汽車，無可厚非是現(xiàn)代社會很重要的交通工具，隨著生產(chǎn)裝配技術(shù)的成熟，不僅帶來了速度，更賦予人們對品質(zhì)生活的推崇和追求。與此同時也帶來了諸多安全隱患，不管怎樣，汽車安全都是我們不可忽視的一個重大問題。

　　汽車安全主要分為主動安全和被動安全。主動安全就是盡量自如的操縱控制汽車。直線上的制動、加速、左右打方向都應(yīng)該盡量平穩(wěn)，不至于偏離既定的行進路線，而且不影響司機的視野與舒適性。這樣的汽車，當(dāng)然就有著比較高的避免事故能力，猶其在突發(fā)情況的條件下保證汽車安全。被動安全是指汽車在發(fā)生事故以后對車內(nèi)乘員的保護，如今這一保護的概念以及延伸到車內(nèi)外所有的人甚至物體。國際汽車界對于被動安全有非常詳細的測試細節(jié)的規(guī)定，因此在某種程度上，被動安全是可以量化的。下面為大家一一介紹：

　　一、主動安全

　　主動安全系統(tǒng)防止碰撞的發(fā)生：最佳的保護，就是防止碰撞的發(fā)生。 30多年來，博世一直在研發(fā)主動安全系統(tǒng)，雖然提高通信量，卻顯著地減少了撞擊次數(shù)。 防抱死制動系統(tǒng) ABS、牽引力控制系統(tǒng) TCS 或電子穩(wěn)定程序 ESP? 等主動安全系統(tǒng)會在碰撞發(fā)生前介入并防止碰撞的發(fā)生。

　　1.1 制動防抱死系統(tǒng)（Anti-lockedBraking System，簡稱ABS）

　　工作原理：在緊急制動情況中，駕駛員施加的制動力可能會大于輪胎所能接受的力度：此時，車輪會鎖死。此后，輪胎便不能再傳輸任何橫向牽引力。 因為車輪不會再對駕駛員的轉(zhuǎn)向操作做出任何反應(yīng)，所以車輛會變得不穩(wěn)定和無法控制。 在裝備了防抱死制動系統(tǒng)的車輛中，輪速傳感器會測量車輪的旋轉(zhuǎn)速度并將此信息傳輸?shù)?ABS 控制單元。 如果 ABS 控制單元探測到一個或多個車輪將要鎖死，它會在毫秒之間介入，調(diào)節(jié)每個車輪的制動壓力。如此一來，ABS 便能夠防止車輪鎖死并確保安全的制動：車輪保持轉(zhuǎn)向性和穩(wěn)定性。 一般情況下，制動距離也會隨之而縮短。

　　汽車在剎車時，由輪胎提供摩擦力讓汽車停止運動。又由于靜態(tài)摩擦力（輪胎轉(zhuǎn)動）遠遠大于滑動摩擦力（輪胎打滑），所以ABS系統(tǒng)能夠讓汽車獲得更大摩擦力 使其更快停止。汽車制動防抱死制動系統(tǒng)（ABS）是汽車在任何路面上緊急制動時，汽車智能電子系統(tǒng)接收到車輪轉(zhuǎn)速傳感器信號，自動控制和調(diào)節(jié)車輪的制動力，使車輪處于轉(zhuǎn)動與滑動的臨界狀態(tài)，防止車輪完全抱死，使車輪獲得最大制動摩擦力，獲得最佳制動效果。從而避免制動過程中的跑偏、側(cè)滑、和喪失轉(zhuǎn)向操縱 能力等，提高了汽車汽車操縱性能和穩(wěn)定性能（如圖1所示）。同時，汽車還能獲取最大制動力，縮短30%的制動距離，提高汽車的制動性能，對保證汽車安全具有重要意義。

　　總之，“人工點剎”的時代已經(jīng)過去，高智能的ABS在行車安全上給予我們很多保障。縮短30%的剎車距離無疑能夠在很多時候成為救命稻草，剎車保證方向可控更是提供了駕車保障。

