電池體系相比，開發(fā)小型燃料電池便攜設(shè)備可能使比較困難的。在高喊的技術(shù)突破的時候，更冷靜的考慮一下鋰離子電池的局限性。因為只有意識到這些局限性，才有可能探索新的電池體系。當(dāng)然不得不承認(rèn)，隨著技術(shù)的推進(jìn)，將來發(fā)展具有更高能量密度，并且能滿足商業(yè)應(yīng)用需求的新的電池體系，而且要求新體系所使用的材料要求環(huán)境友好，成本低廉，材料易獲得，變得越來越困難了。因此，在發(fā)展鋰離子電池的同時，我呼吁要對那些已經(jīng)發(fā)現(xiàn)但并未充分商業(yè)化的電池體系，投入更多的精力和資源。

　　無法商業(yè)化，為何電池技術(shù)就是沒有突破？

　　如果你想要一款加速度體驗良好的車，特斯拉Model S絕對能滿足你。當(dāng)然，像這樣的電動車不僅能夠帶來良好的駕駛體驗，相比較于傳統(tǒng)汽油車，它也不會對環(huán)境造成污染。但是，從電動車誕生至今，它都只是占了很小一部分市場份額。主要的原因是電動車的電池昂貴而且需要經(jīng)常充電。可是，為什么電池性能一直以來都不見起色？

　　在過去的數(shù)年中，有無數(shù)的電池技術(shù)研究取得突破性的進(jìn)展，但是這些當(dāng)中，鮮少能夠被商業(yè)所使用，兌現(xiàn)低成本和多容量的承諾。比如成立于2001年的鋰離子電池初創(chuàng)公司A123 Systems，曾宣稱，能將鋰離子電池的磷酸鋰鐵正極材料制造成均勻的納米級超小顆粒，因顆粒和總表面面積劇增而大幅提電池的放電功率，而且，整體穩(wěn)定度和循環(huán)壽命皆未受影響。但最終于2012年以失敗告終。原因是，不能夠量產(chǎn)它所描述的那些鋰電池，也不能安全有效地轉(zhuǎn)換電量。

　　2012 年，位于美國加州的電池公司Envia Systems在華盛頓重大的會議上宣稱，研發(fā)出能量密集型電池，單位重量的鋰電池儲存能量是目前電池的兩倍，而且成本降低一半。通用汽車一聽說能研發(fā)如此高能電池的Envia，馬上向其投資了700萬美元，希望在電動車業(yè)務(wù)上進(jìn)行合作。到了2013年，Envia都沒有兌現(xiàn)它所宣稱的“驚人效果”，導(dǎo)致失去資助資金以及通用汽車公司的合作伙伴關(guān)系。另外，這家公司也受到美國高級能源研究計劃署ARPA-E的重視。只能說，Envia令人印象深刻的電池讓人興奮也讓人落空。

　　事實上，在電池行業(yè)中，由于電池技術(shù)的高門檻，初創(chuàng)公司難以單獨(dú)存活。因此，電池行業(yè)一般都是由大公司主導(dǎo)。A123 Systems前高管Andy Chu說：能量存儲是一個“大頭”玩的游戲，因為在研發(fā)電池中稍有不慎將會鑄成錯誤。雖然我希望電池初創(chuàng)公司最終會取得成功，但通過這幾年的歷史，（大家都可以看見，這些公司的）下場都不太好。

　　在過去的十年里，我們見證了電池行業(yè)“突破性”的進(jìn)展，但是這些都是來自大公司的一些穩(wěn)定小進(jìn)步。

　　電池成本降速比預(yù)期快，3年內(nèi)將降到230美元/千瓦時

　　現(xiàn)在，電動汽車的價格比普通燃油車貴很多，很多人認(rèn)為電動汽車進(jìn)入大眾汽車消費(fèi)市場將永無出頭之日，雖然燃料和維保費(fèi)用能省不少，但是較高的初次購買價格仍然會嚇跑不少消費(fèi)者。地球人都知道，電動汽車就是貴在電池，但可喜可賀的是，國外一項最新研究稱，鋰離子電池的成本價格一路在下降，而且速度比以前的預(yù)估要快。

