幾乎多數(shù)人都開始意識到，百年汽車產(chǎn)業(yè)與來自硅谷的科技新貴，終將會有一場關(guān)于智能汽車的主導(dǎo)權(quán)之爭。

這樣的戰(zhàn)斗，事實上已經(jīng)上演了。

美國時間的9月17日，The Craneway Pavilion，位于灣區(qū)富人區(qū)Richmond靠近舊金山灣的最南端，事實上是一個廢棄的福特汽車工廠，類似于北京798，1600名來自世界各地的VIP，搭乘一艘豪華游輪，橫跨舊金山灣，云集于此，見證了奧迪史上第一款純電動汽車Audi e-tron的發(fā)布。

就在同一個晚上，伊龍·馬斯克在洛杉磯舉行盛大發(fā)布會，宣布賣出了第一張駛往月球的太空飛船的船票，42歲的日本富豪前澤友作是馬斯克的第一個顧客，“鋼鐵俠”計劃于2023年將這位身家高達(dá)42億美金的日本人送上月球。

在過去的15年，馬斯克率領(lǐng)的硅谷科技軍團，一直在對百年傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)動襲擊，但并未受到認(rèn)真的對待，直到特斯拉Model 3走出“生產(chǎn)地獄”。

在2018年已經(jīng)過去的8月份，特斯拉憑借Model 3一款車型，就在美國市場獲得了超過2萬臺的銷量。這一數(shù)據(jù)，超過了寶馬所有車型當(dāng)月在美國的銷量之和。

震驚了整個傳統(tǒng)汽車界。

The Craneway Pavilion，離特斯拉在Palo Alto的總部，不過54英里的路程，離特斯拉Fremont生產(chǎn)工廠的距離只有42英里。

奧迪e-tron的發(fā)布，原計劃是于8月30日，在其位于布魯塞爾的生產(chǎn)工廠舉行的，但該計劃遭到了緊急的調(diào)整，發(fā)布地點改成了特斯拉的大本營——灣區(qū)的The Craneway Pavilion。

調(diào)整的含義不言自明：傳統(tǒng)車企將在“顛覆者”的腹地，在汽車科技這個核心領(lǐng)域，吹響反擊的號角。

作為任何一家車企的首款純電動車型，發(fā)布者顯然不應(yīng)該對銷量抱有巨大的期待，一如人們所預(yù)期的那樣，這款被命名為Audi e-tron 55 Quattro的車型，起售價達(dá)到了7.48萬美金，與特斯拉Model X相差無幾。

圖片來源：TechCrunch

對于這種價位的車型，能指望有多大的銷量呢？

然而，作為一個豪華車品牌的首款電動車型，奧迪e-tron的面世，顯然有著除了銷量之外更重大的意義。

奧迪技術(shù)研發(fā)董事Peter Mertens認(rèn)為，e-tron的發(fā)布，是奧迪電動化戰(zhàn)略的啟動信號。從這之后，到2022年，奧迪將會持續(xù)投資400億歐元，陸續(xù)推出20款電動車型，參與市場競爭。

奧迪e-tron的發(fā)布，也意味著這家公司與保時捷聯(lián)合研發(fā)的豪華電動車模塊化平臺PPE，初步完成了研發(fā)，開始陸續(xù)推出車型。

與此同時，也意味著奧迪旗下的第一個專門為電動車打造的制造工廠，也已經(jīng)完成改造，將投入到使用。

在初期，奧迪e-tron將會在歐盟總部布魯塞爾的奧迪工廠進行生產(chǎn)，那里有完整的電池pack產(chǎn)線以及四大工業(yè)車間。而電機部分，來自于奧迪在匈牙利的工廠。

另一方面，為了支持電動車的發(fā)售，奧迪將聯(lián)合大眾集團、保時捷、寶馬、奔馳、福特等企業(yè)，開始在歐洲以及美國，全面建設(shè)超級充電站。

在歐洲，一家名為IONITY的合資公司，將負(fù)責(zé)于2020年之前，在歐洲全境建設(shè)400個超級充電站，每120km擁有一個充電站，每個充電站擁有6個功率為350Kw的充電樁，現(xiàn)階段，特斯拉主要的充電樁功率僅為120Kw。

在美國，大眾集團斥資20億美金，在2019年之前，橫跨美國40個州，也將建設(shè)500個超級充電站。

對于任何一個車企而言，如果要想與特斯拉展開競爭，或者說希望能夠銷售電動車，如果不能解決充電問題，顯然難以在用戶體驗上與燃油車展開競爭，也不可能擊敗特斯拉。

Audi e-tron的問世，背后帶來的是奧迪集團乃至大眾集團，在電動車領(lǐng)域龐大的基礎(chǔ)設(shè)施投資：包括研發(fā)上的電動車平臺PPE（奧迪也與大眾乘用車在聯(lián)合研發(fā)MEB平臺），以及投入巨資建設(shè)的制造工廠，以及龐大的充電基礎(chǔ)設(shè)施的投資。

