現(xiàn)階段，人們使用的電動(dòng)車(chē)都是小容量電池，電池續(xù)航成為阻礙純電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的一個(gè)決定性因素。用戶體驗(yàn)的問(wèn)題提高到了一個(gè)需要全新審視的階段。下面，我們就先來(lái)討論下與電動(dòng)汽車(chē)相關(guān)電動(dòng)兩個(gè)專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)：電池能量管理(BMS)和荷電狀態(tài)(SOC)的精度，讓大家對(duì)此有所了解。引入正文前，我們先看看關(guān)于新能源最新的一些生產(chǎn)廠商動(dòng)向與國(guó)家新能源相關(guān)出臺(tái)政策。

　　現(xiàn)今，電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展如火如荼，新能源汽車(chē)的出現(xiàn)代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油汽車(chē)不僅給環(huán)境生態(tài)改善帶來(lái)影響，也對(duì)人們的日常生活旅游外出帶來(lái)諸多便利。國(guó)家響應(yīng)與新能源汽車(chē)廠商關(guān)于電動(dòng)車(chē)制造熱潮持續(xù)不減，近期全球新能源汽車(chē)大會(huì)上，北汽推出四款高性能自駕電動(dòng)車(chē)，滿足主打多方面用途[了解閱讀];青島加快充電設(shè)置建設(shè)，擬定未來(lái)四年后建成道路交通充電樁4.9萬(wàn)個(gè)[了解閱讀]，深圳已成為僅此北京的第二新能源汽車(chē)城市[了解閱讀]，國(guó)家出臺(tái)新能源電動(dòng)車(chē)7項(xiàng)政策[了解閱讀]，國(guó)家共建成充電設(shè)施8.18萬(wàn)個(gè)...[了解閱讀]無(wú)數(shù)實(shí)例告訴我們，智能電動(dòng)、無(wú)燃油新能源駕駛的時(shí)代正在大刀闊斧的臨近了。

　　現(xiàn)階段容量較小電池的純電動(dòng)汽車(chē)，有很多用戶反映使用體驗(yàn)很糟糕，那么我們就來(lái)討論兩個(gè)與之相關(guān)的議題：電池能量管理(BMS)和荷電狀態(tài)(SOC)的精度，看看這兩個(gè)東西怎樣才能助續(xù)航一臂之力。

　　一、能量管理

　　首先，我們考慮一下能量分配，在SOC從整個(gè)100%到零或者說(shuō)整個(gè)電池能量管理過(guò)程可以分解為：上下兩段留存的不可用能量(純電動(dòng)汽車(chē)上下留余更多一些)、可用能量、SOC誤差、調(diào)節(jié)電池溫度所需要的能量、容量下降的補(bǔ)償、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)的CS緩沖區(qū)(純電動(dòng)沒(méi)有這段)。

　　我們所說(shuō)的能量管理，是嚴(yán)格使用以上的能量區(qū)隔，給消費(fèi)者一個(gè)比較均一化的體驗(yàn)。以下圖為例，是全分隔，把SOC直接對(duì)應(yīng)一個(gè)里程。續(xù)航里程和SOC密切相關(guān)，SOC不等于實(shí)際續(xù)航里程。SOC從100%到50%一定比SOC從50%到0跑的路程長(zhǎng)。因?yàn)镾OC越少，電池能量消耗越快。

　　續(xù)航里程其實(shí)是一個(gè)很有意思的事情，因?yàn)楸旧砭褪且粋€(gè)復(fù)雜的函數(shù)，用P-diagram來(lái)表達(dá)的話，大概如下：

　　可控部分主要是SOC、功率限值和溫度管控的算法;擾動(dòng)部分主要是車(chē)輛參數(shù)、道路環(huán)境(工況)，駕駛員的駕駛習(xí)慣和SOC的估算誤差。

　　還有一部分沒(méi)寫(xiě)：比如夏季和冬季系統(tǒng)性的差異，包括HVAC的功率對(duì)整個(gè)能量的使用。

　　以下的數(shù)據(jù)是一個(gè)實(shí)測(cè)的例子，展示出來(lái)是一個(gè)變動(dòng)的情況。

　　溫度的差異太巨大了。

　　BMS中SOC的估算精度，對(duì)車(chē)輛的續(xù)航里程影響很大，特別是純電動(dòng)汽車(chē)，估算精度差異越大，越容易讓用戶感受到里程焦慮;如果出現(xiàn)系統(tǒng)性的計(jì)算差錯(cuò)導(dǎo)致用戶沒(méi)電推車(chē)回家或者叫個(gè)牽引拖車(chē)，這事就大了。

　　二、SOC精度

　　國(guó)家***特聘專(zhuān)家林健博士撰寫(xiě)的《深度分析SOC精度驗(yàn)證方法》一文中寫(xiě)道，DVP需要對(duì)BMS從SOC100%到不可用范圍(5%)都要進(jìn)行對(duì)比，在工況下，通過(guò)采集實(shí)際的電池工況之后，通過(guò)實(shí)驗(yàn)臺(tái)架來(lái)進(jìn)行對(duì)比，模型糾錯(cuò)(核算Ah和功率限值)等。

　　說(shuō)點(diǎn)個(gè)人看法，所有的東西，都是在一定工況、溫度和使用條件下的精度，要求越高的系統(tǒng)，對(duì)外圍的延伸的控制內(nèi)容也就越多，所以BMS的算法就越需要直接和 VCU進(jìn)行聯(lián)系，獲取控制HVAC系統(tǒng)、控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和負(fù)載系統(tǒng)的權(quán)限。林健博士強(qiáng)調(diào)的OCV與SOC的關(guān)系，在LFP體系下不大好用。實(shí)際測(cè)試出來(lái)的大概是一個(gè)精度表格，籠統(tǒng)的講有些難度。

　　簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，BMS的精度做高一些，可以開(kāi)出多一些窗口，不過(guò)也就是5%的區(qū)別。由于外部的原因造成的續(xù)航里程的差異，比這個(gè)來(lái)的大，所以SOC的精度多少是個(gè)合理值，值得我們思量。管理客戶期望很重要，只能報(bào)少一些，不能報(bào)多一些，所以現(xiàn)階段小電池的純電動(dòng)汽車(chē)使用體驗(yàn)很糟糕，也是大家拼命往50度以上湊的主要原因。