　　據(jù)The Carbon Brief報道，早在2013年，國際能源屬（IEA）曾經(jīng)預(yù)測，到2020年，電動汽車電池成本將下降到300美元/千瓦時。然而，NatureClimate Change的研究人員認(rèn)為，電動汽車行業(yè)可能已經(jīng)提前達(dá)到了這一目標(biāo)，2007年至2014年之間，全行業(yè)平均成本從1000美元/千瓦時下降到410 美元/千瓦時，平均每年下降14%。某些領(lǐng)先企業(yè)，例如日產(chǎn)和特斯拉已經(jīng)跨越了IEA預(yù)測的300美元/千瓦時屏障，去年起電池成本很可能已經(jīng)更便宜，價格可能比最近許多同行的評估低2至4倍，每年降幅為8%。

　　這項研究結(jié)果是基于同業(yè)評審學(xué)術(shù)刊物、機(jī)構(gòu)測算、咨詢和行業(yè)報告、媒體報道、電池廠商和汽車制造商等85個成本預(yù)測得出的。由于制造商不愿向公眾披露自己的真實成本，因此，前面所提到的數(shù)據(jù)不是完整的數(shù)據(jù)。

　　電池成本估算和預(yù)期

　　100美元/千瓦時經(jīng)常被看作是電動汽車能與普通燃油車進(jìn)行價格競爭的基準(zhǔn)。為了追求削減成本，導(dǎo)致替代鋰離子化學(xué)成分的各種研究大量投入。

　　研究人員預(yù)計，2017-18年，電池成本將會降到230美元/千瓦時。以美國為例，目前油價很低，預(yù)計電池成本只有低于250美元/千瓦時，電動汽車的價格才能更有競爭力。如果電池成本再進(jìn)一步跌破150美元/千瓦時，那么電動汽車市場就會發(fā)生量變，車輛技術(shù)也將因此發(fā)生潛在轉(zhuǎn)變。

　　要想達(dá)到上述水平，即使是在當(dāng)前的勢頭下，即使電池單體化學(xué)技術(shù)已經(jīng)實現(xiàn)了許多進(jìn)步，但電池成本價格的大幅下降也不可能在一夜之間發(fā)生。研究人員認(rèn)為，這些新的研究仍然很遙遠(yuǎn)，只有市場規(guī)模的擴(kuò)大更可能帶來成本的下降。

　　特斯拉汽車公司正在驗證研究人員的論斷，當(dāng)位于內(nèi)華達(dá)州的Gigafactory超級電池工廠在2017年啟動后，就會產(chǎn)生足夠大的市場規(guī)模，從而實現(xiàn) Model 3電動轎車35000美元的平民低價，這意味著電池成本將降低30%。另一方面，雷諾-日產(chǎn)也計劃在2016年實現(xiàn)可供150萬輛電動汽車使用的電池產(chǎn)能。

　　研究人員稱，整體而言，在不久的將來，即使技術(shù)沒有出現(xiàn)大的突破，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)也有可能推動電池成本下降到200美元/千瓦時。如果這項研究的預(yù)測是正確的，那么電動汽車市場的發(fā)展規(guī)?？赡軙^預(yù)期，這是一件好事。

　　從長遠(yuǎn)來看，汽車制造商必須在盈利的基礎(chǔ)上生產(chǎn)電動汽車，然后加大銷售力度，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。日產(chǎn)汽車公司在在第一代聆風(fēng)電動汽車上市后就設(shè)立了龐大的銷售目標(biāo)，如今確實說到做到，聆風(fēng)是全球迄今銷量最高的電動汽車，今年將突破20萬輛大關(guān)。下一代聆風(fēng)預(yù)計將提供120-150英里（193-240公里），甚至更多的續(xù)航里程，顯然這會吸引更多的消費(fèi)者，日產(chǎn)作為車企也會越來越有利可圖。

　　五大電池技術(shù)商業(yè)前景可期

　　1.麻省理工學(xué)院：半固態(tài)鋰液流電池

　　美國麻省理工學(xué)院的研究人員與一家名為24M的衍生公司合作，開發(fā)出一種制造鋰離子電池的先進(jìn)工藝：半固態(tài)鋰液流電池，不僅有望顯著降低生產(chǎn)成本，還能提高電池性能，使其更易于回收。