　　1.2 驅(qū)動防滑系統(tǒng)（AccelerationSlip Regulation，簡稱ASR）

　　工作原理：通過減少節(jié)氣門開度來降低發(fā)動機功率或者由制動器控制車輪打滑來達到對汽車牽引力的控制。裝有ASR的車上，從油門踏板到汽油機節(jié)氣門（柴油機噴油泵操縱 桿）之間的機械連接被電控油門裝置所代替，當(dāng)傳感器將油門踏板的位置及輪速信號傳送至控制單元時，控制單元就會產(chǎn)生控制電壓信號，伺服電機依此信號重新調(diào)整節(jié)氣門的位置（或者柴油機操縱桿的位置），然后將該位置信號反饋至控制單元，以便及時調(diào)整制動器。

　　汽車在起步或加速時，特別是下雨、下雪、冰雹、路凍等摩擦力較小的特殊路面上行駛時，往往會發(fā)生驅(qū)動輪打滑現(xiàn)象，這在山路上非常危險的。為了保證汽車行駛安全穩(wěn)定性，控制車輪不出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象，主要通過汽車車載智能控制單元接收到輪速傳感器信號，控制發(fā)動機電子點火部分和供油，通常通過改變節(jié)氣門開度和點火提前角的方式調(diào)節(jié)發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩，確保車輪與地面之間最大附著力和牽引力，使車輪的滑移率達到最佳范圍內(nèi)（15%~20%）。如果車輪打滑得不到控制，車子就會失控。所以，別以為只有剎車時車輪抱死會出危險，起步時車輪打滑一樣會出問題。

　　1.3 車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ElectronicStability Program，簡稱ESP）

　　工作原理：ESP? 始終開啟。 微型計算機監(jiān)控 ESP? 傳感器發(fā)出的信號，每秒檢查 25 次，以確認(rèn)駕駛員轉(zhuǎn)向是否與車輛實際的移動方向相符。 如果車輛向其他方向移動，ESP? 檢測會認(rèn)為是發(fā)生了緊急情況并立即做出反應(yīng) – 無需駕駛員干預(yù)。 它會使用車輛的制動系統(tǒng)，使車輛穩(wěn)定。憑借這些有選擇性的制動介入，ESP? 產(chǎn)生需要的反作用力，車輛便會做出反應(yīng)，就像是駕駛員做出反應(yīng)一般。 ESP? 不僅做出制動介入，還可以減少發(fā)動機扭矩以減慢車速。 因此，在有限的物理功能內(nèi)，盡量確保車輛在行駛道路上的安全。

　　車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)（EPS）當(dāng)車輛在轉(zhuǎn)向、制動或打滑時，電子控制單元ECU接收到包括來自轉(zhuǎn)向角度傳感器（檢測方向盤的轉(zhuǎn)向角度）、輪速傳感器 （監(jiān)測各個車輪的轉(zhuǎn)動速度）、G（側(cè)滑）傳感器（監(jiān)測車體繞垂直軸線轉(zhuǎn)動的狀態(tài)）、橫擺率（橫向加速度）傳感器（測汽車轉(zhuǎn)彎時的離心力）、減速度傳感器，對車輛的的運行狀態(tài)進行分析、計算和判斷然后發(fā)出指令，把制動執(zhí)行器內(nèi)的壓力泵產(chǎn)生的的液壓傳送到相應(yīng)的車輪制動器的輪缸。從而實現(xiàn)對前輪側(cè)滑和后輪側(cè)滑的控制，使車輛不偏離正確的行駛軌跡。例如，當(dāng)汽車后輪出現(xiàn)側(cè)滑時，ESP系統(tǒng)立即把制動力加到正在轉(zhuǎn)彎的外前輪上，迅速制動前輪使汽車產(chǎn)生一種相反的轉(zhuǎn)矩，以保證汽車在原來的車道上行駛;當(dāng)汽車前輪出現(xiàn)“飄動”現(xiàn)象時。ESP系統(tǒng)把制動力施加到兩個后輪上，迅速制動后輪使汽車保持在原來的車道上行駛。不難看出車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)（EPS）是傳統(tǒng)ABS（防抱死剎車系統(tǒng)）、ASR（驅(qū)動防滑系統(tǒng)）的進一步擴展，ESP最重要的特點就是它的主動性，如果說ABS是被動地作出反應(yīng)，那么ESP卻可以做到防患于未然。更智能化提升了汽車的穩(wěn)定性能和安全性能。

