資料介紹
42V電氣系統(tǒng)如何敗北?
一開始了解這個(gè)48V系統(tǒng),是見于以前的技術(shù)在線的文章,到2013年年底的時(shí)候,還做了一個(gè)48V電氣系統(tǒng)的合集。而我恰好有機(jī)會(huì)在這個(gè)電壓等級上,也做了充電機(jī)和DC/DC的項(xiàng)目,沒有太多在意,以為是歐洲車廠自己搞出來的事情,確切來說德國工程師搞出來的事情。再看看10年以前,2000左右由歐美引導(dǎo)的42V系統(tǒng)的失敗,不由有了一些偏見。不過實(shí)話說,在以一個(gè)系統(tǒng)性的角度來看問題以后,這個(gè)48V的電氣系統(tǒng)升級,恰恰也是基于排放和油耗的逼迫之下,對大多數(shù)傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)車較為適用而且具有前瞻性的發(fā)展方向。所以我對此不免花了一些時(shí)間,來整理資料和做一些較為深入的學(xué)習(xí),在此做個(gè)介紹,如有錯(cuò)誤,歡迎大家指出。
42V電氣系統(tǒng)如何敗北?
42V系統(tǒng)的構(gòu)思由來已久,從1990年開始,在SAE和各個(gè)地方的工程師協(xié)會(huì)就考慮在往這個(gè)方向努力,為此還制定了以下的標(biāo)準(zhǔn)。
? J2622 Battery Connections for 42 Volt Electrical Systems Tests and General Performance Requirements
? J2576 Blade Fuses - 42 V System
? J2651 Jump Start Connections for 42 Volt Electrical Systems
其歷程也紅紅火火一陣子,但是最終歸于沉寂,在某些部件上面倒是留存下來42V系統(tǒng)的電壓。從總體來看,42V的電壓系統(tǒng)會(huì)被放棄主要有以下的原因:
1. 12V發(fā)電機(jī)經(jīng)過改進(jìn):通過液冷的方法,突破了原有的限制,使得遷移的機(jī)會(huì)成本變得更高。
2. 42V系統(tǒng)的各個(gè)部件的技術(shù)發(fā)展:技術(shù)投資是需要錢的,使用高的電壓等級,需要從用電附件、連接器和功率電子部件,很多層面去解決問題,當(dāng)初整車企業(yè)的嘗試明顯對供應(yīng)商的生態(tài)圈沒有足夠的刺激。
3. 42V混動(dòng)系統(tǒng)對高壓混動(dòng)系統(tǒng)的失?。簭漠?dāng)初的概念對比可以看出,過低功率的對動(dòng)力總成的提升用處不大,并沒能直接反映到油耗上去,有兩個(gè)曾經(jīng)的例子較為典型,其架構(gòu)如圖1所示:
1. GM Silverado/Sierra: 42V FAS, E/HPS at 42V
2. Toyota Crown mild hybrid: 42V B-ISG drives steering

圖1 汽車工業(yè)第一代中混系統(tǒng)
48V系統(tǒng)的前世今生及未來
48V系統(tǒng)的前世今生
2011年,由德國的幾個(gè)車廠聯(lián)手推動(dòng)了這個(gè)48V的概念,著手制定LV148標(biāo)準(zhǔn)。這個(gè)48V的概念,有以下的不同:48V的目的是改進(jìn)原有的12V起停系統(tǒng);48V負(fù)載上可以進(jìn)行擴(kuò)展,可以為長期的演進(jìn)做準(zhǔn)備,如圖2所示。

圖2 48V系統(tǒng)概覽
48V系統(tǒng)的兩條路徑
48V系統(tǒng)的第一條路徑,是在原有歐洲較為普遍采用的Start-Stop的基礎(chǔ)上,進(jìn)行升級和改造。由于48V總線系統(tǒng)相較于12V系統(tǒng)可以提供更大的功率,因此對于發(fā)動(dòng)機(jī)狀況的改善也就有了較大的提高。
一開始了解這個(gè)48V系統(tǒng),是見于以前的技術(shù)在線的文章,到2013年年底的時(shí)候,還做了一個(gè)48V電氣系統(tǒng)的合集。而我恰好有機(jī)會(huì)在這個(gè)電壓等級上,也做了充電機(jī)和DC/DC的項(xiàng)目,沒有太多在意,以為是歐洲車廠自己搞出來的事情,確切來說德國工程師搞出來的事情。再看看10年以前,2000左右由歐美引導(dǎo)的42V系統(tǒng)的失敗,不由有了一些偏見。不過實(shí)話說,在以一個(gè)系統(tǒng)性的角度來看問題以后,這個(gè)48V的電氣系統(tǒng)升級,恰恰也是基于排放和油耗的逼迫之下,對大多數(shù)傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)車較為適用而且具有前瞻性的發(fā)展方向。所以我對此不免花了一些時(shí)間,來整理資料和做一些較為深入的學(xué)習(xí),在此做個(gè)介紹,如有錯(cuò)誤,歡迎大家指出。
42V電氣系統(tǒng)如何敗北?
42V系統(tǒng)的構(gòu)思由來已久,從1990年開始,在SAE和各個(gè)地方的工程師協(xié)會(huì)就考慮在往這個(gè)方向努力,為此還制定了以下的標(biāo)準(zhǔn)。
? J2622 Battery Connections for 42 Volt Electrical Systems Tests and General Performance Requirements
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其歷程也紅紅火火一陣子,但是最終歸于沉寂,在某些部件上面倒是留存下來42V系統(tǒng)的電壓。從總體來看,42V的電壓系統(tǒng)會(huì)被放棄主要有以下的原因:
1. 12V發(fā)電機(jī)經(jīng)過改進(jìn):通過液冷的方法,突破了原有的限制,使得遷移的機(jī)會(huì)成本變得更高。
2. 42V系統(tǒng)的各個(gè)部件的技術(shù)發(fā)展:技術(shù)投資是需要錢的,使用高的電壓等級,需要從用電附件、連接器和功率電子部件,很多層面去解決問題,當(dāng)初整車企業(yè)的嘗試明顯對供應(yīng)商的生態(tài)圈沒有足夠的刺激。
3. 42V混動(dòng)系統(tǒng)對高壓混動(dòng)系統(tǒng)的失?。簭漠?dāng)初的概念對比可以看出,過低功率的對動(dòng)力總成的提升用處不大,并沒能直接反映到油耗上去,有兩個(gè)曾經(jīng)的例子較為典型,其架構(gòu)如圖1所示:
1. GM Silverado/Sierra: 42V FAS, E/HPS at 42V
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2011年,由德國的幾個(gè)車廠聯(lián)手推動(dòng)了這個(gè)48V的概念,著手制定LV148標(biāo)準(zhǔn)。這個(gè)48V的概念,有以下的不同:48V的目的是改進(jìn)原有的12V起停系統(tǒng);48V負(fù)載上可以進(jìn)行擴(kuò)展,可以為長期的演進(jìn)做準(zhǔn)備,如圖2所示。

圖2 48V系統(tǒng)概覽
48V系統(tǒng)的兩條路徑
48V系統(tǒng)的第一條路徑,是在原有歐洲較為普遍采用的Start-Stop的基礎(chǔ)上,進(jìn)行升級和改造。由于48V總線系統(tǒng)相較于12V系統(tǒng)可以提供更大的功率,因此對于發(fā)動(dòng)機(jī)狀況的改善也就有了較大的提高。
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