　　24M 公司的創(chuàng)始人是麻省理工學(xué)院教授、A123電池公司前創(chuàng)始人之一蔣業(yè)明。蔣業(yè)明這個名字在電池界很知名，在全球材料科學(xué)家中排名66位。算是電池行業(yè)的世界頂級專家。他除了搞磷酸鐵鋰電池以外，還與同事于5年前提出了“半固態(tài)液流電池”概念，這些年他一直在做商用努力。

　　人們不斷尋找正極和負(fù)極材料，提升能量密度，干電池、鎳鎘電池還是鋰電池，無論材料怎么升級，傳統(tǒng)電池對活性物質(zhì)的利用率很低，能夠產(chǎn)生電能的物質(zhì)被包裹在必須的非活性物質(zhì)之中。在常見的鋰電池里面，鋰材料只含電池重量的2%左右，這些非活性物質(zhì)增加了電池成本，降低了活性物質(zhì)的利用率。因為傳統(tǒng)電池的這些弱點(diǎn)，誕生了液流電池。液流電池可以視為一個獨(dú)立的大電池，正負(fù)極電解液分別存放，集中反應(yīng)產(chǎn)生電能。這樣無需昂貴的附加材料，可以大大提升效率。

　　既然液流電池這么好，效率這么高，為什么還沒有被廣泛采用呢？因為液流電池的缺點(diǎn)也很多。目前液流電池的濃度有限制，雖然理論上效率比傳統(tǒng)電池要高，但是溶液濃度低、能量密度和功率密度并沒有優(yōu)勢，價格也不算便宜。溶液本身能量密度就低，再加上裝溶液的罐子、抽送溶液的泵等附加裝置，液流電池整個系統(tǒng)綜合算下來效能就更差。

　　所以，蔣業(yè)明開發(fā)出來了半固態(tài)鋰液流電池。這種液流電池不用溶液，用細(xì)小的鋰化合物粒子與液體電解液混合形成的泥漿。因為這種泥漿的能量密度可以做的比溶液高，于是液流電池的大容量優(yōu)勢就有了，在蔣業(yè)明在麻省理工寫論文的時候，他的半固態(tài)液流電池的能量已經(jīng)可以達(dá)到500WH/L。

　　這種電池的原理其實很簡單。電極是細(xì)小的鋰化合物粒子與液體電解液混合形成的泥漿，電池使用兩束泥漿流，一束帶正電，一束帶負(fù)電，兩束泥漿都通過鋁集電器和銅集電器，兩個集電器之間有一個能透水的膜。當(dāng)兩束泥漿通過膜時，會交換鋰離子，導(dǎo)致電流在外部流動。

　　為了重新給電池充電，只需要施加電壓讓離子后退穿過膜即可。這樣，它的正極負(fù)極的材料利用率比傳統(tǒng)電池高的多，只要一層膜就夠了，用的各種材料也比傳統(tǒng)電池便宜的多。而且，半固態(tài)鋰液流電池可以做成柔性的（可以想象成塑料袋包著兩團(tuán)泥漿），不僅可彎曲、折迭，即使被子彈穿過也不會受損，安全性耐用性都有很大優(yōu)勢。

　　半固態(tài)液流電池

　　理論上，半固態(tài)鋰液流電池的能量密度更高，價格更低，更安全，具有美好的前景。但是，這種東西的原理和結(jié)構(gòu)與現(xiàn)在的電池完全不同，生產(chǎn)線設(shè)計、質(zhì)量控制、測試標(biāo)準(zhǔn)、量產(chǎn)工藝這些東西都得從頭摸索。于是，這些年蔣業(yè)明的24M公司就一直在做從實驗室到量產(chǎn)的事情，解決新結(jié)構(gòu)電池量產(chǎn)中遇到的各種問題，逐漸形成了一條手工生產(chǎn)線。到后來，他們手動生產(chǎn)一塊手機(jī)電池大小的單元只需6分鐘。經(jīng)過摸索，團(tuán)隊對生產(chǎn)工藝反復(fù)改進(jìn)，最終打造出了工業(yè)化生產(chǎn)平臺，讓電池的能量密度和生產(chǎn)速度都發(fā)生了質(zhì)的變化。