　　1.4 緊急制動輔助系統(tǒng)（ElementalBattle Academy，簡稱BAS）

　　由于大度數(shù)駕駛員在緊急情況下會優(yōu)柔寡斷，不能有效的采取制動措施。制動系統(tǒng)性能不能有效發(fā)揮，制動距離明顯延長。為了縮短縮短在緊急制動的情況下的剎車距離，梅賽德斯-奔馳公司研制了制動輔助系統(tǒng)（BAS）。從1997年開始，這個系統(tǒng)成為所有梅賽德斯-奔馳轎車的標(biāo)準(zhǔn)裝配。具體的工作流程如下圖所示。

　　梅賽德斯-奔馳對制動輔助系統(tǒng)（BAS）的功能和作用方式已做了詳盡的試驗。例如：在駕駛模擬器中：在這里，駕駛員會不經(jīng)警告而遇到危險情況，此時他們必須實施緊急制動。在干燥的路面上，如果沒有使用制動輔助系統(tǒng)，大多數(shù)測試者最多需要達73米的制動距離，才能把速度為每小時100公里的汽車完全停下。而利用這個系統(tǒng)時，僅僅經(jīng)過40米后汽車就完全停下了。這相當(dāng)于制動距離縮短大約45%.

　　裝配上這個系統(tǒng)的新車在撞車事故方面，使事故發(fā)生的頻率降低了百分之八，在行人事故方面，使事故發(fā)生的頻率降低了百分之三十。

　　1.5 安全氣囊防護系統(tǒng)（SupplementalInflatableRestraintSystem，簡稱SRS）

　　汽車與阻礙物的撞擊為第一次碰撞，人與汽車上相應(yīng)部件的撞擊為第二碰撞，一般在第一次碰撞發(fā)生的60ms發(fā)生碰撞，人的傷亡由第二次碰撞造成。當(dāng)汽車第一次碰撞發(fā)生后，第二次碰撞發(fā)生前，傳感器感受汽車碰撞強度并將其傳給控制器，SRS的ECU接收與處理傳感器的信號，當(dāng)SRS的ECU判斷有必要打開氣囊時，立即發(fā)出點火信號觸發(fā)氣體發(fā)生器，氣體發(fā)生器點火后迅速產(chǎn)生大量氣體并快速展開氣囊（氣囊的整個充氣過程大約需要30ms），完成安全氣囊整個工作過程，阻擋乘員（主要有正面、側(cè)面、膝部、頭部）與車內(nèi)相應(yīng)構(gòu)件之間可能發(fā)生的碰撞，通過氣囊上的排氣節(jié)流空的阻尼作用吸收乘員的動能，從而打到保護乘員的目的。

　　1.6 汽車電子防撞系統(tǒng)

　　國家統(tǒng)計局網(wǎng)站公布的2012年統(tǒng)計公報獲悉，中國2012年末全國民用汽車保有量達 12089萬輛（包括三輪汽車和低速貨車1145萬輛），比上年末增長14.3%.道路上行駛的汽車密度越來越大，碰撞事故與日俱增。為了防止高速行駛車輛之間或者行駛車輛與與路邊車輛之間的碰撞，現(xiàn)已研制和開發(fā)出一種自動控制的防汽車追尾系統(tǒng)--汽車電子防撞系統(tǒng)。當(dāng)汽車正常行駛時，該系統(tǒng)處于非工作狀態(tài)，當(dāng)后車車頭非常接近前車車尾、障礙物時，該系統(tǒng)裝有測距傳感器，由該傳感器利用光線、激光或超聲波，測得汽車與障礙物間的距離，將這個距離信號和車速信號以及車輪轉(zhuǎn)角傳感器的信號送入ECU，通過計算求出汽車和前方車尾實際距離以及相互接近的相對速度，并向駕駛員發(fā)出預(yù)告會車、超車的警告，顯示前方物體的距離;當(dāng)快要撞車時，ECU向制動器和節(jié)氣門控制電路發(fā)出控制指令，即可使汽車及時制動，從而有效的避免追尾、撞車。