再往后，人們將會看到，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的制造機器，將向這個領(lǐng)域，傾瀉源源不斷的資源，對造車新勢力展開“絞殺”。

當(dāng)然，如果僅僅是電動車平臺和充電網(wǎng)絡(luò)，奧迪恐怕會不好意思動員1600多號人跑到硅谷，舉辦聲勢浩大的發(fā)布會。

與奧迪e-tron一同來到舊金山的，還包括它的自動駕駛技術(shù)和面向汽車互聯(lián)網(wǎng)的系統(tǒng)myAudi。

可能很多人都無法想象，在慕尼黑，有一些名叫Autonomous Intelligent Driving GmbH（后面簡稱AID）的公司，是一家奧迪全資所有的純軟件公司，該公司的核心人員主要是AI、深度學(xué)習(xí)、機器人、感知算法等方面的專家，有將近600多人。

這個團隊在2017年4月組建，與福特的Argo時間相當(dāng)，遲于通用的Cruise，早于豐田的TRI-ADVANCED。

這個團隊的核心工作是打造“自動駕駛大腦”，技術(shù)將應(yīng)用于整個大眾集團，他們計劃在2021年實現(xiàn)L4級別的無人駕駛技術(shù)。

AID的第一個作品就是2017年發(fā)布于巴塞羅那奧迪全球品牌峰會A8的L3級別自動駕駛技術(shù)。

奧迪A8是全球首款配置固態(tài)激光雷達(dá)的量產(chǎn)車。

當(dāng)然，傳統(tǒng)車企的當(dāng)務(wù)之急不僅僅是研發(fā)L4級別以上的自動駕駛技術(shù)，同時要將L2和L3級別的自動駕駛技術(shù)，以用戶能夠負(fù)擔(dān)的成本，應(yīng)用在量產(chǎn)車上，尤其是量產(chǎn)的電動車上。

這對于豪華汽車品牌而言，顯得尤為急迫。AID的工作成果，尚未體現(xiàn)在奧迪第一款純電動汽車上。

汽車互聯(lián)網(wǎng)是另外一個所有的傳統(tǒng)車企必須要面對的戰(zhàn)場，隨著時間的推移，這方面能力體系以及應(yīng)用生態(tài)的建設(shè)，將會日益超越自動駕駛，成為影響消費者購車決策的關(guān)鍵因素。

奧迪在這方面的答卷是MMI和myAudi。

我們可以將奧迪的MMI視為該公司的車載OS，而myAudi是用戶端的控制界面?，F(xiàn)階段，奧迪全系車型配置的還是MMI二代，車評君從這次奧迪全球品牌峰會上得到的消息是，MMI三代正在緊鑼密鼓地投入研發(fā)，并有望在2019年OTA到奧迪的車型上去。

更引人關(guān)注的是，奧迪MMI三代產(chǎn)品的研發(fā)將會以中國為重心。這顯然是一個聰明的選擇，因為中國人在汽車互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)上，具備全球領(lǐng)先的實力，而中國又是奧迪全球最大的市場。

另一個值得期待的事情是，大眾乘用車以及計劃投入35億歐元，研發(fā)vw.OS。該項目計劃打通MEB模塊平臺里汽車絕大多數(shù)底層的ECU（70多個），將其統(tǒng)一到為數(shù)不多的幾個計算平臺上，并使用統(tǒng)一的操作系統(tǒng)，而不是像現(xiàn)在各個供應(yīng)商為特定的ECU編寫底層軟件代碼，vw.OS將會允許APP開發(fā)者能夠調(diào)用汽車底層傳感器以及控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)和權(quán)限。

MMI和vw.OS未來的協(xié)同效應(yīng)，會怎么發(fā)揮呢？

如果myAudi僅僅只是遠(yuǎn)程遙控汽車，開關(guān)空調(diào)、門窗、將地圖地址發(fā)到車上以及與奧迪工作人員互動之類的，其實還是蠻常規(guī)的。

汽車互聯(lián)網(wǎng)除了OS和用戶端的控制APP之外，最重要的其實是整個APP生態(tài)，即有多少開發(fā)者，通過奧迪汽車的OS系統(tǒng)，為車主提供手機不可替代的、有價值的服務(wù)。