　　24M 公司已經(jīng)在原型生產(chǎn)線制造了約10000塊這樣的電池，部分正在接受3個工業(yè)合作伙伴的測試，包括泰國的一家石油公司和日本重型設(shè)備制造商IHI株式會社。新工藝已獲得8項專利，另有75項專利正在接受評審。下一步，蔣業(yè)明準(zhǔn)備啟動第三輪融資，新的資金將用于研發(fā)一種機(jī)器，能在2-10秒內(nèi)產(chǎn)出一個電芯。這說明，半固態(tài)液流電池已經(jīng)到了大規(guī)模測試階段了，這個階段過了就是大規(guī)模量產(chǎn)了。

　　液流電池的成本優(yōu)勢、安全優(yōu)勢、容量優(yōu)勢，在我們?nèi)粘Ｊ褂玫氖謾C(jī)、平板上并不突出。反而，這種容量大、便宜、安全性好的電池卻是新能源汽車與家庭儲能的絕配。電動汽車一旦用上這種電池，價格立即就能平易近人，續(xù)航里程也會更長，而且這種電池更安全，不怕普通的碰撞，這對電動車的安全性很有好處。

　　半固態(tài)鋰液流電池也許真的能鬧一場電池革命，也許只要3-5年，電動汽車的世界就會完全不同。

　　2.nanoFLOWCELL：液流電池可續(xù)航1000公里

　　在 3月5日開幕的第85屆日內(nèi)瓦車展上，中歐小國列支敦士登的nanoFLOWCELL不僅帶來續(xù)航800公里的QUANT F電動超跑，除了酷炫的外表，最大亮點(diǎn)就是采用了鋰離子液流電池作為性能電動超跑的推動力，續(xù)航里程高達(dá)800公里。第一輛原型車最早將在2015年上路行駛。

　　QUANT F電動超跑

　　液流電池將電化學(xué)蓄電池以及燃料電池的各個方面相結(jié)合，相比為當(dāng)今電動汽車提供動力的鋰離子電池技術(shù)而言，其性能高出4倍。新型液流電池除了在價格和行駛里程上具有顯著優(yōu)勢外，還比目前汽車上使用的電池更加安全，更容易融入汽車設(shè)計中去。

　　液流電池工作原理

　　液流電池將電化學(xué)蓄電池以及燃料電池的各個方面相結(jié)合。液體電解質(zhì)存在于兩個電池倉中并經(jīng)過電池流通。系統(tǒng)中心有一層隔膜將兩個電解質(zhì)解決方案分隔，但仍能容許電荷流通，從而為動力系統(tǒng)制造動力。該系統(tǒng)的優(yōu)勢之一在于其采用體積較大的電池倉，也就意味著有著更高的能量密度。600V額定電壓和50A額定電流下，該系統(tǒng)能不斷輸出30千瓦的最大功率。相比為當(dāng)今電動汽車提供動力的鋰離子電池技術(shù)而言，性能高出4倍，也就是說它的可行駛里程是同等重量傳統(tǒng)元件的 5倍。

　　QUANT F原型車中搭載了體積為200升的電池倉，儲容量為120千瓦時。該車在低負(fù)載條件下，百公里能耗約為20千瓦時。公司表示，今后有望將電池倉的體積擴(kuò)充至800升。車內(nèi)配備了4臺持續(xù)功率為120千瓦、峰值功率為170千瓦的電機(jī)，可通過扭矩分配實現(xiàn)四驅(qū)駕駛，也能作為車內(nèi)兩個超級電容器的備用能量儲蓄裝置。每個車輪單獨(dú)峰值扭矩可達(dá)到2900?！っ?。百公里加速耗時僅需驚人的2.8秒。

　　3.Sakti3固態(tài)電池技術(shù)突破，電動車?yán)锍谭吨两?00公里

　　座落在美國密歇根州第六大城市安娜堡的鋰電池初創(chuàng)公司Sakti3近日獲得了英國家電巨頭戴森（Dyson）1500萬美元的投資，這家專門從事鋰電池研發(fā)的創(chuàng)業(yè)公司手中握有一項絕技，那就是Sakti3研發(fā)的電池能量密度達(dá)到每升1000瓦時，這是目前普通鋰電池的兩倍，智能手機(jī)、筆記本電腦和電動汽車的電池性能將因此大大提高。