　　1.7 電子駐車制動系統(tǒng)（Electrical ParkBrake，簡稱EPB）

　　大多駕駛初學(xué)者在上坡起步都會面臨一件非常棘手的難題--倒溜，有時由于與后車保留的安全距離不足造成不必的擦掛。

　　電子駐車制動系統(tǒng)（EPB）能夠有效的預(yù)防這樣的事故。這個系統(tǒng)在上坡起步時主要通過坡度傳感器監(jiān)測出坡度然后將信號傳輸?shù)紼CU并計算給出準(zhǔn)確的駐車力，智能調(diào)節(jié)制動力，在上坡起動時，駐車控制單元通過離合器距離傳感器，離合器捏合速度傳感器，油門踏板傳感器等提供的信號通過計算，當(dāng)驅(qū)動力大于行駛阻力時自動釋放駐車制動，從而使汽車能夠平穩(wěn)起步。能夠避免車輛不必要的滑行，簡單的說就是車輛不會溜后，保障上坡起步安全。

　　1.8 輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)（Tire PressureMonitor System，簡稱TPMS）

　　也許你會問，爆胎在各種交通事故中的比率真的很高嗎？我們通過一組數(shù)據(jù)來向您證明，1998-2000年之間，廣東省交通部門在廣深高速公路上共統(tǒng)計 2484起交通事故，其中848起交通事故出現(xiàn)爆胎情況，爆胎發(fā)生概率達到34.14%，而所有會造成爆胎的因素中胎壓不足當(dāng)為首要原因。所以廣大的有車一族，我們要經(jīng)常檢查輪胎胎壓力，TPMS就是專門檢測輪胎壓力保證行車安全的系統(tǒng)。一種是直接式（Pressure-Sensor Based TPMS，簡稱PSB），顧名思義，這種系統(tǒng)要在每個輪胎里安裝壓力傳感器來直接測量輪胎的氣壓，利用無線射頻發(fā)射器將壓力信號從輪胎內(nèi)部發(fā)送到中央接收器上，然后對每個輪胎氣壓數(shù)據(jù)進行顯示。當(dāng)輪胎氣壓低于門限值或漏氣時，系統(tǒng)會發(fā)出警報。另一種為間接式（Wheel-Speed Based TPMS，簡稱WSB），這種系統(tǒng)是通過共享汽車ABS系統(tǒng)的輪胎轉(zhuǎn)速傳感器信號通過處理器計算，來比較輪胎之間的轉(zhuǎn)速差別，以達到監(jiān)測胎壓的目的。還有一種為復(fù)合式（TPMS），該系統(tǒng)是將直接式輪胎壓力檢測系統(tǒng)（PSB）和間接式輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)（WSB）結(jié)合而成，吸取了前兩種系統(tǒng)的優(yōu)點，提供更安全穩(wěn)定的胎壓數(shù)據(jù)。

　　1.9 再生制動系統(tǒng)

　　利用電機的電氣制動產(chǎn)生反向力矩使車輛減速或停車。對于感應(yīng)電機來說，電氣制動有反接制動、直流制動和再生制動等。其中，能實現(xiàn)將剎車過程中能量回收的只有再生制動，其本質(zhì)是電機轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動頻率超過電機的電源頻率，電機工作于發(fā)電狀態(tài)，將機械能轉(zhuǎn)化為電能通過逆變器的反向續(xù)流二極管給電池充電。

　　嚴(yán)格的國際排放法規(guī)和有限的石化燃料使得替代駕駛概念的產(chǎn)生成為必然。這也是博世為什么堅持同等重視柴油與汽油發(fā)動機和動力傳動電氣化的開發(fā)。電動動力傳動系統(tǒng)在未來的可行性極大地取決于它們的行駛距離和電池蓄電能力。 在只使用高效電池、智能能源管理和制動能回收的情況下，電動車輛的行駛距離足夠滿足日常使用要求。

　　此外，精確的數(shù)據(jù)也會帶來可靠的車輛功能。主動安全系統(tǒng)保證車輛在緊急情況中的操控性和轉(zhuǎn)向性。 要實現(xiàn)此目的，這些系統(tǒng)需要可靠的傳感器信息。