這個應(yīng)用生態(tài)，也許是奧迪相對于所有的競爭對手，甚至于特斯拉而言，具有優(yōu)勢的地方。

從2014年起，這家企業(yè)就在中國做一個名為“奧迪創(chuàng)新實驗室”的項目，每年吸引上千家汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)相關(guān)的APP開發(fā)者參與活動，這些開發(fā)者的類型包括車聯(lián)網(wǎng)、移動出行、車內(nèi)交互、未來零售以及其他所有具有潛力的應(yīng)用形態(tài)。

比如，2017年入圍“奧迪創(chuàng)新實驗室”的一些開發(fā)者如速騰聚創(chuàng)、roadstar.ai、極豆車聯(lián)網(wǎng)均是國內(nèi)在各自領(lǐng)域頂尖的開發(fā)者。

“奧迪創(chuàng)新實驗室”，從某種程度上看，已經(jīng)形成了面向未來的汽車APP生態(tài)。

這個生態(tài)，在未來如果與MMI以及vw.OS有效結(jié)合起來，將會成為這個豪車品牌巨大的財富，并在智能汽車競爭中處于有利地位。

盡管如此，傳統(tǒng)汽車對造車新勢力的具有決定性意義的反擊，在2020年之前，并不會真正形成。核心的原因總結(jié)如下：

在動力總成上，德系三強的核心動力電池供應(yīng)商包括韓國的LG和三星，以及中國的寧德時代，其新一代的三元811電池，至少需要在2019年才會規(guī)模量產(chǎn)。而特斯拉的松下2170（三元811）電池在2017年就已經(jīng)投入了試生產(chǎn)，并在2018年大規(guī)模量產(chǎn)。因此，在2020年之前，傳統(tǒng)車企在動力電池上還難以與特斯拉正面對抗。

車企自建超級充電站也需要時間。比較樂觀的預(yù)測是，在2020年左右，傳統(tǒng)車企巨頭才能在全球主要汽車市場，完成超級充電站的初步布局，并能令電動車主有愉快的充電體驗。

哪怕是比較激進的傳統(tǒng)車企，在推出全新的純電動車型之后，在核心平臺、制造和供應(yīng)鏈上的磨合，還需要很多的時間，不能指望在短期之內(nèi)就會形成很強的能力。

傳統(tǒng)車企開始在汽車互聯(lián)網(wǎng)的研發(fā)上投入巨資，但打造出具有競爭力的產(chǎn)品，并給用戶帶來令人驚叫的體驗，依然需要時間。2019年恐怕是試水，2020年也許才能發(fā)力。

傳統(tǒng)車企盡管在各個單項能力上，比如自動駕駛、汽車互聯(lián)網(wǎng)、純電動等方面都已經(jīng)初步完成了能力體系的建設(shè)，但如何把這些核心能力整合到一起，體現(xiàn)在一款產(chǎn)品之內(nèi)，依然需要很長的路要走。

所以，從以上種種因素上看，Audi e-tron在美國和歐洲的發(fā)售時間都定在了2019年年中的樣子，而在中國市場，2019年只會通過進口的方式展開銷售，真正的國產(chǎn)時間則定到了2020年。

在接下來的兩年時間之內(nèi)，還將會發(fā)生很多事情。

對于造車新勢力們而言，一款A(yù)udi e-tron并不值得憂慮，真正值得憂慮的是，這一款車型的背后所代表的整個資源體系，已經(jīng)開始啟動，并將會有源源不斷地新資源注入，最終會像坦克般碾壓而來。

對于像奧迪這樣的傳統(tǒng)汽車巨頭而言，時間上的一點點落后并不可怕，最可怕的是，在車型產(chǎn)品形態(tài)急劇變化的時代，不能迅速凝聚內(nèi)部共識，重構(gòu)組織和企業(yè)文化，打造出面向未來的、有競爭力的產(chǎn)品。

對于傳統(tǒng)車企而言，有錢并不能解決一切的問題，不然要企業(yè)家做什么？銀行就把所有的生意做掉了。

奧迪在硅谷核心區(qū)的新品發(fā)布，至少讓我們看見了它的攻擊欲，它求變的決心，這是一個非常有趣的征兆。

幾乎可以將其視為一個規(guī)律，任何一個企業(yè)或組織，在啟動大型變革之前，都需要一場痛徹心扉的失敗。

從這個角度而言，對于奧迪及其背后的大眾集團而言，“排放門”在帶來沉重打擊的同時，也催動了這個龐大的“帝國”，進行大刀闊斧的自我變革。

傳統(tǒng)車企巨頭與造車新勢力的激烈碰撞，定會促進創(chuàng)新、促進產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，最終讓消費者受益。