　　Sakti3的神秘電池使用了新型材料和生產(chǎn)技術(shù)，實現(xiàn)更高的能量密度，他們聲稱可以存儲每升1000瓦時，電動車的續(xù)航里程能從256英里提升到480英里（約772公里），制造成本低，充放電速度快，更環(huán)保，而且比有些標(biāo)準(zhǔn)更安全。這項技術(shù)棄用了傳統(tǒng)鋰電池中的可燃液體電解質(zhì)，通過其高能存儲材料實現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步，最重要的是，它的價格更低，每千瓦時約100美元，要遠(yuǎn)低于目前200到300美元的市價，未來能夠應(yīng)用于受限于成本和里程限制的電動汽車。

　　目前，Sakti3的鋰電池技術(shù)在處于研發(fā)階段，距離商品化還需要“數(shù)年”。很多電池初創(chuàng)公司都在努力將實驗室技術(shù)轉(zhuǎn)化成真實商品，但是一直也沒有重大突破，部分原因在于他們的原型產(chǎn)品是定制的，需要使用昂貴的制造技術(shù)，難以批量生產(chǎn)。而Sakti3的原型產(chǎn)品則采用了標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)設(shè)備，經(jīng)過完善升級，實現(xiàn)商業(yè)化的可能很大。

　　4.大眾超級電池：成本下降，能量密度提高

　　大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）日前透露，公司正在開發(fā)“超級電池”（Super-battery），可大幅提升電動車?yán)m(xù)航里程，當(dāng)下接近在新電池技術(shù)上取得突破。

　　文德恩在接受德國媒體采訪時表示：大眾正在加利福尼亞州硅谷研發(fā)一款超級電池，新電池價格更低，體積更小，動力更強(qiáng)勁。一款電動版大眾品牌車型（在搭載超級電池后）純電動續(xù)航里程有望達(dá)到300公里（186英里）。

　　那么，大眾將采用何種技術(shù)大幅提升電池能量密度？并且顯著改善電動車?yán)m(xù)航里程？目前焦點(diǎn)主要聚集在現(xiàn)有鋰離子電池升級版解決方案，以及較新穎的固態(tài)電池技術(shù)兩個方向。

　　在成本降低方面，大眾汽車品牌董事會成員主管研發(fā)業(yè)務(wù)的Heinz-Jakob Neusser透露，目前正計劃統(tǒng)一電池組規(guī)格，希望未來所有的電氣化車輛可以轉(zhuǎn)向單一的鋰離子電池單元設(shè)計。統(tǒng)一規(guī)格必然將會帶來成本的下降，目標(biāo)是通過簡化電池單元設(shè)計降低66%的電池成本。

　　5.LG Chem電池新技術(shù)，讓電動車能跑500公里

　　韓國電池巨頭LG Chem宣布開發(fā)出新技術(shù)，電動車充電一次可行駛400-500公里，里程加倍，預(yù)計2017年就能量產(chǎn)。

　　目前，一般電動車充電后僅能行駛不到200公里。LG Chem副會長兼首席執(zhí)行官樸鎮(zhèn)洙（Park Jin-soo）表示，該公司已研發(fā)出新技術(shù)，電動車行駛里程能增至400-500公里，產(chǎn)品不久就將投產(chǎn)，但是拒絕透露更多細(xì)節(jié)。而LG Chem動力電池事業(yè)部掌門人Prabhakar Patil近日接受外媒專訪時預(yù)計，2017年LG化學(xué)會再次取得重大技術(shù)突破，這比他原來預(yù)期的快，“到2017年或2018年，3萬美元、續(xù)航200 英里（約321公里）的電動汽車將成為商業(yè)化主流產(chǎn)品?！彪m然通用汽車公司還沒有證實即將推出的2017款雪佛蘭BOLT純電動汽車是否會使用LG化學(xué)的電池，但業(yè)內(nèi)已普遍認(rèn)為會是這樣。