　　二、被動安全

　　被動安全裝置是指在交通事故發(fā)生后能盡量減小人身損傷的安全裝置，包括對乘客和行人的保護。它雖然不能防止或避免事故的發(fā)生，但是，它們可以在事故發(fā)生時，最大程度地減輕人身傷害程度。大略可以分為主動安全措施（防止事故發(fā)生）和被動安全措施（減小事故后果）。

　　在被動安全方面，博世充分利用每一秒的時間：憑借超過 30 年的經(jīng)驗，博世開發(fā)并制造了先進和可靠的乘客和行人保護電子系統(tǒng)，它能夠在撞擊或碰撞時準(zhǔn)確地觸發(fā)安全氣囊和安全帶預(yù)張緊裝置等被動安全系統(tǒng)。我們通過此方式，幫助整車制造商為車輛乘客和其他道路使用者提供更好的保護。

　　中央安全氣囊控制裝置會評估傳感器信號，以識別沖擊的力度和方向，并觸發(fā)車輛的保護設(shè)備和系統(tǒng)，為乘客提供更好的保護的同時，也為行人提供了主動保護。

　　2.1 乘員保護

　　有需要時，電子乘員保護系統(tǒng)會激活車內(nèi)保護系統(tǒng)，如安全帶預(yù)張緊裝置和安全氣囊。從事故發(fā)生前到事故實際發(fā)生，可能只是眨一下眼的功夫。在如此短暫的時間內(nèi)，傳感器和處理系統(tǒng)必須具備強大的性能以保證乘員安全。

　　在許多案例中，乘員保護電子系統(tǒng)都需確保只需千分之五秒內(nèi)便可完成測量、分析和響應(yīng)。只是這幾毫秒的時間便決定了人的生死，所以我們必須盡可能高效地利用這短暫的時間：在后果發(fā)生前，提前思考和預(yù)測潛在危險。博世開發(fā)和制造電子系統(tǒng)，通過更快的響應(yīng)時間以提高乘員保護。這些系統(tǒng)能幫助整車制造商提供更高程度的安全性。

　　2.2 行人保護

　　在交通事故中，行人和騎自行車的人尤其危險。他們在交通意外死亡人數(shù)中占有相對較高的比重。 為了減少該圖中，立法行人保護計劃或已生效的一些國家。

　　被動解決方案涉及到對車輛設(shè)計進行修改，以最大程度地減小行人受傷害風(fēng)險。或者，主動行人保護系統(tǒng)也能夠輕松地滿足要求。

　　2.3 聯(lián)網(wǎng)工作是新安全功能的關(guān)鍵

　　聯(lián)網(wǎng)工作是智能地利用以前相互之間獨立運作的組件和系統(tǒng)的關(guān)鍵。這是進一步提高車輛乘客和其他道路使用者安全的新功能的基礎(chǔ)。

　　通過安全氣囊控制系統(tǒng)與電子穩(wěn)定程序（ESP?）或攝像頭、雷達傳感器等環(huán)境傳感器的聯(lián)網(wǎng)，產(chǎn)生了可提前識別危險事故的若干新功能。這些功能為車內(nèi)乘員保護系統(tǒng)提前觸發(fā)而贏得寶貴的時間。因此，在危險的碰撞事故發(fā)生之前，車輛乘員保護既已得到了優(yōu)化。

　　此外，為及早提供與碰撞事件有關(guān)的信號，外圍傳感器會被安裝在車輛側(cè)面和前部。也可以將外圍傳感器安裝在車輛后部。 所有傳感器數(shù)據(jù)都會交由中央安全氣囊電控單元處理。 安全氣囊電控單元的觸發(fā)決策是基于來自內(nèi)部和外圍傳感器的信息。

　　結(jié)束語

　　自電子技術(shù)在汽車安全方面得到應(yīng)用后，整車的安全性能便得到很大提高，但是能否安全行車，不僅僅由汽車安全配置的好壞決定，如若酒后違規(guī)駕車，麻痹大意，開車打電話，高速飆車等違法駕車行為，即使安全性能再高的汽車，也不能保障行車安全。因此廣大車主只有具備了安全意識，堅決不酒后駕駛，不疲勞駕駛，不超速，不搶道，文明駕車才能做到真正意義上的汽車安全。汽車安全為了自己和車上最親最愛的人，更為了道路上更多的人。